"Линии солидарности" ЕС - альтернатива "зерновой сделке" между Украиной, РФ, ООН и Турцией?

***

О проблеме защиты маршрутов экспорта украинского зерна

Конец "зерновой сделки" не означает конец экспорта украинского зерна, ведь есть еще важные "линии солидарности" между Украиной и ЕС. Однако и над ними нависла угроза. Что это за маршруты и как их защитить - анализ DW.

Украинские порты снова заблокированы, Россия бомбит их инфраструктуру, уничтожает урожай в ангарах - это значит, что миллионы тонн украинского зерна не смогут попасть на мировой рынок. Но морские порты - не единственный способ вывоза сельскохозяйственной продукции из Украины, а с начала полномасштабного российского вторжения - даже не главный. Теперь бОльшая ее часть покидает страну благодаря так называемым "линиям солидарности" между Украиной и Европейским Союзом.

Эта инициатива возникла в мае 2022 года, после того как РФ впервые заблокировала украинские черноморские порты, откуда должны были выйти более 20 млн тонн зерна. "Линии солидарности", как их называют в Брюсселе, - это речные, железнодорожные и автомобильные пути, по которым украинскую аграрную продукцию доставляют в соседние страны. По подсчетам Еврокомиссии, таким способом из Украины с начала полномасштабной войны было вывезено 60 процентов зерна, в то время как морем - 40 процентов. Для сравнения: до полномасштабного российского вторжения через украинские черноморские порты экспортировалось 90-95 процентов зерновых и масличных культур.

В абсолютных числах на "линии солидарности" уже приходится 41 млн тонн зерновых, масличных культур и сопутствующих товаров. Кроме того, по ним из Украины было экспортировано 36 миллионов тонн несельскохозяйственной продукции - руды, железа и стали, почвы и древесины, подсчитали в Брюсселе. Итого, благодаря этой логистике украинские фермеры и компании получили около 33 млрд евро дохода.

Как удалось этого достичь

В общей сложности 1 миллиард евро уже вложил Евросоюз и его партнерские финансовые учреждения в координацию, кооперацию и развитие этой инфраструктуры: в увеличение пропускной способности, ремонт, ликвидность для операторов, исследования для эффективного расширения и оптимизации. Еще в мае 2022 года время ожидания вагонов и автофургонов составляло 16 дней, а на некоторых границах доходило до 30 дней. Чтобы решить эту проблему, ЕС, Украина и Молдова подписали новые транспортные соглашения, позволяющие грузовому транспорту въезжать и выезжать без лишней бюрократии.

Кроме того, Евросоюз отменил таможенные пошлины для Украины и Молдовы, а в 2023 году эти страны присоединились к программе ЕС по финансированию транспортной инфраструктуры. Однако за красивыми цифрами стоят и проблемы - военные, политические, логистические, экономические и даже исторические, которые Киеву и Брюсселю предстоит решить, чтобы "линии солидарности" стали надежными путями сообщения - как в ближайшем будущем, так и после вступления Украины в Евросоюз.

Логистика "на прекрасном голубом Дунае"

По оценкам украинских властей, самым эффективным маршрутом оказался речной - по Дунаю. Если оценивать существующий и потенциальный объем экспорта и уровень транспортных затрат, то это главный путь после морского, говорит генеральный директор секретариата Дунайской комиссии Манфред Зайц. Однако заменить черноморские маршруты Дунай не сможет, даже достигнув своего наивысшего потенциала - "такая миссия была бы невыполнима", подчеркивает он.

По статистике за май 2023 года, из трех украинских портов на Дунае - Килии, Измаила и Рени удалось экспортировать 2,2 млн тонн украинского зерна, что составило более 50 процентов всего экспорта украинского зерна за этот месяц. Параллельно по черноморскому коридору удалось вывезти 1,3 млн тонн - 30 процентов, в то время как в лучшие месяцы в начале 2023 года этот показатель составлял около 4 млн тонн.

Задачи на дунайском направлении поставлены амбициозные: довести экспорт до трех миллионов тонн ежемесячно. Однако этому может помешать новая стратегия Москвы: атаки на инфраструктуру дунайских портов. Так, в ночь на 24 июля авианалет российских дронов иранского производства разрушил склады с зерном в порту Рени. "Очевидно, что РФ теперь пытается закрыть этот маршрут и полностью остановить весь украинский экспорт зерна", - говорит Зайц.

Россия мешает идти к новым целям

По его мнению, необходимо так выстроить противовоздушную оборону, чтобы минимизировать разрушение этих портов: "Главный вызов сейчас -  защитить дунайские порты и их инфраструктуру от будущих атак, чтобы они смогли продолжать работу". Учитывая, насколько быстро был восстановлен разрушенный российской армией железнодорожный мост в Затоке, Рени тоже скоро восстановят, полагает эксперт. "Я уверен, что украинцы не сдадутся, отстроят инфраструктуру максимально быстро и продолжат работу. Даже несмотря на атаки Украина продолжит использовать эти порты, возможно, с некоторыми ограничениями, однако эта инфраструктура сейчас жизненно важна как для экспорта украинского зерна, так и для обеспечения мира продовольствием", - подчеркивает он.

По оценке Зайца, на протяжении прошедших полутора лет украинские власти и народ проделали колоссальную работу, ведь до полномасштабной войны эти порты не имели большого значения - оттуда отправляли до 5 млн тонн грузов в год. "Если сравнить это с нынешними 2,3 млн тонн в месяц, вы поймете, сколько труда было вложено в усовершенствование инфраструктуры, чтобы превратить почти не используемые порты в важнейшие логистические центры", - подчеркивает директор Дунайской комиссии, называя это выдающимся достижением и историей успеха Украины, Румынии и Еврокомиссии.

С румынской стороны, которая принимает украинские грузы и сплавляет их по Сулинскому каналу в Черное море, был расширен штат пограничного контроля, таможенных и навигационных служб, чтобы груз мог пересекать границу без лишних проволочек. Через Сулинский канал раньше проходила пара судов в день, а теперь - свыше 300 судов в месяц, говорят в Дунайской комиссии. Однако до предела еще далеко из-за дефицита лоцманов, поэтому Румыния продолжает поиск и обучение кадров.

Экономическая блокада: соседи не готовы принимать экспорт

Между тем на автомобильные и железные дороги приходится около 20 процентов экспорта зерна из Украины. Для улучшения их работы Киев после 24-летнего перерыва восстановил железнодорожное сообщение с Молдовой, а затем и с Румынией. Кроме того, с 2022 года открылись три новых пункта пропуска на границе с Румынией и один - на границе с Польшей, была расширена пропускная способность других пунктов. Однако сложности здесь не только в логистике.

Ввоз зерна из Украины в соседние страны ЕС нарушил местные рынки, вынудив фермеров требовать прекращения беспошлинного импорта. Кризис вызвал шок в Брюсселе, так как поддержка украинской экономики породила сопротивление одной из ее главных составляющих - отмене всех таможенных пошлин. И даже несмотря на компенсации фермерам в пяти соседних странах, призывы к продолжительноиму ограничению ввоза зерна из Украины не утихают. Пока что Польша, Венгрия, Румыния, Болгария и Словакия принимают украинское зерно только в виде транзита.

"ЕС должен не выплачивать один компенсационный пакет за другим, а найти долгосрочные решения для импорта украинского зерна, - пишут в своей статье эксперты аналитического центра Farm Europe. - Ведь коренные причины этой проблемы не исчезнут: рынки ЕС более привлекательны для украинского экспорта, чем отдаленные рынки развивающихся стран".

Связи между Украиной и Евросоюзом будут только укрепляться, поэтому Брюссель должен искать структурные решения. Например, инвестиции в новые перерабатывающие мощности для увеличения добавленной стоимости украинских агропродуктов в зависимости от тенденций на мировых рынках и транспортных расходов. Это не только укрепит стратегические производства ЕС (такие как продукты питания, корма, биотопливо, биоматериалы) и поможет стабилизировать сельскохозяйственные рынки, но и обеспечит долгосрочную поддержку украинской экономики и демократии, убеждены аналитики.

Так сложилось исторически: ширина колеи

Еще одна логистическая проблема - ширина железнодорожной колеи, которая на постсоветском пространстве отличается от остальной европейской. В большинстве стран ЕС она составляет 1435 мм, а в Украине и Молдове - 1520 мм. Поэтому украинские вагоны несовместимы с большей частью железнодорожной сети Евросоюза и большую часть товаров необходимо перегружать в грузовики или вагоны, соответствующие стандартам Евросоюза. Это долгий и трудоемкий процесс, а перевалочные мощности вдоль границ ограничены.

Исследование железнодорожных соединений ЕС с Украиной и Молдовой предлагает строительство новой европейской колеи. Для начала - на маршрутах из Евросоюза во Львов и Кишинев, советуют авторы исследования, опубликованного Еврокомиссией и Европейским инвестиционным банком. А на последующих этапах эти сообщения рекомендуют расширить. При этом новые линии европейской ширины в Украине и Молдове будут взаимодействовать с остальными железнодорожными маршрутами в этих странах, где останется широкий путь.

Автор Ксения Польская

Источник - https://p.dw.com/p/4UK9o