Динамика спроса на aвтомашины говорит о глубокой стагнации потребления в России

Автопортрет российской экономики

Если выбирать график, который наилучшим образом описывает текущее состояние российской экономики, то сегодня, в отличие от нулевых, это будет уже не динамика цен на нефть. Правительство и Банк России вполне успешно занимаются «стерилизацией» нефтяных сверхдоходов: даже если котировки «черного золота» идут вверх, то все дополнительные поступления немедленно изымаются и помещаются в «кубышку».

Гораздо лучше теперешнее самочувствие экономики иллюстрирует другой график — внутренних продаж автомобилей (в штуках). Поскольку данный показатель состоит из двух компонентов — объемов реализации легковых машин и легкого коммерческого автотранспорта, — то он одновременно характеризует потребительские и инвестиционные настроения. Данные говорят о том, что после потрясений 2014 года в России продажа автомобилей упала примерно на треть — и с тех пор не растет.

Долгое время ахиллесовой пятой российской экономики считалась стагнация инвестиций, и, хотя она по-прежнему толком не преодолена, куда более масштабная проблема, по-видимому, коренится в потреблении (и поштучно, и по совокупной стоимости легковых автомобилей продается намного больше, чем легкого коммерческого транспорта).

Недостаточность потребительского спроса на новые машины потенциально может объясняться двояко. Прежде всего, важную роль играют обстоятельства, связанные с нынешней динамикой развития и структурой российской экономики. Новая машина — это самый дорогой потребительский товар, приобретение которого свидетельствует о достижении домашним хозяйством определенного уровня доходов и/или уверенности в отношении своего будущего (в последнем случае покупатели спокойно прибегают к заимствованиям).

Многолетняя просадка реальных доходов не могла не сказаться на потребительских настроениях. Очевидно, что для восстановления продаж автомашин в первую очередь нужно, чтобы начался устойчивый рост доходов, причем охватывающий не только наиболее высокодоходные категории или занятых в определенных сегментах экономики (например, в экспортных отраслях), а фронтально самые широкие слои населения. Другими словами, потребуется, чтобы новую машину захотели и смогли купить многие из тех, кто никогда до этого в автосалоны не заходил.

Между тем в рамках текущей экономической политики подобная задача фактически не ставится. Да, мы много говорим о борьбе с бедностью, но эти разговоры носят скорее социальное (нужно помочь наиболее обездоленным!), чем экономическое измерение. При всех официальных манипуляциях со статистикой динамики реальных доходов (впрочем, что 8%, что 11% падения за пятилетку 2014–2018 гг. — разница не так уж и велика), их распределение, которое во многом и предопределяет структуру потребительского спроса, остается за кадром. Не случайно столь специфическую динамику на отечественном рынке демонстрирует сегмент премиальных автомобилей, где продажи не падают, а, напротив, растут (за 11 месяцев 2019 года — плюс 4%). Заметим, что производство машин этого сегмента в России практически отсутствует, и увеличение продаж тем самым подпитывает главным образом не российскую, а зарубежные экономики.

Получается, что то, что производится в России для внутреннего рынка, покупать некому — и это касается не только автомобилей. Зачем бизнесу вкладываться в расширение производства и повышение качества продукции, если подавляющее большинство потребителей просто не могут себе позволить заплатить за это? Стагнация потребления предопределяет стагнацию инвестиций, экономика не развивается, доходы не растут, подрывая потребление. Замкнутый круг.

Справедливости ради: есть и альтернативное объяснение спаду продаж машин — возможно, дело не только во внутрироссийских проблемах. После почти пятипроцентного обвала мирового авторынка, впервые затронувшего в 2018–2019 годах все континенты, по прогнозу агентства Moody’s, 2020 год принесет сокращение продаж еще на 1%. Ладно бы еще, если бы приближалась очередная глобальная рецессия, как считают многие. А что если подходит к закату Великая Эра Автомобиля?

Так, даже в самой автомобилизированной стране, США, доля обладателей водительских прав среди младших возрастных когорт населения сегодня примерно на 10–20 процентных пунктов ниже, чем тридцатью годами ранее. Подобная тенденция может проистекать от самых разных причин — урбанизации, развития общественного транспорта, каршеринга и других альтернативных форм перемещения в пространстве, распространения здорового образа жизни, а также активных регуляторных усилий, непосредственно направленных на сокращение числа машин на дорогах в целом ряде стран и городов (в том числе и в России). Все это в конечном итоге приводит к увеличению относительной стоимости владения собственным автомобилем и массовому отказу от него людей как от излишней роскоши.

Правда, и такой сюжет не сулит российской экономике ничего хорошего. Чем меньше машин (и чем больше среди них электрических и гибридных) — тем меньше потребность в бензине. Это, в свою очередь, не может не нанести тяжелый удар и по российской нефтяной отрасли, и по экономике в целом.

Автор: Олег Буклемишев, к.э.н., помощник министра финансов 1999—2000, помощник премьер-министра РФ 2000—2003 гг

https://novayagazeta.ru/articles/2020/02/02/83742-avtoportret-rossiyskoy-ekonomiki

***

Приложение. О перспективе использования электроавтомобилей в России

Мы не против новых технологий, понимаем их важность, так же как и то, что нефть — ресурс иссякаемый. Но в том, что электромобили возникнут в России уже в ближайшем будущем, как массовое явление, сомневаемся! На то есть масса причин.

Сегодня в большинстве регионов России случаются перебои с электричеством — особенно зимой в многоквартирных домах. Собственники энергостанций расходы на модернизацию сетей и строительство новых на себя взваливают неохотно. Даже строительство новых жилых районов, порою упирается в невозможность выделения дополнительных энергомощностей, поэтому массовое явление электрокаров в России видится смутно. Даже при условии активного развития энергосетей или альтернативных источников энергии — электрокары не только будут сами по себе дорогим для нас удовольствием, но и расходы по развитию сетевого хозяйства, судя по политике энергетиков, лягут на наши с вами плечи. Они и так достаточно высокие с учетом доходов большинства населения.

Приобретая электрокары, россияне, вероятно, должны будут забыть о своей любви к путешествиям на авто на дальние расстояния, которые разительно отличают Россию от других стран Европы, где площадь каждой отдельной страны — это наши всего лишь отдельные регионы. Зарядки Tesla хватает на 300 км., а время подзарядки может занимать от 1,5 до 29 часов. Так что электрокары больше машины для города. Сложно представить себе и то, где жители многоквартирных домов будут подзаряжать свои авто в массовом порядке, если существует проблема самих парковочных мест.

Россия — климатически суровая страна, а декларируемый срок службы электроаккумуляторов — 8−10 лет. Влияют ли достаточно низкие температуры воздуха, приходящиеся на большую часть территорий страны, на сокращение сроков службы аккумуляторов? Ведь, как известно, на морозе автономные электробатареи теряют свою мощность быстро!

Говоря о минусах электрокаров, специалисты выделяют множество факторов, главный из которых, как бы то ни показалось странным — вред экологии! По сообщению Рамблера, первый вредный фактор — выбросы. Эксперимент, проведенный специалистами из Хартфордширского университета (Великобритания), показал, что при движении электротранспортного средства выделяются твердые элементы от тормозной системы и колес. Да, такие же выбросы происходят и от традиционных сегодняшних автомобилей, но в гораздо меньших объемах, потому как электрокары за счет аккумуляторов тяжелее. К слову, один из упрёков владельцев электрокаров касается необходимости часто менять покрышки: тяжёлые автомобили истирают её гораздо интенсивнее.

Негативное экологическое последствие влечет само по себе производство электромобилей, которое происходит за счет вредных выбросов в атмосферу при росте производства электроэнергии, что, вероятно делает неизбежным развитие солнечных энергостанций, опять же, заметим, наращивая расходы на данные мероприятия и ставя в зависимость весь мир от инвесторов энергоотрасли. Кстати, по результатам недавно проведённых исследований экологической обстановки сотрудниками Северокаролинского университета (США), в штатах с большей долей электрического транспорта выше общий процент вредных выбросов в атмосферу. Причина — повышенная нагрузка на ТЭЦ.

Электроаккумуляторы и вовсе — сущее зло, способное нанести непоправимый ущерб природе. По информации автожурнала Fastmb.ru, еще несколько лет назад консалтинговая компания Ricardo опубликовала результаты исследований, согласно которым при производстве обычного автомобиля на топливной основе в атмосферу поступает в полтора раза меньше вредных выбросов, чем при производстве электромобиля. Примерно половина выбросов приходится на этап производства аккумуляторов.

Вредным является как производство аккумуляторов, так и их утилизация. Совершенно непонятно, где найти столько места для их утилизации. В настоящее время перерабатываются должным образом лишь 5% всех выходящих из строя литий-ионных батарей, которые применяются в электрокарах. Консалтинговая компания Bloomberg New Energy Finance, занимающаяся аналитическими исследованиями на мировом энергетическом рынке, утверждает, что уже к 2025 году количество батарей для электромобилей превысит объём в 3 — 4 млн. штук. Если человечество не научится грамотно перерабатывать аккумуляторы, то нас, безусловно, ждёт экологическая катастрофа.

В производстве аккумуляторов используются цветные металлы, причем литий — такой же ограниченный ресурс, как и нефть. Следовательно, с ростом спроса для покрытия потребностей альтернативных автопроизводителей, вырастет и стоимость цветных металлов. Кроме того, другие минералы, используемые для производства «батареек» автомобилей, в частности никель, токсичны при добыче. Примерно те же проблемы являются спутниками развития солнечных электростанций, для производства которых требуются цветные металлы и также поднимает вопрос по их утилизации.

Ещё одно связанное с электрокарами явление, по мнению учёных, способно нанести вред не только экологии, но и здоровью человека — электромагнитное поле. Согласно результатам исследований, проведённых в Институте земного магнетизма, наиболее сильно действие электромагнитных полей проявляется в электрокарах гибридного типа, в которых аккумуляторная батарея помещается под задним сидением или в багажном отделении, а ток течёт фактически по всему автомобилю, превращая машину в заряженный контур. При этом максимум электромагнитного поля приходится как раз на машиноместо водителя. Причем, главную опасность представляет не мощность электромагнитного излучения, а тот факт, что в электрокаре эта величина изменяется: стоит привыкнуть к одному уровню воздействия, и оно тут же меняется. Такие колебания неизбежно нарушают работоспособность организма. Крайне вредно электромагнитное воздействие сказывается на организме детей.

Вероятно, перечисленных жертв зеленым политикам будет мало. Следует ожидать повышения и появления новых налогов. Во имя будущего человечества?

Автор: Галина Смирнова

https://regnum.ru/news/polit/2871448.html