Украинский агроэкспорт гарантированно потерял статус глобального

***

Россия вышла из "зернового соглашения" и бьет по портам: что будет с АПК

В начале недели Россия заявила о выходе из "зернового соглашения". После этого РФ показательно начала бить по портовым городам – Одессе и Николаеву. Каждый день по ним запускают десятки дронов и ракет.

РФ заявляет об уничтожении "военных целей", украинская сторона говорит о складах с уничтоженным зерном и поврежденных жилых домах. Разбираемся, что означают эти удары, возможно ли создание "зернового соглашения 2.0" и может ли Украина действительно обеспечивать экспорт зерна без России. Обстреливая порты, РФ передает поздравления Украине, которая заявила, что может перевозить зерно без России.

Несмотря на громкие заявления РФ, от регулярных обстрелов страдают в первую очередь гражданские объекты. Так, 20 июля россияне нанесли удар по центру Николаева, от которого пострадали семь человек, были и погибшие. В тот же день одна российская ракета попала недалеко от консульства КНР в Украине, которое находится возле порта. По мнению военнослужащего и военного эксперта Максима Притуляка, такими ударами РФ пытается запугать население Украины и заставить государство к переговорам по его требованиям по "зерновому соглашению".

"Что касается ударов по этим городам, я считаю, это хаотические удары, которые пытаются вызвать панику среди мирного населения и увеличить уровень недовольства в самом городе. Этими ракетами они действительно доставляют большие проблемы украинской инфраструктуре. То есть это политическая цель, тотальное уничтожение инфраструктуры. Это способ и желание противника показать, что он готов добиваться", – говорит Притуляк.

Похожего мнения придерживается и политолог Руслан Бортник. Он считает, что таким образом РФ пытается показать Украине, что она не может безопасно транспортировать зерно без "разрешения" России. "После разрыва "зернового соглашения" наш президент и наше руководство начали говорить о том, что мы продолжим реализовывать зерно без России. И руководство РФ таким образом пытается продемонстрировать, что без продления соглашения функционирование его невозможно. В то же время они постоянно заявляют о том, что если мы и наши партнеры согласимся на их требования, то Россия может пойти на подписание так называемого "зернового соглашения 2.0”. Вопрос в том, готовы ли на это пойти мы и наши партнеры", – отметил Бортник.

Россия заявила, что все международные суда, идущие в украинские порты, становятся законной целью. Значит ли это, что РФ начнет бить по кораблям "третьих стран"? 19 июля россияне заявили, что отныне любые корабли, идущие в украинские порты, станут военной целью для них. Учитывая это, в Белом доме заявили, что в ближайшие дни Россия может атаковать гражданские суда в Черном море и обвинить в этом Украину. По их информации, РФ заложила дополнительные морские мины на подходах к украинским портам. Возникает вопрос: что будет, если россияне нанесут удары по кораблям других стран. По словам Бортника, такие ситуации уже случались в течение полномасштабной войны и мировое сообщество на это никак не отреагировало: "Россия может назвать любой корабль "военной целью", заявив, что на нем везли военную помощь.

Впрочем, она вряд ли будет прямо бить по ним. Скорее, это может быть сделано диверсионным способом, путем минирования акватории или каких-то тайных обстрелов-провокаций. В то же время не надо думать, что это полностью закончится для России безнаказанно. Это может стать основанием для оглашения нового пакета санкций, который, в частности, будет касаться морской торговли. Впрочем, далеко не факт, что страны, торгующие с Россией морем, хотят эти ограничения вводить". В то же время возможен сценарий, по которому партнеры могут привлечь собственные военные корабли для защиты гражданских.

По словам Максима Притуляка, у дружественных Украины стран есть все силы и средства, чтобы создать безопасный коридор в Черном море для безопасного прохождения кораблей. "Вопрос возникает только в том, как организовать этот безопасный коридор и смогут ли они обеспечить наши порты. Ведь если логистически провести корабли они могут, то спасти гражданскую инфраструктуру портовых городов – вряд ли. Америка, Турция и другие страны заявляли, что они не могут дать гарантию безопасности для Украины в этой ситуации", – говорит он.

Для защиты Одессы нам нужны дополнительные системы SAMP/T и Patriot – Зеленский

На днях президент Украины Владимир Зеленский заявил, что для защиты портов Украине нужны дополнительные системы ПВО, в частности речь шла о SAMP/T и Patriot. И действительно, россияне обстреливают города ракетами, которые наша ПВО просто не может сбить. По официальным данным, Украина имеет на вооружении только две установки Patriot, способные сбивать сверхзвуковые ракеты. Возникает вопрос: почему их просто не поставят на оборону Одессы и Николаева. Ответ очень прост – это не поможет.

"Перебазирование систем ПВО из одного региона в другой, конечно же, ничего не даст, это невозможно, это неправильно, и это будет только стимулировать противника перераспределять удары из одного места в другое. Убивать инфраструктуру. И повторюсь еще раз: ключевая цель здесь не военная, а прежде всего политическая. Это запугивание населения, дестабилизация ситуации. Единственный вариант – это наполнение юга Украины тем необходимым объемом ПВО, способным закрыть все это небо, то есть нам нужны новые системы. И их должно быть гораздо больше, чем сейчас", – говорит Притуляк.

"Зерновое соглашение" начало действовать в июле прошлого года. Как экспортировали зерно до этого? "Черноморское зерновое соглашение" начало действовать в июле прошлого года. В первые пять месяцев Украина экспортировала зерно сухопутными путями. Речь идет об автомобильном и железнодорожном транспорте. Это значительно дороже и длиннее, объясняет аналитик Украинского клуба аграрного бизнеса Светлана Литвин.

"Из-за отсутствия морских путей экспорт выращенной в этом году агропромышленной продукции будет растянут во времени и будет осуществляться не тогда, когда в этом нуждается рынок или есть благоприятные условия, а тогда, когда будет возможность. То есть предварительно в течение года украинские аграрии/трейдеры будут иметь возможность экспортировать альтернативные маршруты, однако с большими логистическими затратами по сравнению с экспортом морским путем в условиях свободного судоходства, которые лягут на плечи именно аграриев. В этом году у Украины нет таких значительных переходных остатков, как год назад, и для экспорта будет назначено около 42 млн т зерновых и масличных культур", – отмечает Литвин.

С одной стороны, сухопутный коридор имеет свои преимущества. Ведь страны ЕС отменили пошлины и квоты на украинскую агропродукцию. Впрочем, сейчас в Польше местные аграрии поднимают массовые бунты и протесты из-за этого. Польские компании начали активно покупать дешевле зерно из Украины, вызвав падение цен на местную продукцию и протесты со стороны польских фермеров. Именно в последнее время мы часто слышим о "возможных запретах на экспорт украинской агропродукции странам ЕС".

Так стоит ли уже паниковать, что Украине некому будет продавать свое зерно? На самом деле – нет. В первую очередь из-за того, что в последние месяцы уместность работы "зернового коридора" вызвала много вопросов. Аграрии были вынуждены оплачивать простои судов, ожидавших своей очереди пройти инспекцию на вход и выход из-за торможения работы Россией. Так что к постоянным стрессам, связанным с продажей зерна, украинские аграрии давно готовы.

"За июль 2022 года, до начала работы "зернового коридора", Украине альтернативными путями удалось экспортировать 2,7 млн ​​т продовольствия (1,4 млн т – через речные порты Дуная, 1,3 млн т – автомобилями  и железнодорожным транспортом через западные границы). В начале работы “зернового коридора” он функционировал более или менее полноценно, в некоторые месяцы удавалось таким образом вывозить до 4 млн т продовольствия. Впрочем, три последних месяца работа “зернового коридора” была очень усложнена российской стороной, и по результатам июня 2023 года мы имели следующую структуру экспорта по каналам: морские порты Одесской области – 2 млн т, речные порты Дуная – 2 млн т, сухопутный экспорт через западные границы – 1 млн т", – рассказывает Светлана Литвин.

УИАМП

Источник - https://uiamp.org/rossiya-vyshla-iz-zernovogo-soglasheniya-i-bet-po-portam-chto-budet-s-apk

***

Мнение российского политолога: О последствиях ракетных ударов по портовой инфраструктуре черноморских портов

Зерновая сделка завершилась на минорной ноте: ВСУ подорвали Крымский мост, повредив два пролёта, а ВС РФ на протяжении трёх суток наносили комбинированные удары крылатыми ракетами и БПЛА по территориям Одесского, Ильичевского и Николаевского морских портов.

Подсчёт ракет и перечисление их тактико-технических характеристик особого значения не имеет — удары наверняка продолжатся и будут наноситься военными по мере доразведки. Куда важнее последствия ударов по портовой инфраструктуре, в том числе и в контексте гипотетического будущего зерновой сделки.

Прежде всего говорить о том, что после ударов порты Ильичевска и Одессы прекратили своё существование, как твердят некоторые отечественные СМИ, некорректно. Площадь Одесского порта превышает 141 га, а 54 его причала растянулись на 9 км прибрежной линии. Ильичёвский порт ещё больше — его площадь превышает 346 га при 26 причалах. Уничтожить инфраструктуру на такой площади ракетными ударами практически невозможно — не хватит ракет.

Тем не менее портовая инфраструктура пострадала. Разрушено здание администрации Одесского порта, повреждены зерновые терминалы в Одесском и Ильичёвском портах, включая инфраструктуру для перегрузки зерна. Судя по фотографиям с места, складские мощности в относительном порядке.

Представители украинского министерства инфраструктуры заявляют, что на восстановление разрушений в порту Ильичевска уйдёт примерно год. Тут нужно учитывать тот факт, что их сторона заинтересована в максимальном сгущении красок — это повышает шансы на получение дополнительных систем ПВО.

Однако примечательно, что министр аграрной политики Украины Николай Сольский сообщил, что Россия уничтожила в Ильичёвском порту 60 тыс. тонн зерна, которое должны были ещё два месяца назад вывезти по морю в Китай. Никаких объективных подтверждений этому нет — пожарище от 60 тыс. тонн зерновых незамеченным бы точно не осталось. 

Поэтому о масштабах разрушений со стороны судить крайне сложно. Впрочем, этого и не требуется. Помимо поражения целей и повреждения портов ракетные удары поставили жирную точку в дискуссии о продолжении действия зерновой сделки без участия России. 

Сложности логистики 

Если до ракетных ударов в Киеве ещё могли фантазировать об использовании флота НАТО для обеспечения судоходства или создании страхового фонда для покрытия возросших рисков, то после ракетных ударов эти разговоры стали бессмысленными. 

Во-первых, Россия отозвала гарантии безопасности судоходства в северо-западной акватории Чёрного моря и вышла из Совместного координационного центра в Стамбуле, чьи инспекторы досматривали суда в рамках зерновой сделки. 

Во-вторых, МО РФ заявило, что будет рассматривать все суда, которые продолжат идти в украинские черноморские порты, как суда, перевозящие военные грузы, то есть будет считать их военными целями. Для наглядности корабли Черноморского флота провели учения, отработав ракетные удары по мишеням. 

В-третьих, повреждение портовой инфраструктуры делает заход в черноморские порты бессмысленным — даже если удастся зайти, не факт, что получится принять на борт груз. 

США на эти угрозы отреагировали заявлением о том, что их флот не будет вмешиваться в происходящее и оказывать силовую поддержку Украине, а входящие в ассоциацию Ллойда страховые компании прекратили страховать поставки зерна из украинских портов. Без страховки ни один судовладелец не отправит свой сухогруз в зону боевых действий. 

Тем не менее повреждение портовой инфраструктуры не означает прекращения экспорта зерновых и масличных с территории Украины. Сельхозпродукцию продолжат вывозить автомобильным транспортом и по железной дороге так же, как это делали до заключения зерновой сделки. 

Кроме того, сохранится возможность экспорта по морю из дунайских портов, либо в ЕС (вверх по Дунаю), либо в страны дальнего зарубежья при использовании портов Болгарии и Румынии, где зерно перегрузят с судов класса река-море в балкеры большого водоизмещения. 

Тем не менее ни один из перечисленных выше способов экспорта не позволит компенсировать закрытие черноморских портов и гарантированно превращает Украину из глобального в региональные поставщики зерновых. И вот почему. 

Вывоз зерна автомобильным транспортом является крайне дорогим удовольствием в силу ограниченной грузоподъёмности машин, что вынуждает содержать большой автопарк, повышая расходы на топливо и заработную плату. Поэтому обычно грузовиками зерно возят от поля до элеватора или порта. 

Плюс с учётом идущей на Украине принудительной мобилизации агрохолдингам придётся решать массу вопросов с военкоматами и иными силовыми структурами (получать бронь для водителей, а также разрешения для них на выезд за границу), что позволить себе смогут лишь крупные игроки. 

При этом кратчайший, а следовательно, и наиболее экономически эффективный, путь для вывоза — в направлении Болгарии через Одесскую область по трассе М-15 Одесса — Рени гарантированно приведёт к масштабным заторам. Юг Одесской области отрезан от остальной части Украины рекой Днестр и Днестровским лиманом, а логистика через поселок Затока затруднена регулярными ударами по мосту. Поэтому на М-15 будут длинной вереницей стоять как зерновозы, так и автобусы с легковыми автомобилями, рядом с которыми будут, словно волки, шнырять военкомы. 

Экспорт по железной дороге также будет сопровождаться массой проблем, часть из которых будет сложно решить. Во-первых, для такого экспорта нужен солидный парк вагонов-зерновозов, хопперы. 

К ноябрю 2020 года (более свежих данных найти не удалось) 45% парка хопперов (11,5 тыс. вагонов) принадлежали «Укрзализныце» (УЗ), оставшиеся 55% находились в собственности агрохолдингов. Парк вагонов в своём подавляющем большинстве был не новым — агрохолдинги до начала СВО массово закупали списанные российские вагоны. Но это позволяло им устанавливать тарифы на перевозку самостоятельно. 

Некоторые из них наверняка успели обзавестись ещё и парком локомотивов, что сделало их практически независимыми от УЗ. Зато остальным придётся либо платить за арендованную тягу (хотя не факт, что локомотивов хватит на всех и для них не найдут грузы поважнее), либо платить госкомпании и за тягу, и за хопперы. 

До 1 июля тариф на использование зерновозов был запретительным, а затем его снизили в 12 раз: с 99 до 8 долларов в сутки за вагон. Но даже такую сумму лоббисты украинских агрохолдингов называли завышенной, поскольку долгосрочная аренда вагона у частников стоила вдвое дешевле, а на короткие контракты — столько же. 

Только есть вагоны или нет, высокий тариф или низкий, а пересечение границы сопряжено с практически гарантированными очередями, сменой тележек вагонов (с 1520 мм на европейские 1435 мм) и большим транспортным плечом по сравнению с коротким путём в порты «Большой Одессы» (Одесса, Ильичевск, Южный). 

Если незадолго до окончания зерновой сделки среднее время ожидания для выгрузки зерна в порту Одессы составляло 2,5 суток, то в случае с экспортом по железной дороге в ЕС будет заметно больше. А каждый день аренды вагона означает сокращение прибыли производителя: ему либо на этапе покупки выкрутят руки, занизив закупочные цены, либо придётся переплачивать УЗ, если нет своего парка хопперов. 

Конечно, страны ЕС попытаются максимально оптимизировать все бюрократические формальности (например, в румынской Констанце таможенные декларации теперь обрабатывают за 30 минут, а не 48 часов), но это решит лишь одну из многих проблем. 

Как известно, страны Восточной Европы запретили закупки украинских зерновых и масличных, разрешив исключительно их транзит. Таким образом, вывозить зерно для его последующей продажи на рынке Западной Европы смогут позволить себе лишь крупные агрохолдинги. Либо, как вариант, портам Польши и Прибалтики придется давать скидку на перевалку украинского зерна: литовская Клайпеда не против обеспечить перевалку до 10 млн тонн в год. 

Узкие места 

Не будет простым мероприятиям и вывоз зерна через дунайские порты Рени, Измаил и Килия. Агроэкспорту через эти порты Россия помешать не может — украинские балкеры могут очень быстро перейти из украинских в румынские территориальные воды, что страхует их от ракетных ударов. В целом данный транспортный коридор позволяет экспортировать продукцию напрямую вглубь территории ЕС по Дунаю или перегружать зерно в Румынии, на рейде или в портах. 

Однако и здесь есть свои нюансы. 

Прежде всего из-за аномальной жары уровень воды в Дунае упал на 40%, что ограничивает загрузку судов и приводит к удорожанию логистики. Меньше загрузка — больше судов — больше расходов. Кроме того, увеличение объёма перевозки приведёт к повышенной нагрузке на румынских лоцманов для проводки судов по Сулинскому морскому каналу — удобному и глубокому пути в дунайские порты Украины, Румынии и Молдавии, которая с 2006 года имеет свой выход к морю. В конце мая 2022 года (как раз до заключения зерновой сделки) у Сулинского морского канала была очередь из 100 судов. 

Наконец, румынские порты не резиновые. Мощности Констанцы не рассчитаны на перевалку украинских зерновых и осилили 25 млн тонн зерна, тогда как через три порта «Большой Одессы» вывезли за время действия сделки 32,8 млн тонн. А когда в середине августа в Румынии начнётся жатва, приоритетной будет перевалка румынского, а не украинского зерна. 

Плюс нужно учитывать тот факт, что в дунайские порты зерно придётся доставлять через «бутылочное» горлышко трассы М-15 или по железой дороге через Молдавию в обход Приднестровья. Да и глубина дунайских портов оставляет желать лучшего: у Килии всего четыре метра. 

В конечном итоге пропускная способность альтернативных логистических маршрутов меньше заблокированных черноморских портов. Аналитики компании Argus Media подсчитали, что прекращение вывоза украинского зерна морем сократит ежемесячный экспортный потенциал Украины примерно в два раза, с 7–8 млн тонн до 4 млн тонн. По Дунаю можно вывезти примерно 2 млн тонн продукции в месяц, вагонами — около 1,2 млн тонн или до 700 тыс. тонн грузовиками по автодорогам. 

Таким образом, если провести весьма условные подсчёты, то при падении пропускной способности вдвое и при условии сбора такого же урожая, как и в прошлом году, Украина смогла бы вывезти за год не 32,8 млн, а примерно 16,4 млн тонн зерна. Соответственно, выручка также сократится примерно в 2 раза — с пиковых $16 млрд до примерно $8 млрд, а экспорт Украины станет меньше белорусского. 

А что же Россия? 

На неё выход из зерновой сделки не влияет — ООН и Турция как гаранты сделки взяли на себя явно невыполнимые обязательства, а ЕС (как и Киев) придерживаются логики нанесения России максимального экономического вреда. Следовательно, на выполнение обязательств по сделке лучше не рассчитывать. В конце июля на саммите Россия — Африка будет объявлено о передаче африканским странам зерновых в дар, что смягчит для них потерю 3% украинского зерна, которое напрямую было отправлено из черноморских портов в беднейшие страны чёрного континента.

Также в ближайшее время будет закрыта сделка по продаже компании «Деметра» (холдинг с элеваторами, портами и железнодорожными мощностями со специализацией на экспорте зерновых) государственному инвестиционному фонду Омана, что облегчит выход для российского зерна в страны Ближнего и Среднего Востока, Передней Азии, а также Африки.

В дальнейшем — на рубеже 2025–2028 годов — должны быть спущены на воду первые российские крупнотоннажные балкеры, часть из которых построят в Севастополе. Сейчас они проектируются силами специалистов Объединённой судостроительной корпорации. Что к тому моменту останется от Украины, неясно. Но Россия обретёт полную независимость от Запада при экспорте своей сельхозпродукции.

Автор Иван Лизан

Источник - https://regnum.ru/article/3821137