Десятки российских моряков застряли в портах разных стран из-за жадности судовладельцев и пандемии

Содержание
[-]

В бесконечном рейде

***

Разрубить морские узлы

Десятки российских моряков застряли в портах разных стран из-за жадности судовладельцев и пандемии: без денег, медпомощи и воды.

Десятки граждан России оказались за рубежом в бесправном положении — это моряки торгового флота на брошенных и арестованных в иностранных портах судах. Многие из них, оказавшись заложниками ситуации, проводят долгие месяцы в трюмах без денег, полноценного питания, медицинской помощи. Ситуация усугубляется пандемией коронавируса. В невыносимых условиях выжить удается не всем.

Ужин из свежевыловленных морепродуктов, приготовленный на открытом огне на палубе судна, дрейфующего в водах Средиземного моря, — не романтическая история, а будни российских моряков. Топлива нет, электричества нет, питьевой воды нет. Все больные: кожные и желудочные заболевания. Страдают люди чаще всего за большую политику и реже — из-за алчности судовладельцев. Помимо человеческих страданий, брошенное судно с опасным грузом на борту может стать серьезной угрозой. Взрыв в Бейруте, уничтоживший половину столицы Ливана, усугубил и без того непростую политическую ситуации в стране — сменилось уже два правительства. Все мольбы о помощи, адресованные российским ведомствам и лично президенту, остаются без должного внимания власти. Вся надежда на общественные организации, профсоюзы, которые не всесильны из-за дефицита финансовых ресурсов, но они предпринимают хотя бы что-то, чтобы облегчить тяжкое существование российских моряков и вернуть их на родину.

***

Сборная афиша анонсов и событий в вашей стране и в мире на ближайшую неделю:  

 

Сфокусируйтесь на своем городе и изучайте.

Мы что-то пропустили? Присылайте, мы добавим!

***

Судно в мешке

«Мой ребенок спасает свою жизнь — это главное, что я сейчас знаю», — говорит Наталья, мать одного из восьми российских моряков, оказавшихся на сухогрузе Bourbon, задержанном в сентябре 2020 года из-за технических неисправностей в филиппинском порту Манилы: двигатель не работает, дизель-генераторы вышли из строя. По словам матери моряка, был момент, когда экипажу нечего было пить, а питались одними яблоками.

Ее сын переступил борт судна в Находке. Там портовые власти еще в начале июля задержали Bourbon из-за двухмесячного долга по зарплате 20 украинским морякам — $177 тысяч. Украинских моряков отправили домой, выплатив им обещанное, а на их место поставили россиян. В начале августа судно пошло на Филиппины. «Мама, тут все не так, как рассказывали, сообщил мне ребенок. Но денег на обратную дорогу уже не было. К тому же сын и так долго не мог найти работу из-за пандемии, поэтому решил идти. Потом уже выяснилось, что судно аварийное. Еле дошли от Находки до Филиппин: откачивали воду из трюмов», — рассказывает Наталья со слов сына.

Набором моряков на Bourbon занималась новороссийское ООО «Новомар групп-крюинг» Василия Винниченко. Поиск этой организации в Сети вывел на другую крюинговую* фирму — Seagen Group Novo. «Мы с «Новомаром» не работаем с марта. Просто разошлись, и все. В контрактах у моряков указано «Новомар групп». Мы ничего сказать не можем», — сообщили в Seagen Group Novo, дав номера телефонов господина Винниченко, но по ним никто не отвечает. По данным ЕГРЮЛ, господин Винниченко все еще числится совладельцем и ООО «Сиджен Групп», и ООО «Новомар групп-крюинг». Остается только предполагать, что в крюинговой компании знали о проблемах с судном Bourbon, но говорить не хотят.

Вводить в заблуждение моряков — достаточно распространенная практика. Из общения с ними выяснилось, что даже если суд признал компанию банкротом, то крюинговые фирмы уверенно заявляют морякам: «У судовладельца небольшие затруднения, и очень скоро все будет хорошо». Теперь судьбой восьми российских и семи украинских моряков занимается Международная федерация транспортных рабочих (International Transport Workers' Federation, ITF). «Судовладелец на связь не выходит, судно, скорее всего, будет брошено. Но есть и хорошие новости: филиппинцы ремонтируют пароход, а также удалось договориться со страховщиками о репатриации экипажа, после того как судно будет разгружено», — говорит Ольга Ананьева, инспектор ITF в Новороссийске.

«Достали меня эти русские!»

Без зарплаты и медицинской помощи остался экипаж 25-летнего балкера** Victoriya: 10 россиян и 13 украинцев. Украинцев было 14, но один еще в феврале безвозвратно упал за борт. Сослуживцы говорят, что у него возникали разногласия с руководством, также они указывают на то, что не было предпринято достаточных мер для его спасения, трагическая гибель моряка не расследована.

Один из членов экипажа сообщил «Новой», что некоторые моряки нуждаются в квалифицированной медицинской помощи: «У нашего сварщика что-то серьезное с желудком, он не может ничего есть. Обещали, что нуждающихся отправят в госпиталь, но пока смогли только доставить таблетки на борт. Не представляю, чем все это закончится». Называть свои имена собеседники боятся, так как испытывают давление со стороны руководства компании.

«С августа нам не платят зарплату, — поделился один из моряков парохода. — Некоторые члены экипажа хотели сойти на берег, когда мы находилось в Новороссийске, но поменяться тогда всем не удалось. Заменили только капитана, буфетчицу и старшего моториста. Почему тогда нельзя было поменять всех желающих? Это совершенно непонятно. Ссылаются теперь на пандемию коронавируса. А многие на судне уже больше 10 месяцев, уже контракты закончились, а нам рассылают письма с угрозами».

Недавно Victoriya вышла из иранского порта Бандар Имам Хомейни в направлении Турции. Там судовладелец обещает поменять команду, а пока же просит моряков потерпеть и не распространяться о том, что происходит на судне, не жаловаться, иначе будет хуже. «Придется нести как материальную, так и юридическую ответственность за причиненный вред либо ущерб судну или компании», — следует из письма судовладельца, разосланного всей команде (копия письма есть в распоряжении редакции).

«В условиях пандемии очень сложно менять моряков, даже медицинскую помощь им оказывать непросто. Власти многих стран не позволяют никого выпускать на берег, не допускают на борт врачей. Это мировая проблема, даже крупные судоходные компании — такие, как «Совкомфлот», сталкиваются с трудностями при замене экипажей из-за того, что власти той или иной страны не допускают никого на судно. А для маленьких компаний, у которых два парохода, как, например, у Victoria Shipping, — это очень серьезная проблема. Ведь все документы собирает и все оплачивает судовладелец, а это достаточно большие расходы. Мы в курсе ситуации на судне Victoriya, там есть заболевшие. В Иране им должны были передать аптечку с лекарствами. Сейчас они идут в Турцию. Турция открыта, там планируется поменять команду», — говорит Виктор Ионин, владелец новороссийского ООО «Марин шип сервис», которое набирало команду на судно Victoriya по заказу компании Victoria Shipping Ltd Владимира Руднева. По словам Ионина, Руднев очень осерчал на русских моряков, ворчит постоянно: «Достали меня эти русские моряки. Всем недовольны, жалуются. Он вообще недолюбливает россиян. Когда построили Керченский мост, грузопоток у компании Руднева упал, и он потерял заказы».

Президент не откликнулся

В числе топ-менеджеров кипрской Victoria Shipping фигурирует проживающий на Кипре хабаровчанин Игорь Гречушкин, «прославившийся» в августе этого года на весь мир взрывом в ливанской столице Бейруте. По словам моряков, в Victoria Shipping Гречушкин числится офицером по безопасности, отвечает за снабжение судов. Его связывают с брошенным в порту Бейрута сухогрузом Rhosus, который перевозил аммиачную селитру из Батуми в Мозамбик, предположительно на оружейный завод. В октябре 2013-го видавший виды сухогруз, которому на тот момент исполнилось 28 лет, а расчетный срок службы судна 20–30 лет, зашел в Бейрут за грузом. Тут-то власти Ливана и арестовали пароход за неуплату портовых сборов.

Судовладелец — кипрская компания Teto Shipping, с ней связывают Гречушкина, — бросил сухогруз, не заплатив зарплату экипажу, не оплатив портовые сборы за стоянку. Сухогруз арестовали за долги. Опасный груз ливанские власти не рискнули оставлять в трюмах бесхозного старого парохода, готового в любой момент пойти ко дну, перевалили все на склад. И вот летом 2020-го при проведении сварочных работ в здании склада взорвались 2750 тонн конфискованной селитры. Мощность взрыва эксперты сравнили с землетрясением магнитудой 4,5 балла, разрушены десятки городских кварталов в радиусе 10 км от порта. По сообщениям Красного Креста, погибло более 100 человек и около четырех тысяч ранены.

Связаться с Гречушкиным не удалось. Зато оставшийся без средств к существованию капитан Rhosus Борис Прокошев вспоминает, что каждый месяц из 11 проведенных на судне писал Путину, надеясь, что российские власти хоть как-то помогут вернуться на родину ему, боцману и двум механикам, которых ливанские власти не выпускали, чтобы они следили за пароходом.

В ответ приходили только отписки: обращение отправлено в МИД. «Консульство мне сказало: ты хочешь, чтобы Путин прислал спецназ, чтобы тебя тут с боем освобождали? Они могли бы нанять адвоката, подать в суд. Но ничего не сделали. В итоге мы сами продали топливо и наняли адвоката. Он подал в суд на власти Ливана, они ведь не имели права нас держать, у нас даже и контракты уже закончились. И через суд нам разрешили уехать», — ранее заявлял в прессе Борис Прокошев. Гречушкин, со слов капитана, остался должен всем четверым $140 тысяч. Сухогруз затонул прямо в порту из-за дырки в борту, после того как его покинули последние члены команды, — откачивать воду было некому.

Гибель судоходной империи

Свидетелями взрыва селитры в Бейруте стали русские моряки брошенного там танкера Captain Nagdaliyev турецкого судоходного холдинга Palmali. История этой компании, уходящая корнями в СССР, достойна экранизации. Международный холдинг, основанный бизнесменом азербайджанского происхождения Мубаризом Мансимовым, еще недавно входил в пятерку крупнейших судоходных компаний мира. А сам Мансимов, родившийся в 1968 году в Баку, до 1989 года служивший в Советской армии, входил в список 500 богатейших людей мира по версии журнала Forbes. Его состояние оценивалось в $1,3 млрд. Морскую империю Мансимов начал строить в Петербурге в начале 1990-х. «Свой первый корабль я с тремя партнерами купил в 1991–1992 годах. Это была маленькая рыбацкая лодка. <...> Потом мы купили сухогруз и стали возить лес, — рассказывал бизнесмен турецким СМИ.

Компанию Palmali он основал в 1992 году. Вел дела с семейной фирмой нынешнего президента Турции Тайипа Эрдогана, знаком с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым. В 2007 году Мансимов получил гражданство Турции. По оценкам турецких экспертов, холдинг Мансимова перевозил половину российской нефти, его флот насчитывал 129 танкеров типа «река–море». Они перевозили грузы по внутренним водным путям России, а также на Черном, Средиземном, Каспийском и Балтийском морях. Почти все пароходы холдинг Palmali строил на турецких верфях, привлекая банковские кредиты. Но примерно три года назад танкеры холдинга были замечены в поставках нефтепродуктов сирийскому режиму. Американские санкции не заставили себя ждать. У компании начались финансовые проблемы:

из-за снижения денежного потока нарастала задолженность перед банками, поставщиками топлива, судостроительными заводами.

Контрагенты пошли в суды требовать денег. Так, в России банкротство локальной «дочки» Palmali — ООО «Палмали Ростов» — инициировало весной 2018-го петербургское ООО «Лукойл-Бункер», обратившись с иском на 70 млн рублей в ростовский арбитражный суд. В ноябре того же года арбитраж объявил ООО банкротом. Кредиторы по всему миру требуют с холдинга Мансимова $900 млн, из которых $220 млн пытается получить Сбер. В залоге у него 52 парохода, 46 из которых — нефтеналивные танкеры ООО «Палмали Ростов». Сбер, не сумевший взыскать с холдинга Мансимова свою дебиторскую задолженность путем продажи судов, обратился в Верховный суд Великобритании. Суд постановил заморозить активы и банковские счета Palmali Holding и Мансимова по всему миру.

Кульминацией крушения империи Мансимова стал арест самого бизнесмена в марте 2020-го. Главная прокуратура Стамбула обвинила миллиардера в связях с вооруженной террористической организации Фетё (FETÖ). Ее члены пытались в 2016 году свергнуть действующую в Турции власть. После неудачного путча организацию объявили террористической. В пресс-службе Palmali заявляют: «В настоящее время расследование продолжается, нет никаких доказательств, подтверждающих эти ложные обвинения в отношении Мансимова». По одной из версий, арест бизнесмена связан с пособничеством режиму Башара Асада в Сирии. К формальному главе Сирии Таийп Эрдоган не питает теплых дружеских чувств, а сотрудничество Мансимова с сирийским режимом воспринял как предательство.

Жертвы крушения

В заложниках ситуации оказались моряки на брошенных и арестованных судах Palmali, общий долг компании перед всеми экипажами оценивается в $100 млн. Экипажи на многих судах в основном смешанные — граждане Азербайджана и России. Россияне — это обычно командный состав, а азербайджанцы — рядовые моряки. По оценкам Международной федерации транспортных рабочих, 32 россиянина томятся на судах Palmali, разбросанных по всему миру. Например, танкер Captain Nagdaliyev с растительным маслом из Ростова на борту зашел в гавань ливанской столицы 12 мая этого года и сразу же был арестован за долги Palmali перед бункерной*** компанией. На борту двое россиян и десять азербайджанцев. Денег люди не видели почти год, провизия заканчивается, электричества нет.

Похожая история и на других судах. В итальянском порту Ористано арестованы суда Khosrov Bey и General Shikhlinsky. Еще возле берегов Италии дрейфуют танкер-химовоз Gobustan и Zeynalabdin Tagiyev. Танкер Agdash застрял в Красном море. Танкеры Huseyn Javid и Caspian Mariner стоят на рейде турецкого порта Ялова. Моряки, оказавшиеся в бедственном положении, жалуются в Российский профсоюз моряков, в Международную федерацию транспортников и идут на крайние меры. Так, Евгений Шинкаренко, старший помощник капитана арестованного танкера Shovket Alekperova, который с мая стоит на рейде порта Стамбул, объявил голодовку, сообщает Российский профсоюз моряков. Астраханский старпом находится на судне с 7 августа 2019 года, за 13 месяцев работы он не получил ни копейки, списаться на берег не может. А дома судебные приставы требуют возврата ипотеки.

«Люди подолгу находятся на судне, я — восемь месяцев, старпом — 13, — уточняет капитан танкера Shovket Alekperova Вадим Каючкин. — Обращались в консульство, в ITF. В консульстве отвечают: «Ничего не можем сделать». В администрацию флага обращались — они просто задержали судно, и все. В администрацию порта Стамбул тоже обращались. Никаких действий». У старпома возникли проблемы со здоровьем, ему пришлось самому добиваться госпитализации, никто не смог помочь, добавляет Вадим Каючкин. «Один раз нас вывезли на берег. За катер платили из собственных средств, насобирали со всех $320. Пробежались, как дикие, по магазинам, чтобы купить хоть что-нибудь для себя».

Тот факт, что пароход стоит на рейде, а не пришвартован в порту, усложняет ситуацию, отмечает инспектор ITF в Новороссийске Ольга Ананьина. Чтобы доставить на борт помощь и юристов, надо заказывать катер, а это стоит денег. «Для нас это, по сути, благотворительность. Судовладелец бросил судно вместе с экипажем, на связь не выходит ни с нами, ни с моряками, — говорит Ананьева. — Турецкие власти запрещают покидать стоящие на рейде суда, а добиться смены экипажа от Palmali уже невозможно. Какая-то патовая ситуация складывается». По словам Ананьевой, судьба моряков сильно зависит от юрисдикции, в которой они оказались. Например, в Италии, да и во многих европейских странах, в таких ситуациях сразу же подключаются благотворительные фонды, обеспечивающие моряков питанием, портовые власти и государственные структуры принимают активное участие в разрешении возникших на судне проблем.

Последняя надежда — страховщик

По условиям Конвенции о труде в морском судоходстве, ответственность судовладельцев перед моряками в соответствии с трудовым договором страхуется. В случае наступления страхового события, например, когда судовладелец бросает судно, не выплачивает зарплату более двух месяцев, — страхования компания обязана оплатить репатриацию экипажа брошенного судна, выплатить задолженность по зарплате до четырех месяцев. Кроме того, страховщик выплачивает компенсацию в случае потери трудоспособности и смерти моряка.

«Самое лучшее для наших моряков — это покинуть брошенное судовладельцем судно, получив хоть какие-то деньги от страховой компании. Оставить иск в суд и адвокатов, которые будут взыскивать задолженность по зарплате с компании. Турецкие адвокаты возьмут за работу 15–20% суммы задолженности, но это все же лучше, чем находиться на судне в тяжелых условиях. Хотя азербайджанские моряки готовы оставаться до последнего, пока не освободят Мансимова», — полагает Вадим Иванов, заместитель председателя Российского профсоюза моряков (РПСМ).

В реальности получить выплату весьма непросто: как горько шутят моряки, страховщики уходят в тину. Например, «АльфаСтрахование» еще в мае этого года заявило о расторжении договора по некоторым судам Palmali Holding. До 2020 года холдинг страховал ответственность перед экипажем в именитых иностранных компаниях, а в последнее время начал хитрить: предъявлять проекты неоплаченных страховых полисов. Такая история, по словам Вадима Иванова, принимавшего активное участие в переговорах со страховщиками, произошла со страховой компаний «Согласие». «Компания «Абсолют Страхование» не выходит на связь. Пока лишь только «АльфаСтрахование», после нашего обращения, вступило в переговоры с экипажами, — говорит Вадим Иванов.

Компания ни в коем случае не отказывалась от своих обязательств, имевших место в период действия нашей ответственности, уверяют в «АльфаСтраховании». «Договоры страхования и сертификаты соответствия Международной конвенции о труде в морском судоходстве расторгнуты в июне 2020 года в связи с неоплатой страховой премии клиентом. Сертификаты отозваны в порядке, предусмотренном условиями конвенции и правами страховщика», — объясняет страховщик.

По словам Вадима Иванова, до 2018-го Palmali Holding, как и другие нормальные судоходные компании, заключал с профсоюзом коллективный договор, по которому моряки устраивались на судно, — это своего рода защита моряков от недобросовестных действий работодателя, в частности задержек по зарплате. «Но многие же моряки, устраиваясь на судно, в первую очередь интересуются суммой вознаграждения, а не наличием коллективного договора», — отмечает зампред РПСМ.

Мурманский эксцесс

Впрочем, и профсоюз, и коллективный договор не всегда гарантируют отсутствие неприятностей на судне, если менеджмент судоходной компании не вполне адекватно ею управляет. Десятки моряков на судах некогда одной из крупнейших судоходных компаний России — ПАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) — еще несколько месяцев назад находились в положении не лучшем, чем моряки Palmali: ни родное пароходство, ни родное государство не спешили им помогать. «Невыносимая жара. Больше месяца мы были без света. Не было ни топлива, ни еды. Все больные, в основном кожные и желудочные заболевания», — вспоминал после возвращения в Мурманск в октябре 2019-го матрос теплохода «Всеволод Белецкий» Вячеслав Кумейшо. Когда он прибыл на теплоход, судно уже находилось под арестом в индийском порту Халдия из-за долгов ММП. Оно не платило ни морякам, ни портам за стоянку, ни поставщикам топлива. А на обращения моряков и их родственников компания никак не реагировала.

Задолженность по зарплате ММП приближалась к 200 млн рублей. Работники жаловались в надзорные органы. Прокуратура не могла больше не реагировать на поступающие сигналы. Топ-менеджеры и совладельцы ММП попали под следствие. Александра Брынцева, возглавлявшего пароходство с октября 2017 года по февраль 2019 года, суд оштрафовал на 200 тысяч рублей за невыплату почти 2,9 млн рублей заработной платы. Его преемник Алексей Глазунов, командовавший в пароходстве с февраля по июль 2019 года, арестован в сентябре 2019-го за невыплату сотрудникам зарплаты, а также за сокрытие средств от взыскания недоимок по налогам, сборам и страховым взносам в крупном размере. За счет ареста и реализации имущества обвиняемого удалось выручить 150 млн рублей, которые пошли на погашение задолженности по зарплате.

«На сегодняшний день долгов по зарплате перед моряками нет», — уверяет Петр Клиндухов, председатель Мурманской первичной организация Российского профессионального союза моряков. А почти все пароходы, брошенные ММП под арестом в портах разных стран, проданы по решению судов в 2019 году. Так, теплоход «Поморье», застрявший в Новом Орлеане еще в середине мая 2018 года, в марте 2019-го продан греческой компании Maritime Consortium Inc. Только после продажи судна моряки вернулись на родину. Следом сингапурской компании Compass Energy PTE Ltd продался «Кузьма Минин», арестованный в Британии из-за нарушений, в частности трудовых норм в морском судоходстве и трудовых договоров моряков.

Новый владелец пустил судно на металлолом

В июне 2019-го индийская компания Prayati Shipping PVT Ltd выкупила застрявший из-за долгов в порту Абиджан Кот-д’Ивуара балкер «Виктор Ткачев». Капитан судна не дожил до этого события, скончался в январе 2019-го. Месяц спустя та же индийская компания выкупила еще одно судно ММП — «Петр Великий», простаивавший из-за долгов за ремонт в китайском порту Шаньхайгуань. Ушли с молотка и находившийся в порту литовской Клайпеды с октября 2017 года «Иван Лопатин», и «Всеволод Белецкий». Такая же участь ждет еще три судна ММП — это арестованные в испанских портах «Северная земля» и «Заполярье», а также стоящая в Польше «Хатанга».

Ветеран труда в ФСБ

С сентября 2019-го следователи разбираются с делами основного акционера ММП Николая Куликова, чтобы понять, как пароходство доплыло до такой жизни. Куликов контролирует 86% акций пароходства: 29% принадлежат ему напрямую, а еще 57% акций владеет подконтрольное Куликову ООО «Арктические технологии». А начинал Куликов свой трудовой путь в пароходстве четвертым штурманом на арктическом снабженце «Тикси».

Сначала владельца ММП просто обвинили в злоупотреблении полномочиями, повлекшими тяжкие последствия (ч. 2 ст. 201 УК РФ). По версии следствия, с 2014 по 2019 год бизнесмен вывел из оборота ММП в офшоры 590 млн рублей и якобы тратил эти деньги на себя. Куликова отправили под домашний арест. Не каждый так сможет, но Куликов умудрился, находясь под домашним арестом, продать принадлежащую ему недвижимость на $4,2 млн, из которых 152 млн рублей положил на счет жены, 18 млн рублей получил риелтор, а $970 тысяч ушли на счет иностранной компании, следует из материалов суда. За это Куликова обвинили еще и в мошенничестве в особо крупном размере (ч. 4 ст. 159 УК РФ).

Казалось бы, человек роет себе яму. Но адвокатам Куликова удалось убедить суд в необходимости смягчить меру пресечения их подзащитному. Вот эти аргументы из характеристики обвиняемого: ветеран ФСБ, ветеран труда, кандидат технических наук и доктор экономических наук. В марте этого года суд выпустили Куликова из-под домашнего ареста под залог всего в 3 млн рублей. Он, как оказалось, не только умелый предприниматель, для которого не существует преград, но и неравнодушный к искусству человек. Следователи нашли и изъяли у него как документы, связанные с деятельностью офшорных компаний, так и предметы искусства: пейзаж Ивана Айвазовского «У берега Капри» и 11 картин Николая Рериха. Среди них полотно «Поморяне. Вечер», принадлежавшее предприятию. Судебные приставы выставили картину на торги за 78 млн рублей, предполагая направить вырученные средства на погашение долгов пароходства.

А пароходство тю-тю

В марте 2020-го арбитражный суд Мурманской области запустил процедуру банкротства ММП из-за долга на 1,2 млн рублей по иску ООО «Белокаменка». Позже эта компания переуступила долг ООО «Урал логистика». Крупнейший кредитор ММП — Сбер. Ему компания задолжала 5,4 млрд рублей. Большая часть имущества (83%) ММП находится в залоге у банка. Он-то и претендует на большую часть средств, вырученных от продажи активов. «Мы непременно будем оспаривать сделку с картиной. Она выставлена по цене существенно ниже цены покупки. В 2010 году картина была приобретена за $2 млн, а сегодня продается почти вдвое дешевле», — говорит арбитражный управляющий ММП Владимир Рябченков из ассоциации АУ СРО «Центральное агентство арбитражных управляющих».

Кроме того, арбитражный управляющий намерен оспорить куда более важную сделку — по переходу прав собственности на принадлежавшие ММП 56% акций архангельского АО «Северное морское пароходство» (СМП). В начале сентября этого года контрольный пакет акций СМП неожиданно отошел к зарегистрированному в мае 2020-го архангельскому микропредприятию ООО «СевМорПутьТранс». Его учредителем числится некая Анастасия Плоская. Источник в отрасли предположил, что это банальная попытка спрятать ценный актив. «Обратите внимание, что, пока ММП испытывало финансовые трудности, выручка пароходства упала с 6 млрд рублей в год до 500 млн, а доходы СМП стабильно нарастали», — отмечает собеседник «Новой», добавляя, что ММП продало немало пароходов своей «сестре» — СМП. «Эти акции должны быть проданы с открытых торгов. Бесплатно или за копейки никто ничего не получит», — убежден Рябченков.

«Патриот» приказал долго плыть

На грани банкротства оказалось еще одно российское пароходство, суда и экипажи которого попали в бедственное положение, — это дальневосточная судоходная компания «Гудзон». Она наращивала грузооборот между Россией и странами АТР, но в один момент превратилась в изгоя. Санкции на нее и на шесть принадлежащих ей судов («Патриот», «Нептун», «Белла», «Богатырь», «Партизан», «Севастополь») в августе 2018-го наложило Управление по контролю за иностранными активами министерства финансов США. Американские власти уличили судно «Патриот», принадлежащее ООО «Судоходная компания «Гудзон», в перевалке топлива на танкеры, ходящие под флагом КНДР. А поставка нефти и нефтепродуктов Северной Корее запрещена Советом безопасности ООН. У компании возникли проблемы с заходом в иностранные порты: суда сразу же арестовывались там.

В конце августа этого года, по решению Верховного суда Республики Сингапур, с аукциона продан теплоход «Севастополь» за 750 тысяч сингапурских долларов, конфискованный за долги порту из-за вынужденного простоя в нем в начале 2020-го. «Стоим на рейде в Сингапуре с февраля. Задержка по черной зарплате с начала года. Что будет дальше, неизвестно. Состояние теплохода плачевное: деньги не платят — никто ничего не делает. Все потихоньку разваливается. Дизель-генераторы дорабатывают последнее. Один разобран», — писали моряки теплохода в соцсетях. Только после обращения во владивостокскую прокуратуру и в российское консульство им удалось добиться замены экипажа. Еще два парохода застряли в китайских портах. Такер «Патриот» арестован в порту Ниндэ, а пароход «Нептуна» — в порту порт Наньтун. Экипажи обоих теплоходов репатриированы на родину, однако причитающееся им вознаграждение члены команды все еще не получили.

Ждали помощи, а дождались уголовки

В самой компании «Гудзон» всячески отрицают причастность к поставке нефтепродуктов северокорейцам, указывая, что из-за введенных санкций компания понесла многомиллионные убытки. Еще в мае 2019-го руководство и моряки компании обратились с открытым письмом к Владимиру Путину: попросили материальную помощь и госконтракты. А вместо этого над компанией нависло реальное уголовное дело и угроза банкротства.

В начале сентября глава Следственного комитета РФ Александр Бастрыкин лично принимал россиян онлайн. Среди прочих на прием к Бастрыкину записался бывший капитан танкера «Патриот» Андрей Белокопытов. Он-то и доложил главе Следственно комитета, что уже почти год моряки не видят денег. «Последние поступления на счета экипажа были 4 декабря 2019 года», — пожаловался капитан.

Выяснилось, что еще в феврале этого года после прокурорской проверки дальневосточные следователи завели уголовное дело о невыплате заработной платы сотрудникам судоходной компании, а чуть позже — еще одно дело, о сокрытии денежных средств руководством «Гудзона». Однако, по словам жалобщиков, следственные органы бездействуют, задолженность по зарплате до сих пор остается.

Александр Бастрыкин разгневался: «Я требую доклад в приемную мне о мерах, которые вы примете после нашего приема. Если дело не уйдет в суд, я приму самые серьезные меры!» Он поручил провести служебную проверку в отношении следователей Дальневосточного следственного управления СК на транспорте и поставил расследование этого уголовного дела на контроль в центральном аппарате СК.

Одновременно с прокурорскими проверками и попытками судебных приставов взыскать долги по зарплате контрагенты «Гудзона» с лета начали заваливать компанию исками о банкротстве, чтобы взыскать задолженность. Пока компании удавалось отбиться от претензий кредиторов. Так, по иску Находкинского судоремонтного завода, которому «Гудзон» задолжал более 5 млн рублей, суд уже было начал процедуру банкротства, но приостановил ее из-за примирения сторон. Теперь ответчику предстоит погасить долг до конца октября.

Учитывая, что доходы «Гудзона» многократно сократились по сравнению с досанкционным периодом, шансов выбраться из долговой ямы у компании не так много, говорит собеседник «Новой», знакомый с состоянием дел в фирме. «Пароходы компании простаивают, вот-вот арестуют еще одно судно из-за долгов по зарплате. Но механизмы продажи судов в России работают плохо, почти невозможно продать пароход. Люди из компании бегут. Тяжелая там обстановка, — говорит Петр Осичанский, инспектор ITF во Владивостоке. — Работать туда идут только те, кто не умеет пользоваться интернетом. Недавно мне звонил один моряк, спрашивал про компанию. Ну, я ему ответил».

КОММЕНТАРИЙ

Владимир Морковкин, управляющий партнер Адвокатского бюро «ЮРИНФЛОТ-СПб»

— Понятие «арест морского судна» регулируется как международными, так и национальными нормами права. Одним из первых международно-правовых актов — Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, принятая в Брюсселе в 1952 году. Россия присоединилась к Конвенции 6 января 1999 года с определенными оговорками: согласно п. 2 ст. 1 Конвенции 1952 г., «арест» означает задержание судна, осуществляемое в порядке судебного производства для обеспечения морского требования, но не включает задержание судна для исполнения судебного решения. Так, судно под флагом одного из государств — участников данной Конвенции — может быть арестовано в пределах юрисдикции любого государства — участника Конвенции исключительно по морскому требованию.

В некоторых случаях судьба экипажа при аресте судна незавидна. Как правило, это происходит в том случае, если под арест попадают старые суда, когда долги судовладельца значительно превышают рыночную стоимость судна. В этом случае нерадивым судовладельцам выгодней просто бросить судно, а заодно и экипаж, чем погасить задолженность. Как морякам таких судов уберечься от подобных проблем? Прежде всего следует знать, что, согласно Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC, 2006 г.), судовладельцы обязаны иметь страховой полис для оказания помощи морякам на борту брошенных судов. На всех судах, на которые распространяется действие Конвенции (чьи государства флага ратифицировали MLC), необходимо иметь страховой полис на английском языке, вывешенный на видном месте. Судно считается брошенным, если судовладелец:

  • отказывается оплатить моряку затраты по репатриации;
  • оставил моряка без необходимого снабжения и поддержки;
  • иными путями осложнил свои отношения с моряком, включая невыплату указанной в договоре заработной платы за период не менее двух месяцев.

По страховому полису вам должны выплатить задержанную заработную плату. Страховой полис должен охватывать также обоснованные затраты, такие как репатриация, продукты питания, спецодежда, проживание, питьевая вода, топливо для выживания на борту судна и медицинскую помощь. Действие распространяется на период с момента оставления судна до возвращения домой.

В случае отсутствия страхового покрытия при возникновении подобной ситуации, рекомендуем экипажу поставить в известность консульство России в стране пребывания судна с экипажем и Министерство иностранных дел России.

МИД России через свои консульские учреждения обязан бесплатно оказывать содействие гражданам России в решении проблем с возвратом на родину, а также при возникновении опасности для их здоровья во время пребывания за границей. Кроме того, в случае оставления судна без обеспечения, а моряков без возможности репатриации в известность об этом необходимо поставить профсоюз, членами которого они являются. Профсоюз обязан предпринять все возможные меры по защите прав моряков: вступить в переговоры с судовладельцем, предъявить иск по поводу неисполнения им своих обязанностей.

Эффективным способом защиты прав моряков может служить их обращение к адвокату в стране, где находится судно с экипажем. Адвокат может инициировать дело о принудительном взыскании задолженности по заработной плате и репатриации экипажа за счет наложения взыскание на судно. Таким образом, зарплата будет выплачена экипажу за счет продажи судна на аукционе. Обращаем также внимание на тот факт, что в случае, если моряк ходит под флагом государства, ратифицировавшего Конвенцию МОТ «О труде в морском судоходстве», у него есть дополнительные механизмы, гарантирующие репатриацию экипажа, когда ее не может осуществить судовладелец.

Так, в соответствии с положениями Конвенции, если судовладелец оказался не в состоянии организовать репатриацию или оплатить расходы по репатриации моряков, имеющих право на нее, то компетентный орган государства — члена Конвенции, под флагом которого ходит судно, организует репатриацию моряков. Возможно также, что государство, откуда должны быть репатриированы моряки, или государство, гражданами которого они являются, может организовать их репатриацию и взыскать расходы с государства, под флагом которого ходит судно. Таким образом, для того, чтобы вернуться домой, морякам, оказавшимся в подобной ситуации и находящимся на борту судна под флагом государства, ратифицировавшего Конвенцию, либо в порту государства, ратифицировавшего Конвенцию, следует:

  • связаться c морской администрацией флага судна;
  • обратиться в администрацию порта, где находится судно, и к местным властям по делам иммиграции.

*Крюинговое агентство — посредническая организация между владельцем судна и моряком, имеющая лицензию на кадровую деятельность и занимающаяся подбором экипажа.

**Балкер — тип судна, предназначенного для перевозки грузов насыпью. Как правило, это руда, зерно, уголь, лесоматериалы и грузы подобного типа.

***Бункерная компания — осуществляет материальное снабжение торгового мореплавания.

Автор Александр Сологуб, специально для «Новой»

https://novayagazeta.ru/articles/2020/10/31/87778-bez-beregov

***

Больше ста российских моряков по всему миру оказались заложниками на арестованных торговых кораблях. Вот что они рассказывают:

Самый крупный скандал произошел с сухогрузом «Rhosus», арестованным за долги в порту Бейрута. Корабль перевозил аммиачную селитру из Батуми в Мозамбик. Компания-владелец бросила судно, отказавшись выплачивать портовые сборы и зарплату команде. Сотрудники порта перевезли опасный груз на склад, опасаясь, что он пойдет ко дну вместе со старым кораблем в аварийном состоянии. При проведении сварочных работ на складе селитра взорвалась. Погибли больше ста человек, около четырех тысяч получили ранения.

Еще тридцать два российских моряка оказались заперты на судах международного холдинга «Palmali» по всему миру. Команда танкера «Шовкет Алекперова», арестованного у берегов Турции, несколько месяцев безуспешно обращается в консульство и к российским властям с просьбой помочь им вернуться на родину. Судно стоит на рейде в водах Стамбула уже больше пяти месяцев.

Недавно команде удалось добиться помощи от страховой компании, которая взяла на себя ответственность за их репатриацию. Для того чтобы привлечь внимание к проблеме, старший помощник капитана был вынужден объявить голодовку. Но и это не помогло. «Palmali» отказывается предоставить сменный экипаж. А без него власти порта не могут выпустить команду на берег. Капитан корабля Вадим Каючкин находится на нем уже восемь месяцев, а старший помощник капитана Евгений Шинкаренко — тринадцать. Все это время они не получают зарплату. Компания-судовладелец фактически незаконно удерживает их на судне.

Капитан Вадим Каючкин рассказывает: «За последнее время участились проблемы с поставками воды, продуктов, топлива. Мы неделями сидим без электричества и не можем приготовить себе еду, приходится готовить на открытом огне прямо на палубе. Или, наоборот, нет продуктов, из которых готовить. Ловим рыбу, питаемся тем, что сами добудем. Перебои с поставками питьевой воды. Все это время нам не платят зарплату, и мы не можем сойти на берег. Дома без нас растут наши дети, а нашим женам угрожают приставы за долги за ипотеку. Мы не видели их много месяцев».

В 500 метрах от «Шовкета Алекперова» на рейде стоит другой арестованный танкер, принадлежащий компании «Palmali», — «Мубариз Ибрагимов». Стоит с 6 июня 2020 года. Долги по зарплате экипажу исчисляются сотнями тысяч долларов, многим морякам не платят с прошлого года. Руководство компании пыталось вынудить их подписать очень странные документы и отказ от претензий по зарплате, обещая после этого решить все проблемы. Капитан и команда не стали этого делать, руководство перестало выходить на связь. С конца августа начались постоянные перебои с поставками еды, питьевой воды, топлива.

Капитан танкера Алексей Коротков рассказывает: «Нам удалось договориться о репатриации со страховой компанией, которая также обещала покрыть долги по зарплате за четыре месяца. Нам оставалось преодолеть только одно препятствие, чтобы попасть домой, — сойти на берег. Но из-за того что судно стоит на рейде, а не на причале, по правилам порта оно не может оставаться без офицерского состава. Потому что это небезопасно. Сменный экипаж компания не предоставляет, потому что это дорого. Да и никто в своем уме не согласится ехать на арестованный корабль, на котором не платят зарплату». В такой ситуации капитан порта обязан отбуксировать судно к причалу или позволить ему причалить своим ходом. Это обеспечит безопасность навигации. Тогда команда сможет сойти на берег и уехать домой.

Воронин Дмитрий, электромеханик на танкере: «Моя семья сейчас испытывает большие финансовые трудности и очень ждет меня домой. Я не понимаю, почему в XXI веке кто-то имеет право распоряжаться человеческими судьбами, удерживать нас против воли и морить голодом. Я очень надеюсь на скорое возвращение домой!»

Геннадий Прохоров, старший механик «Мубариз Ибрагимов»: «Мы живем в режиме жесткой экономии воды, продуктов и топлива. Находиться на судне в таком положении очень трудно и морально, и физически. Я не получаю зарплату с марта месяца, из-за этого дома сложилась очень трудная финансовая ситуация. Я надеюсь на помощь турецких властей и на то, что они разрешат нам вернуться домой».

С 18 сентября капитан «Мубариза Ибрагимова» Алексей Коротков пытается добиться от руководства порта разрешения причалить. Его запросы продолжают игнорировать, адвокату команды ответили отпиской. Российский консул связался с капитаном и выразил слова поддержки, никакой реальной помощи не последовало. Две недели на судне не было топлива, еды, питьевой воды. «На данный момент запаса воды осталось максимум на три дня. Мы ее максимально экономим, используем только для приготовления пищи и питья. Топлива почти не осталось, генераторы электричества запускаем раз в день, чтобы зарядить телефоны. Мы очень надеемся, что российские власти в лице Министерства иностранных дел смогут повлиять на администрацию порта Стамбула и осуществят нашу репатриацию», — комментирует капитан Алексей Коротков.

***

«Новая газета» записала видеообращения моряков к российским властям.

Автор Анастасия Егорова, руководитель направления «Волонтеры России»

https://novayagazeta.ru/articles/2020/10/31/87780-v-beskonechnom-reyde

***

Россиян не разгружать: Как в других странах относятся к морякам и защищают их интересы

Сегодня — из-за пандемии — в бедственном положении оказались сотни тысяч моряков по всему миру, которые не могут покинуть свои суда. Многие из них больше года не были дома.

Решением проблемы занялась ООН. По оценкам организации, более 300 тысяч морских судов оказались в ловушке из-за ограничений, связанных с коронавирусом, а это около 2 млн моряков. Генеральный секретарь ООН Антониу Гутерриш призвал правительства признать торговые экипажи важными работниками и позволить им свободно передвигаться по миру, поскольку более 80% мировой торговли осуществляется по морю.

Франция предложила составить глобальный список портов ООН, в которых будут проходить смены экипажей. Инициативу французов поддержали морские чиновники всех стран. Однако Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства, обвинил пограничников и местных портовых чиновников некоторых странах в том, что они чрезмерно усердствуют, создавая излишнюю волокиту и бюрократию. Он отметил, что риск распространения вируса среди моряков относительно низок, потому что судоходные компании принимают строгие меры защиты.

Бросить судно и экипаж на произвол судьбы для большинства судоходных компаний европейских стран — нонсенс, хотя встречаются и задержки в выплате зарплаты, и долги перед контрагентами. Но обычно эти проблемы оперативно решаются при вмешательстве госорганов и общественных организаций. Судьба моряков сильно зависит от того, в какой юрисдикции они оказались, а точнее — под каким флагом ходит судно и в каком порту оно застряло. Переход под так называемые удобные флаги — не прихоть российских мореплавателей, а многолетний мировой тренд.

Возьмем, к примеру, Германию: крупнейшая экономика Европы, но большинство судов германских судоходных компаний ходят под флагами других стран. В 2000 году юрисдикцию ФРГ имели 38% судов немецких судовладельцев, а теперь — только 11%. Хотя германское правительство субсидирует родных судовладельцев на миллионы евро. «У меня сложилось впечатление, что немецкие судовладельцы любят брать деньги у государства, но им все равно не нужен немецкий флаг», — говорит Норберт Бракманн, координатор правительства Германии по морскому судоходству. Все очень просто: последнее слово за экономикой. «Сегодня почти все дело в затратах на персонал. Происхождение экипажа экономит мне деньги, а не налоговые льготы и субсидии», — резонно замечает Дирк Макс Джонс из Гамбургской бизнес-школы. Он не считает проблемой то, что немецкие судоходные компании избегают немецкого флага, это вполне нормально. Так делают многие.

Удобный флаг — это регистрация судна в стране, предоставляющей судовладельцу наибольшие экономические выгоды: минимальные налоговые сборы, низкие эксплуатационные расходы из-за значительно меньших требований к техническому состоянию и экипажу судна, а также возможность нанимать дешевую рабочую силу. Больше всего судов под удобным флагом зарегистрировано в Панаме, Либерии и на Мальте. Впервые иностранные суда вошли в панамский реестр в 1922 году — это два американских пассажирских судна, владельцы которых хотели продавать пассажирам алкоголь в обход сухого закона. Во время Второй мировой войны воюющие стороны прятали свои торговые суда под флагами нейтральных государств. А после войны началась массовая регистрация судов под удобными флагами, чтобы не повышать зарплаты морякам, не улучшать условия их труда, как того требовало законодательство США и европейских стран. Ну и сэкономить на налоговых выплатах. Число стран, предлагающих удобные флаги, начало стремительно расти.

Флаг действительно не имеет значения, когда компания ответственная, но в случае с россиянами, украинцами, азербайджанцами — это не всегда так. Например, оказавшись в турецком порту на судне под флагом Мальты, россияне стали не нужны никому: ни мальтийское правительство не спешит им на помощь, ни турецкое. Турки и вовсе, по словам моряков, чинят препятствия. Оно и понятно: им в порту не нужно брошенное судно, особенно в преклонном возрасте, которое и продать уже невозможно. Совсем иная ситуация в том случае, когда россияне застревают в европейских гаванях. Здесь уже не важно, под каким флагом ходит судно. На помощь приходят все: жители портового города, портовые власти, местные и федеральные чиновники, общественные и благотворительные организации. Возможно, вопрос с репатриацией не удастся решить быстро, но, во всяком случае, без еды, воды и медицинской помощи моряки не останутся.

В европейских портах четко контролируется соблюдение Конвенции о труде в морском судоходстве. Более того, докеры в портах Финляндии и Скандинавии могут отказать судну в обслуживании, если на нем нарушаются права моряков. Вспомним, например, резонансную историю, случившуюся с Северо-Западным пароходством (СЗП). Его судно «Русич-5» в мае 2014-го пришвартовалось в финском порту Торнио. Докеры отказались разгружать пароход, посчитав, что российский судовладелец платит морякам слишком низкую зарплату: ниже уровня, требуемого Международной федерацией транспортников.

Тут важно заметить, что до этого инцидента СЗП получало от морских профсоюзов Польши, Израиля, Бельгии и семь раз от профсоюзов Финляндии предупреждения о необходимости привести условия труда и быта моряков в соответствие с международными стандартами. И после того, как стало известно, что якобы от российской компании поступили какие-то угрозы в адрес профсоюзного лидера финских портовиков, — встали все порты Финляндии. Конфликт вышел на международный уровень и длился две недели. Пресс-служба СЗП потом долго объяснялась: мол, никаких угроз не было, а всего лишь было указано на личную материальную ответственность главы финского профсоюза за понесенные судоходной компанией убытки.

Так или иначе, но после столь резонансной истории многие российские судоходные компании, чьи пароходы заходят в скандинавские страны и в Финляндию, стали охотней соглашаться на предложения Российского профсоюза моряков заключать коллективные договоры с экипажами и выполнять условия Конвенции о труде в морском судоходстве. Можно понять, почему финские профсоюзы моряков, транспортных рабочих, докеров хотя и являются, по сути, разными организациями, но действуют сообща. Их интерес поддерживают собственные судоходные компании, которые обеспечивают их высокооплачиваемой работой, тогда как грузовладелец заинтересован прежде всего в низкой цене. Ему не столь важно, какая команда будет на пароходе, сколько там платят морякам. Да и возраст, и место постройки судна не столь интересны. А та же Финляндия — не только развитая морская держава с портовыми хабами, но и страна, заинтересованная в поддержании собственной судостроительной индустрии. Поэтому для нее так важно соблюдение баланса интересов между всеми отраслями экономики.

Автор Александр Сологуб, специально для «Новой газеты»

https://novayagazeta.ru/articles/2020/10/31/87779-rossiyan-ne-razgruzhat


Об авторе
[-]

Автор: Александр Сологуб, Анастасия Егорова

Источник: novayagazeta.ru

Добавил:   venjamin.tolstonog


Дата публикации: 05.12.2020. Просмотров: 68

zagluwka
advanced
Отправить
На главную
Beta