Суэцкий канал и глобализация - где тонко, там и рвется

Содержание
[-]

***

И все-таки он сдвинулся!

Контейнеровоз Ever Given удалось частично снять с мели, но последствия блокады Суэцкого канала будут ощущаться еще долго. Из-за коронавируса мировую торговлю и без того лихорадит, пишет Хенрик Бёме.

После многодневных усилий застрявший в Суэцком канале гигантский контейнеровоз, название которого - Ever Given - теперь знает весь мир, пусть хотя бы частично снят с мели. Это, правда, вовсе не означает, что столь важный водный маршрут снова открыт. Но тот факт, что огромное судно как-то удается подвинуть с дороги без того, чтобы сперва кропотливо снимать с него сотни контейнеров, это, разумеется, хорошая новость. Ведь каждый новый день блокады канала обходится в огромную сумму. Страховой концерн Allianz оценивает причиняемый ущерб в 6-10 миллиардов долларов в неделю.

Это и неудивительно. Ведь через канал протяженностью 193 километра, соединяющий Красное море со Средиземным, проходит 13 процентов всего объема мировой торговли. Этот маршрут - самый короткий для товарообмена между странами Европы и Азии. Но он, как весьма наглядно показали минувшие дни, представляет собой и своего рода игольное ушко - также, как Ормузский пролив в Персидском заливе или Малаккский пролив в Юго-Восточной Азии. И достаточно песчаной бури или невнимательности капитана, чтобы артерия мировой торговли оказалась закупоренной.

Проблема логистики "точно в срок"

И тогда, как это случилось сейчас, до 400 судов, груженых товарами на десять миллиардов долларов, оказываются стоящими в пробках с того и другого конца канала. Ни вперед им, ни назад. Судоходным компания приходиться взвешивать: ждать, когда откроют канал, или пускать корабли в обход мимо мыса Доброй Надежды, что означает значительно большее время в пути. А в портах назначения расчеты делают совсем другие. Там тоже все расписано по минутам, и как быть, если запаздывающие суда придут все одновременно?

Концепция "точно в срок" стала универсальным принципом логистики, например, в автомобильной промышленности, когда детали поставляются к конвейеру лишь тогда, когда они действительно нужны. Это позволяет экономить на складских расходах, поскольку функцию складов берут на себя подвозящие детали точно в срок поезда и грузовики. Точно так же этот принцип действует и во всемирном масштабе. Но уже пандемия коронавируса показала, что "где тонко, там и рвется", что цепочки поставок могут очень быстро выйти из строя.

Коронавирус привел к дисбалансу в товарообмене

Это стало заметно уже в самом начале пандемии, когда в Китае закрылись предприятия и замерла общественная жизнь: в какой-то момент перестали приходить контейнеры, а на производственных линиях возник дефицит важных комплектующих. Позднее стали останавливаться заводы и в Европе, закупщики на фирмах стали регистрировать снижение спроса автопрома на электронные детали.

Когда же автомобильные заводы снова заработали, чипов для них стало не хватать. По этой причине завод Volkswagen, например, не смог выпустить 100 тысяч машин. А когда потом еще сгорел и завод по производству чипов в Японии, стало ясно: это проблема надолго.

Перебои ощущаются и в других сферах. В Германии, в частности, дефицитным товаром стали велосипеды. Причина банальная - не хватает контейнеров для их транспортировки по морю. Дефицит возникает еще и потому, что намного реже теперь летают пассажирские самолеты, которые прежде перевозили заодно и немало коммерческих грузов. В общем и целом, подсчитали эксперты концерна Allianz, возникшие трудности с доставкой товаров могут стоить мировой торговле 1,4 процента ее роста. Это равнозначно ущербу в 230 миллиардов долларов.

НЗ на случай ЧП

Вызванный коронавирусом кризис - это, разумеется, не конец глобализации. Так что зря на это надеются некоторые противники мировой торговли и международного разделения труда. Это, впрочем, не означает, что с глобализацией все в порядке, отнюдь, многое надо еще улучшить, например, всемирные стандарты охраны труда и социальных гарантий.

Но на многих предприятиях наверняка уже просчитывают, не выгоднее ли все же иметь склады и держать на них некоторый запас важных комплектующих чем рисковать остановкой производства в случае отсутствия необходимых деталей. Ведь ясно одно: закупорка Суэцкого канала станет не последней помехой на пути всемирных торговых потоков.

Автор Хенрик Бёме, обозреватель экономической редакции DW

https://p.dw.com/p/3rLLx

***

Суэцкий канал в холодной и горячих войнах

Стратегическое значение этой водной артерии было понятно уже египетским фараонам.

Почти недельные усилия снять с мели в Суэцком канале 400-метровый контейнеровоз Ever Given, следовавший из Китая в Нидерланды, кажется, увенчались успехом. Пока шла спасательная операция, в огромной пробке застряли 6,3 млн барр. нефти, в том числе и российской – на 400 млн долл. Все это лишний раз доказало, что канал – аорта мировой экономики: 8% мирового трафика нефтеперевозок и 12% мировой торговли вообще. Между тем Суэцкий канал во время Второй мировой войны помог проиллюстрировать и важнейшую закономерность войны холодной.

Азия – главный стратегический пункт британцев, известно их определение Азии: «Территория к востоку от Суэца». Извинительно и что стычку у Эль-Аламейна они сравнивали со Сталинградом… Суэцкий канал был британской Дорогой жизни. Захватить, вывести его из строя для держав оси Берлин–Рим было стратегически важно. Но что здесь, собственно, выводить из строя? На канале нет шлюзов, это, по сути, 161-километровый пролив искусственного происхождения между Средиземным и Красным морями. Бомбить его все равно что, допустим, бомбить проливы Дрейка, Магелланов, Ла-Манш (тоже, кстати, называемый каналом: «инглиш ченэл»), то есть в буквальном смысле толочь воду в море.

Но канал узок – местами до 100 м, – и, если подорвать проходящие суда, его можно просто забить. Итальянцы были, мягко говоря, не самые умелые вояки: преодолеть зенитный огонь проходящих кораблей, подорвать их итальянским бомбардировщикам не удавалось. Оставался единственный прием: прилететь в момент, когда канал пуст, сбросить магнитные мины. Береговых зениток на все 161 км не хватало.

Единственный ответ англичан: расставить вдоль берега людей, считать все сброшенные мины, прервать движение кораблей и тралить, пока не будут подняты все до единой… Англичане совершенствовались, сокращая время на поиск, обезвреживание итальянских мин. Ход итальянцев: бросать еще и муляжи мин. Англичанам приходилось их тоже искать, тралить, поднимать, чтобы убедиться.

И тут… Нация Леонардо да Винчи ответила изобретением, выводящим всю мировую человеческую изобретательность к таким пределам, где за цепями физических, химических, психологических законов маячит уже чистый гений. Или чистый абсурд: муляж мины, выполненный целиком… из соли. В секундах полета, ударе о воду он был неотличим от настоящих мин, но далее... От удара «мина» раскалывалась на мелкие куски быстро растворялась в суэцкой воде. От нее оставался только сосчитанный англичанами всплеск. Образ. Уже нематериальная субстанция: страх. Немецкие классические философы сказали бы: идея мины.

Настоящая мина или железный муляж отнимали у англичан около часа, а этот призрак, всплеск перекрывал канал на целые дни поиска. Англичане, даже узнав об итальянской хитрости, должны были тралить дно канала, тралить, выскребать самое дно своего страха, прежде чем начальство принимало ответственность: возобновить движение…

Военные историки этот эпизод особо не оценили: масштаб не тот. Тогда арсеналы СССР и США постепенно наполняли виды оружия, никогда практически не испытанные. Во Второй мировой была сопоставимость: танки, пушки, самолеты. Теперь у одних больше ядерных подлодок, у других – авианосцев… Сложнейший вопрос тогдашних переговоров: как, с какими коэффициентами пересчитывать те единицы? Настоящее уравнение разнородных сил можно бы вывести лишь по результатам боев, нанесенному реальному урону. Но… (опять же – слава богу!) формула гонки вооружений, как в марксовом «Капитале», записывалась: воображаемый урон – реальный страх – реальная защита (экономические затраты). Именно реальность страха включала этот параметр в системы геополитических уравнений, не допуская, как говорят теперь, полной виртуализации, превращаясь в реальные затраты по защите.

Возвращаясь от суэцких всплесков к реалиям, нужно вспомнить, что открытая в Египте 6 августа 2015 года вторая очередь Суэцкого канала, сделавшая его почти на всем протяжении двусторонним, – важнейшее дело президента Абделя Фаттаха ас-Сиси, прервавшего в мае 2014 года трехлетие черной полосы, инспирированной либералами мира арабской весны. Ас-Сиси в отличие от Мухаммеда Мурси ведет страну к религиозному миру, оберегает коптов-христиан, отменил запрет на строительство христианских храмов. Его поддержало 9/10 египтян, согласившихся на сокращение социальных субсидий, повышение цен на нефтепродукты ради второй очереди канала – простой, понятный лозунг. Первой считали линию француза Лессепса, открытую 16 ноября 1869 года. В честь этого между пирамидами была впервые исполнена open air опера Верди «Аида».

Но по более строгим подсчетам очередь 2015 года была шестой. Правда, древние очереди, идя от Красного моря, не доходили до нынешнего Порт-Саида, сворачивая влево к руслу Нила. Значение маршрута понимали еще фараоны: первую очередь Суэцкого канала построил Рамзес II (XIV век до н.э.). Канал повторял судьбу Египта: угасая вместе с государством, заносился песком. При персах (V век до н.э.) прорыли вторую очередь, шириной (по Геродоту), позволявшей разойтись двум триремам. К концу эллинистической эпохи канал снова пришел в упадок. Но когда в важнейшей морской битве античности, от которой отсчитывают начало Римской империи (Средиземное море, мыс Акциум, 13 год до н.э.), Октавиан разбил Антония и Клеопатру, несколько кораблей царицы успели уйти в Красное море, что свидетельствует: вторая очередь еще функционировала. Третья очередь Суэцкого канала – расцвет Рима при императоре Траяне. Четвертая – уже при халифах. И упадок – также совместно с халифами.

Важнейший маршрут Нового времени Европа–Индия (торговля пряностями давала 800% прибыли) рождал новые проекты, в том числе проект великого Лейбница. Мешала политическая неустойчивость государств турок, мамелюков и то, что новые корабли – океанских маршрутов – имели большую осадку, чем триремы древности. Это не позволяло использовать «облегченный» нильский вариант.

Идея Суэцкого канала была важной в научном разделе знаменитой Египетской экспедиции Наполеона. Но его инженер Лепер запутался в расчетах, дойдя до совершенно дикой цифры: якобы уровень воды Красного моря на 10 м выше Средиземного! Тут, памятуя о школьном законе сообщающихся сосудов, забытом мсье Лепером, невольно вспомнишь и знаменитую боевую команду Наполеона при атаке мамелюков: «Ослов и ученых – внутрь каре!» Возможно, в приказе Наполеона была не только забота о сбережении в бою вьючного транспорта, но и «мягкая» ирония.

Но вышло так, что его племянник, Наполеон III, оказался причастен к первому Суэцкому каналу современности: его дипломатическое давление на турок и египтян завершилось-таки (англичане тогда противодействовали) прорытием канала и памятной оперой «Аида».

А вот закрытие – не самого канала, а Компании Суэцкого канала, национализированной Гамалем Насером в 1956 году, отмечалось уже не оперой – англо-франко-израильской войной против насеровского Египта, поддержанного СССР вплоть до угрозы (Хрущева) ядерных ударов. По итогам переговоров Египет выплатил компенсацию акционерам национализированной компании.

Сегодня канал приносит Египту около 4,7 млрд долл. в год. По планам полной реконструкции, к 2023 году предполагается проводить 97 судов в сутки (ныне – 49), и тогда доход от канала поднимется до 13,2 млрд долл.

Автор Игорь Шумейко, историк, писатель.

https://www.ng.ru/ideas/2021-03-29/8_8114_canal.html

***

Проблемы Суэцкого канала возбудили энтузиастов Севморпути

Арктический маршрут может взять на себя до 2% контейнеров, идущих через территорию Египта

Если Россия сможет реализовать планы обустройства Северного морского пути (СМП) ценой около половины триллиона рублей, этот маршрут сможет привлечь не более 2% от нынешних объемов перевозок контейнеров через Суэцкий канал. Такие прогнозы появились после временной остановки эксплуатации Суэцкого канала из-за его перекрытия японским контейнеровозом.

Навигация по Суэцкому каналу, которая на несколько дней была приостановлена из-за севшего на мель сухогруза Ever Given, вернулась в штатный режим. Об этом во вторник заявил президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси. История с перекрытием Суэцкого канала всколыхнула интерес к альтернативным способам доставки грузов из Китая в Европу.

Пока египетские власти предпринимают усилия по разблокировке важнейшей транспортной артерии, на которую приходится около 12% грузоперевозок в мире, а владелец контейнеровоза Ever Given, японская компания Shoei Kisen, разбирается в причинах случившегося, у всех причастных к стоящим в очереди на проход 370 судам есть время подумать об альтернативе. Ведь путь в Европу вокруг Африки длиннее почти на 7 тыс. км.

Инцидент в Суэцком канале должен послужить уроком, причем в общемировом масштабе, пишет испанская Periódico de Catalunya. В России в качестве альтернативы традиционно предлагают просторы Карского, Восточно-Сибирского и Чукотского морей, моря Лаптевых, по которым пролегает СМП протяженностью 5,6 тыс. км, либо железнодорожные маршруты – по Транссибу. О том, что блокировка Суэцкого канала заставит мир задуматься о развитии альтернативных вариантов стратегических маршрутов и поставок, и в первую очередь об использовании СМП, на днях заявил посол по особым поручениям МИД по международному сотрудничеству в Арктике Николай Корчунов. «Привлекательность СМП будет расти как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективе. Альтернативы этому нет», – подчеркнул посол.

Инцидент с контейнеровозом показал миру необходимость разделения каналов поставки грузов для обеспечения экономической безопасности, сказал «НГ» замруководителя Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота Александр Буянов. Он пояснил, что именно контейнерные грузы составляют основу транзита из КНР в европейские порты. «По данным DHL Global Forwarding, в 2020 году объем контейнерных перевозок на направлении Азия–Европа составил 12,9 млн TEU (условных стандартных контейнеров. – «НГ»), а в обратном направлении – 7,1 млн. Рост по сравнению с 2019 годом составил 3,7 и 2,6% соответственно», – сказал эксперт.

«Пока для грузовладельцев и операторов флота СМП остается сложным и непредсказуемым маршрутом. Здесь, мне кажется, именно российские компании должны взять инициативу и показать всему миру целесообразность использования СМП для круглогодичных транзитных перевозок. Это не случится в ближайшие два-три года, но через пять-шесть лет объемы грузопотока около 1 млн TEU могут быть переключены на СМП», – полагает эксперт.

Получается, что через пять-шесть лет количество перевезенных контейнеров составит всего 2% от того количества TEU, которые уже сейчас ежегодно проходят по Суэцкому каналу. Как сообщили «НГ» в Минэкономразвития, к 2025 году прогнозируется рост транзитных контейнерных грузов по СМП до 3 млн т за счет развития портовой инфраструктуры, ледокольного парка, а также создания на трассе цифровой экосреды. Ранее сообщалось, что развитие СМП включено в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года и на него было запланировано финансирование в 587 млрд руб.

По словам Буянова, при использовании Транссиба контейнерные грузы должны будут перегружаться в российских морских портах Дальнего Востока, но пока у РФ нет значительных портовых мощностей для таких грузов. У СМП есть свои ограничения – значительная его часть очень долго покрыта льдами. «Судоходство по «чистой воде» без поддержки ледоколов возможно лишь несколько месяцев в году. Несмотря на это, в 2020 году объем транзитных грузов по трассам СМП составил около 1,3 млн т (700 тыс. в 2019-м), хотя это пока не контейнерные грузы», – говорит эксперт. По его словам, при наличии современного ледокольного и транспортного флота организация альтернативного маршрута доставки контейнерных грузов на направлении Азия–Европа возможна: «Инвесторов может привлечь то обстоятельство, что СМП позволит в летний период сократить сроки доставки грузов на 10–12 дней, а в зимний – обеспечить сопоставимые по времени с Южным морским путем условия».

Россия активно строит атомный ледокольный флот, ведутся исследования по проектированию и строительству арктических контейнеровозов, в конце февраля 2021 года на расчетную орбиту вышел первый российский спутник «Арктика-М» для мониторинга климата и окружающей среды в этой зоне, говорит Буянов. Инцидент с застрявшим контейнеровозом повлечет за собой приход дополнительных объемов грузов на железную дорогу, считает председатель Объединенного ученого совета РЖД Борис Лапидус. По словам эксперта, тарифы на морские перевозки за последний год выросли в три-четыре раза и стали сопоставимы с транспортировкой по железной дороге, и это произошло еще до блокировки Суэцкого канала. «Экономика показывает, что железнодорожные перевозки эффективны и конкурентоспособны для грузов, чувствительных к срокам доставки. Это прежде всего электроника, автомобильные комплектующие и товары народного потребления», – сказал он.

Быстрое восстановление Китая после пандемии вместе с нехваткой контейнеров и увеличением срока поставок по морю сделали железнодорожную транспортировку грузов в Европу через Азию и Россию более привлекательной для Поднебесной, пишет Financial Times. За первые два месяца 2021 года из Китая в Европу отправилось 2 тыс. грузовых поездов – в два раза больше, чем в прошлом году за аналогичный период. По данным газеты, клиенты китайских компаний в Европе, Германии и Франции жаловались на низкую эффективность перевозок по воде и допускали возможность изменить вариант отправления грузов.

«Контейнерные перевозки на сети РЖД активно увеличиваются на протяжении последних лет, – сказал «НГ» руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник. – В 2020 году они выросли на 16%, а транзитные перевозки прибавили 37,6% к уровню 2019 года. В 2021-м положительная динамика продолжилась, по итогам первых двух месяцев транзитные перевозки увеличились в 1,8 раза».

«Россия является одним из главных бенефициаров от диверсификации китайских маршрутов поставок в Европу, но в ближайшие 20 лет СМП не станет реальным конкурентом Суэцкому каналу, – сказал «НГ» президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич. – СМП используется для экспорта нефти, газа, металлов, угля в Европу и Азию, в 2020 году по нему прошло 32 млн т грузов, а транзитом около 1 млн т. По планам к 2024 году грузооборот может составить 85, а к 2030 году 115 млн т. Но грузооборот Суэцкого канала – 2 млрд т в год». Потенциал транзита есть, а то, как мы его используем, будет зависеть от наших инвестиций в развитие инфраструктуры, считает эксперт. «Планируемая модернизация БАМа позволит нарастить экспорт угля и может привести к росту транзита товаров из Китая в Европу по обратному маршруту, но в ряде мест Транссибирская магистраль достаточно узкая, это тоже нужно иметь в виду», – говорит Манкевич. Кроме того, обращает внимание эксперт, «за китайский транзит будем бороться не только мы, но и страны Средней Азии, Турция и тот же самый Египет, который уже строит вторую ветку Суэцкого канала».

Потенциальный прирост транзитных международных перевозок через территорию РФ ограничивается возможностями инфраструктуры, отмечает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. «По железной дороге пока запас инфраструктуры есть, но он ограничен из-за возрастающих объемов перевозок каменного угля. СМП пока является проектом, а не регулярной линией и в ближайшее время более двух–четырех проводок в год не сможет предложить», – говорит эксперт.

Международная консалтинговая компания PwC отмечала, что важными шагами по обустройству СМП с момента открытия его в 1991 году для международного судоходства стали законодательное закрепление границ СМП и создание госкомпании «Администрация СМП». В качестве экономического импульса развития трассы стало введение в эксплуатацию в конце 2017 года объектов проекта «Ямал СПГ», за счет которого объем грузоперевозок по трассе только за первый год работы вырос в два раза.

С 2015 года объем транзита через территорию России на железнодорожном транспорте вырос почти в 4 раза с 217 тыс. ДФЭ (TEU – «НГ») до 800 тыс. в 2020 году, сообщили в Минэкономразвития. При этом транзитные перевозки между Азией и Европой выросли с 80 до 700 тыс. ДФЭ. «Речь идет о сухопутных железнодорожных коридорах, которые получили в последние годы несколько основных преимуществ, позволяющие им конкурировать с традиционными маршрутами через Суэцкий канал: в 2015 году в Китае были введены субсидии на перевозку грузов в контейнерах на экспорт в Европу железнодорожным транспортом, что позволило снизить стоимость перевозки почти в 2 раза, железнодорожным операторам удалось достичь значительного сокращения времени в пути, увеличилось качество сервиса, безопасность и надежность перевозок на железнодорожном транспорте. Сервисы стали прозрачнее для грузоотправителей, в том числе с проводимой цифровизацией. В 2020 году пандемия коронавирусной инфекции неблагоприятно повлияла на баланс контейнеров на морских линиях, что привело к значительному росту ставок на морском транспорте», - объяснили в ведомстве.

Несмотря на наличие технических и климатических ограничений транзит контейнерных грузов по Северному морскому пути в период с 2018 по 2020 год вырос в 2,6 раза с 491 тыс. до 1,28 млн. тонн. Рост перевозок связан с завершением реализации ряда крупных проектов, в том числе по вводу в эксплуатацию ледокола «Виктор Черномырдин», а также с выполнением работ по устройству навигационно-гидрографического обеспечения судоходства, пояснили в Минэкономразвития.

Там рассказали, что с 2015 года доля сухопутных маршрутов через Россию в общем объеме торговли между Китаем и ЕС выросла с 0,5% до 5-6%, в основном за счет эффекта низкой базы. При этом пандемия новой короновирусной инфекции положительным образом сказалась на рынке транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом - он получил дополнительные преимущества по сравнению с морскими отправками. Для многих маршрутов стоимость перевозки не только сравнялась, но и стала на железнодорожном транспорте меньше, чем на морском, что ранее не наблюдалось. Кроме этого железнодорожный транспорт позволяет гораздо быстрее доставить груз до потребителя, что важно для грузоотправителей товаров с высокой добавленной стоимостью, которые за счет этого экономят на оборотном капитале.

В ближайший год, полагают в Минэке, можно ожидать, что баланс контейнеров на морских линиях более-менее восстановится, что позволит снизить ставки по сравнению с существующими, но грузоотправители ощутили преимущества, которые им предлагает железнодорожный транспорт, и многие товаропотоки останутся на железной дороге. В целом, считают там, можно ожидать, что в ближайшие 10 лет транзит через территорию России будет продолжать увеличиваться благодаря тем преимуществам, которые предлагает железнодорожный транспорт, и в течение 10 лет транзит вполне может вырасти более чем в 2 раза.

Автор Анатолий Комраков

https://www.ng.ru/economics/2021-03-30/1_8115_economics1.html


Об авторе
[-]

Автор: Хенрик Бёме, Игорь Шумейко, Анатолий Комраков

Источник: p.dw.com

Добавил:   venjamin.tolstonog


Дата публикации: 15.04.2021. Просмотров: 55

zagluwka
advanced
Отправить
На главную
Beta