Как поднять экономику присоединенных к России регионов Украины

***

Трудный путь к самодостаточности

За долгие годы федеральная власть освоила ряд важнейших инструментов управления экономикой. Госзакупки позволяют формировать спрос на многие товары, национальные проекты стали инструментом общего развития страны, налоговыми манёврами стимулировали развитие отдельных отраслей, а специальные инвестиционные контракты (СПИК) и соглашения о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) давали возможность точечно привлекать инвестиции.

Однако специфика новых территорий — непрекращающиеся боевые действия, высокие санкционные риски, накопленное отставание в социально-экономической сфере и разная глубина интеграции в российское правовое пространство — не позволяют использовать там привычные для федеральной власти инструменты развития. Поэтому, прежде чем осваивать продвинутые инструменты, местной власти предстоит научиться пользоваться базовыми, а федеральной власти — сократить отставание Новороссии от остальной территории России.

СЭЗ обетованная

На следующий день после включения новых территорий в состав России Минэкономики заявил о необходимости создания в четырех новых субъектах Свободной экономической зоны (СЭЗ). 1 июля, спустя 10 месяцев после объявления плана, закон о создании СЭЗ вступил в силу, и власти новых регионов развернули информационную кампанию, а в ЛНР даже успели одобрить первую заявку на участие. Ее подало ООО «Стройцентр» — местный наследник украинского «Эпицентра» и аналог российского «Леруа Мерлен».

Ничего принципиально нового федеральная власть придумывать не стала и воспользовалась опытом Крыма. В Крыму и Севастополе свободная экономическая зона заработала с 1 января 2015 г. и будет действовать до 2039 г. (на новых территориях — до 2050 года). Особый режим предусматривает массу льгот в части уплаты налогов и социальных взносов, а также нулевых таможенных пошлин на импорт оборудования.

СЭЗ, по замыслу властей, должна стать главным стимулом экономического развития, хотя, как показывает опыт Крыма, ее влияние на экономику весьма ограниченное. Минэкономразвития отмечает, что с 2014 по 2021 гг. в свободные экономзоны Крыма и Севастополя вложили 225 млрд рублей, из которых 150 млрд пришлись на капитальные вложения. Всё это позволило создать 84 тыс. рабочих мест, а бизнес уплатил свыше 161 млрд рублей налогов, получив 74,5 млрд рублей льгот. 

Валовой региональный продукт Крыма за указанный период вырос втрое, а Севастополя — в 4,6 раза. При этом оба как зависели от дотаций, так и зависят: если в 2015 году на безвозмездные поступления пришлось 72,2% от доходов, то в 2022 году — 69,4%. Как видно, результаты не впечатляют. 

Хотя совершенно понятно, что полуостров и главная база флота, в отличие от Донбасса, никогда не были крупными центрами добывающей и обрабатывающей промышленности. По структуре экономики они куда ближе к Херсонской и Запорожской областям, где на первом месте сельское хозяйство и сфера услуг (туризм и сопутствующие ему отрасли). Как следствие, доля тяжёлой промышленности в структуре экономики ЛНР и ДНР выше, а значит, привлекать нужно будет не сотню малых и средних предпринимателей, а десяток крупных. А для них потребуются другие стимулы. 

Во-вторых, никаких боевых действий на территории Крыма не было — он вошёл в состав России без разрушений и с оставшейся на местах домайданной бюрократией, которую пришлось серьёзно перетрясти. Новые территории же достались либо вообще без управленческого корпуса, либо со своим республиканским чиновничеством, восемь лет управлявшим территориями в условиях непризнанности. В городе Днепрорудное Запорожской области, например, к середине лета 2022 года из бюрократии в горадминистрации осталось всего три человека — остальные сбежали на Украину. Как следствие, республики интегрируются гораздо быстрее, а собственные доходы ЛНР и ДНР позволяют покрыть расходы хотя бы на 15% и 12,85% соответственно, экономя федеральные деньги. 

Волшебного эффекта от СЭЗ на территории новых регионов ожидать не стоит. В то же время активность инвесторов здесь должна быть выше, чем в Крыму, поскольку населения здесь больше, рынок ёмче, а поток федеральных денег, формирующих спрос на многие товары и услуги, будет точно не меньше, чем в Крыму. А пока не прекратятся боевые действия, будет сохраняться и перспектива расширения рынка за счёт освобождения новых территорий. 

Стоит упомянуть еще один инструмент развития — Комплексную программу социально-экономического развития новых регионов. Фактически это всё та же крымская Федеральная целевая программа. Её разработку правительству поручил президент в середине декабря 2022 года, кабмин исполнение затянул до конца апреля. Поэтому работы над региональными программами, которые должны дополнить и конкретизировать федеральную, ещё продолжатся. Их текстов в открытом доступе нет, поэтому о содержании можно судить лишь со слов вице-премьера Марата Хуснуллина и отталкиваться от того, что программа заведомо неполная. Боевые действия, множащие разрушения, продолжаются, а России на административные границы новых территорий пока выйти не удалось. 

В ручном режиме 

В чём большой плюс ЛНР и ДНР, так это в том, что бесхозных предприятий здесь нет — времени на раздел между заинтересованными инвесторами с 2014 года было достаточно. Поэтому достаточно было кураторов из «старой» России, которые помогли интегрироваться и восстановить производство. На подконтрольном аграрном левобережье Херсонской области предприятий минимум, поэтому особой остроты вопрос собственности и перезапуска промышленности не имел. Тем более что 85% из 110 предприятий — из сферы пищепрома и АПК. 

Здесь куда важнее деятельность АО «Росагролизинг», поскольку льготный лизинг — важнейший инструмент обновления коммунальной и сельскохозяйственной техники. В этом году компания рассчитывает на увеличение объёмов финансирования для поставок техники в новые регионы России на 1,5 млрд рублей — до 6,5 млрд рублей. Текущих 5 млрд рублей хватит примерно на 260 единиц с/х техники, но этого мало. 

А вот в Запорожской области брошенных мощностей оказалось порядочно. Внешнее управление пришлось вводить на 400 предприятиях различных сфер, а сами они были переведены в государственную собственность. Частных инвесторов в них допустили на время, но с перспективой последующей передачи в собственность. К концу декабря 2022 года из 70 работающих в области промышленных объектов внешнее управление было введено на 54. 

Как следствие, базовый для России инструмент точечной поддержки и развития промышленности в виде региональных фондов развития промышленности на новых территориях заработал с разной скоростью. Задача фондов — выдавать льготные кредиты и гранты под модернизацию и расширение производства. В ДНР такое учреждение было создано ещё в июле 2022 г., первоначальная капитализация — 2 млрд рублей, а в ЛНР лишь восемь месяцев спустя и с капитализацией вдвое меньшей. В Запорожской и Херсонской областях фонды тоже появились в марте текущего года, и на каждый было выделено по 1,5 млрд рублей. 

При этом стоит отметить, что деньги широким потоком не льются, вероятно, сознательно. Без жёсткого контроля за расходованием денег Новороссия может быстро стать чёрной дырой, засасывающей в себя не только ограниченные финансовые ресурсы, но и драгоценное время. Поэтому в ближайшие годы мы наверняка станем свидетелями широкого использования «окрашенных» денег и «окрашенных» контрактов, а также цифрового рубля — инструментов, позволяющих усложнить хищения и нецелевое расходование. 

Законы о создании системы внешнего финансового контроля (так называют государственный финансовый контроль, негосударственный аудиторский контроль и общественный контроль) в ЛНР и ДНР приняли ещё в мае при поддержке федеральной Счётной палаты. Одновременно рассматривается непростая задача формирования технопарков (индустриальных парков). Первый планируют создать на территории завода «Азовмаш» в Мариуполе, второй — на базе северодонецкого завода «Азот». Ещё в планах экопарк на базе «Азовстали», индустриальный парк «Электромашины Донбасса» в Донецке, не исключено создание двух технопарков в Запорожской области. 

Партнёром для технопарка в ДНР станет дочерняя структура «КамАЗа» — «КИП Мастер», которая как раз специализируется на этой теме. В России «Мастер» создал четыре технопарка на базе предприятий, входящих в состав главной компании. Кто будет развивать технопарк в ЛНР — неясно, власти не раскрывают данных об инвесторе. Однако и так понятно, что мариупольский технопарк будет с машиностроительным уклоном, а северодонецкий — со специализацией на среднетоннажной химии и полимерах. 

При этом необходимо понимать важную особенность. «Мастер», равно как и иная другая компания-оператор технопарка, не заказчик продукции, а строитель площадки, где другие компании могут за 105 рублей в месяц за квадратный метр (без учета коммуналки) взять в аренду площади и организовать там свои производства. Соответственно, спрос организатора простой: восстановить корпуса, подъездные пути, инженерные сети и отладить взаимодействие с первыми резидентами индустриального парка. Всё остальное — поиск новых резидентов, выстраивание между ними связей для получения синергетического эффекта — в обязанности КИП не входит. Об этом должны будут думать местные власти, именно от них зависит, сколько резидентов обоснуются в технопарке. 

Изначально Минэкономразвития планировало довести к 2028 году ВРП новых территорий до 3 трлн рублей (такой объём позволил бы им расположиться в районе 10-го места, между Свердловской областью и Башкирией). Насколько эта амбициозная задача выполнима, покажет лишь время. Пока понятно, что вывести их на самоокупаемость будет сложнее Крыма, да и стартовые условия 2022 года несравнимо хуже 2014 года. И в этом плане медлительность отечественной бюрократии вряд ли способствует успеху. Хотя если учесть общий массив проблем в виде сложностей интеграции новых территорий, с созданием там вертикали власти и даже с трудным поиском инвесторов, то задержки с разработкой базовых документов выглядят наименьшей проблемой. 

Кроме того, нельзя не отметить сложности с интеграцией в российскую экономику целых отраслей. Россия полностью обеспечивает себя металлом, и новые меткомбинаты по большому счету не нужны. Кузбасс с лихвой закрывает потребности по углю, железнодорожное машиностроение обеспечивает необходимые вагоны и локомотивы. А металлургия и угледобыча — основа экономики ЛНР и ДНР. «Азовмаш» в Мариуполе, «Лугансктепловоз» и Стахановский вагоностроительный завод вряд ли смогут перейти на другую продукцию.

Даже если предположить, что боевые действия прекратятся уже завтра, послезавтра проблемой станет ограниченная ёмкость российского рынка и внутриотраслевая конкуренция. Решать эти проблемы придётся не экономическими, а политическими инструментами, находя баланс между интересами промышленности «старых» и «новых» регионов России.

Общий вывод из данной истории прост. Легкого способа восстановления промышленности, деградировавшей за время украинской независимости и республиканской непризнанности, нет. Как нет и магического способа превратить регионы-доноры в реципиенты. Властям придётся использовать привычные, но ограниченно эффективные инструменты, а вместе с ними традиционно незаменимое банковское кредитование и льготный лизинг. Заодно придётся обучать местную бюрократию, массово сажать казнокрадов и заниматься активной ротацией экспатов, предотвращая их сращивание с местными коммерсантами.

А темпы экономического развития Новороссии будут зависеть не только от объёмов финансирования, но и от того, насколько грамотно смогут распорядиться деньгами региональные власти, насколько строго федеральный центр сможет контролировать их расходование.

Автор Иван Лизан

Источник - https://regnum.ru/article/3820228

***

Приложение. Дороги дороги. Как Россия интегрирует транспортную систему присоединенных к ней регионов

Когда было принято решение перенаправить часть автомобильного потока в Крым через Северное Приазовье, предполагалось, что по сухопутному коридору в Крым пойдет в основном грузовой транспорт. Но если до начала сезона отпусков с тотальным досмотром въезжающих на Крымский мост автомобилей худо-бедно справлялись, то на пике сезона отпусков при въезде на полуостров образовался многокилометровый затор.

Таким образом, необходимость использовать другой маршрут для оптимизации этого пассажирского потока ставит на повестку дня очевидный вопрос о том, как задействовать всю транспортную систему новых территорий. В настоящее время она находится в полуразобранном состоянии, однако активности федеральных властей направлены на то, чтобы весь комплекс, включая автомобильные и железные дороги, порты и воздушное сообщение, включился в общий организм. Наверное, это рано или поздно произойдет, но пока процесс интеграции требует очень больших усилий. 

Рельсы в никуда

Железнодорожное сообщение между Украиной и ЛДНР прекратилось ещё в 2014 году, донецкий вокзал — один из самых современных на территории Украины — простаивал целых пять лет. Первый пригородный поезд оттуда отправился лишь 19 августа 2019 года, до того поезда ходили с Ясиноватой. В общем к началу СВО пассажирское сообщение, за исключением редких электричек между Донецком и Луганском, практически остановилось, а грузооборот сокращался по мере падения объёмов добычи угля и плавки стали. 

Поезда очень сильно помогли бы улучшить в принципе любую логистику: и пассажирскую, и грузовую. Однако после перехода под контроль России сети в виде фрагментов Донецкой, Приднепровской и Одесской железных дорог Украины оказалось, что всё это является самым слабым местом в транспортных системах новых регионов России. Виной тому схема железных дорог на территории бывшей УССР. 

Пока остается невозможным сообщение между Центральным федеральным округом, ЛНР и ДНР — для этого требуется освободить обе республики в их административных границах, а к ним добавить Харьков и Харьковскую область. Как минимум Купянск с лесами под Сватово. Сообщение между ДНР и Южным федеральным округом «висит» на единственной ветке через станцию «Успенская» в Ростовской области, при этом на границе регионов нужно каждый раз менять тягу. Донецкая железная дорога запитана постоянным током, Северо-Кавказская работает от переменного, а участок между Донецкой и Приднепровской железными дорогами и вовсе не электрифицирован. 

А у ЛНР нет и такого. Чтобы прямое сообщение с ЮФО появилось, требуется восстановить не использовавшийся с 2007 года 75-километровый участок между Миллерово и разъездом «122 километр», что обойдётся в 6 млрд рублей. Что можно было бы сделать — так это запустить поезда между Крымом и Херсонской с Запорожской областями, что планировалось осуществить к 1 июля прошлого года. Но не осуществилось из-за проблем с безопасностью. Тем временем железные дороги и станция Иловайск в ДНР тоже периодически попадают под удары из украинских РСЗО. 

Поэтому неудивительно, что между Москвой и Донецком не ходят поезда, а пассажиров из Симферополя в Мелитополь возят автобусами. Решить железнодорожные проблемы можно двумя способами. Либо отодвинуть линию фронта, либо проложить новую железную дорогу по территории Северного Приазовья между Крымом и Ростовской областью. Судя по всему, именно к последнему варианту пока склоняются власти — 15 июня стало известно о ведущихся предпроектных изысканиях по соответствующему участку. 

Как быстро будут завершены бумажные работы и начнется строительство, а также во сколько обойдётся стройка — неизвестно. Но строить этот участок дороги, равно как и управлять другими, будут уже не Донецкие железные дороги, а «Железные дороги Новороссии»: соответствующее унитарное предприятие создали 29 мая 2023 года. А пока же основные тяготы по снабжению новых территорий и войск несёт на себе автотранспорт. С ним ситуация тоже непростая, но куда более оптимистичная по сравнению с железными дорогами. 

Точка «Новороссии» 

Состояние дорог вплоть до начала военных действий РФ в Украине что в республиках Донбасса, что на юге было откровенно плачевным. Для украинских властей цивилизация заканчивалась аккурат на их границах с ЛНР и ДНР, а транзитного сообщения между Украиной и Россией через них не было. А доставшейся в наследство от УССР дорожной сети в Херсонской и Запорожской областях особого внимания не уделялось — разбитых «направлений» вполне хватало для обслуживания пассажирского и грузового потока. 

У ЛНР и ДНР собственных средств вместе с дотациями из федерального бюджета хватало только на текущие ремонты важнейших трасс, связывающих республики с Россией, но не расширение их пропускной способности. Внешнее финансирование, в отличие от Украины, по линии международных организаций привлечь было невозможно, поэтому к реконструкции контрольных пунктов въезда-выезда (как они назывались до СВО) на границе республик и Украины власти Луганска и Донецка приступили лишь в 2018 году. До того на этих пунктах пропуска стояли бесконечные очереди, в которых часто умирали пенсионеры. Реконструкция пунктов пропуска на границе с Россией и вовсе началась лишь в 2020 году, но в ДНР из трёх пунктов пропуска — Новоазовск, Успенка и Мариновка — пока капитально обновили лишь Успенку. 

В таком полукоматозном режиме, с ветшающими автомобильными дорогами и узким бутылочным горлышком в виде пунктов пропуска как на западных, так и на восточных границах, ЛНР и ДНР встретили начало февраля 2022 года. А далее завертелось. 

Первый делом федеральная власть упростила таможенный контроль с новыми территориями: таможенные органы ЛНР и ДНР прекратили осуществлять контроль. Он стал прерогативой ФТС России, что ускорило процесс перемещения грузов. С 5 октября, на следующий день после включения в состав России новых территорий, государственная граница стала административной, что превратило пограничный контроль в паспортный, а таможенный — в простой досмотр. К тому моменту КПП на границе Крыма и Херсонской области расширили, на освобождённых территориях ЛНР открыли таможенные посты «Меловое», «Просяное» и «Танюшевка», в июне 2022 года новый пункт пропуска «Ульяновское-Шрамко» открылся в ДНР. Расширить пункты пропуска между Новороссией и другими регионами России власти обещают к сентябрю текущего года. 

Вторым шагом стало разворачивание масштабного дорожного строительства, для чего на новые территории привезли мобильные асфальтобетонные заводы и десятки единиц техники с сотнями рабочих. Благодаря этому в 2022 году получилось отремонтировать 800 километров дорог, до конца 2023 года отремонтируют ещё 700 км. С 27 октября, когда два пролёта Крымского моста уже лежали на дне Керченского пролива, часть фур направили в обход по территории новых регионов. К 20 ноября 2022 года территорию Северного Приазовья в сутки пересекали от 300 до 700 грузовых автомобилей. Так заработал сухопутный мост в Крым. 

Но куда важнее изменение системы управления основными автомобильными дорогами. 16 марта 2023 года власти сообщили о создании ФКУ «Упрдор «Новороссия», а к 14 июня в перечень автомобильных дорог федерального значения включили четыре автомобильных магистрали: 

• Р-150 на Мариуполь через Белгород, Старобельск, Луганск и Донецк; 

• Р-260 на Луганск через Волгоград и Каменск-Шахтинский; 

• Р-280 на Симферополь через Ростов-на-Дону, Таганрог, Мариуполь и Мелитополь; 

• А-258 на Луганск из Кантемировки Воронежской области. 

Трасса Р-280 с 4 июля официально стала называться «Новороссия». Вместе с созданием одноимённых организаций она ставит символическую точку в процессе включения транспортных коммуникаций новых территорий в состав российской автомобильной и железнодорожной сети. Работы на двухполюсной Р-280 глава «Автодора» Вячеслав Петушенко обещает закончить к 1 сентября. 

А вот о четырёхполосной трассе с условным названием «Таврида-2», о которой в декабре 2022 года говорил врио губернатора Херсонской области Владимир Сальдо, оценивая стоимость стройки в 350–400 млрд рублей, пока никаких новостей нет. Вероятно, её возведение отложат до лучших времён, так как пока что единственный способ окупить столь масштабную стройку — сделать проезд по дороге платным, для чего потребуется солидный поток автомобилей и рост доходов жителей новых территорий. 

Одновременно идут активные работы по созданию автодорожного кольца вокруг Азовского моря. 15 июня «Автодор» закончил основные работы по строительству Аксайского обхода — крупнейшего участка Ростовского транспортного кольца протяжённостью 110 км. До конца текущего года будет завершён обход Краснодара и участок от Краснодара до Керченского моста. В 2024 году полностью построят участок дороги до Керченского моста. 

Такое пристальное внимание к автомобильным дорогам со стороны федеральной власти неудивительно: группировки войск снабжаются по тем же дорогам, что и население, поэтому транспортная связность с новыми территориями — вопрос не только экономики, но и безопасности. 

Закрытые ворота 

Хуже всех в настоящее время чувствует воздушный и морской транспорт, изначально находившийся в специфической ситуации. Закрытое воздушное пространство является обстоятельством непреодолимой силы, поэтому, например, убирать руины донецкого аэропорта и строить что-то заново пока нет смысла. Аэропорт Луганска тоже был разрушен в ходе боевых действий 2014 года, для приёма и выпуска воздушных судов он непригоден.

При этом проектно-сметную документацию для восстановления аэропорта Мариуполя начали готовить ещё в июне 2022 года, планируя запустить его в 2024–2025 году. К марту 2023 года аэропорт уже активно использовался военными, но к июню стало известно, что все работы приостановлены из-за угроз для безопасности строителей. К тому моменту ВСУ несколько раз обстреляли территорию аэропорта дальнобойными ракетами. однако планы по запуску пассажирского авиасообщения с Мариуполем к 2025 году пока остаются в силе.

Что же касается морских портов, то их застарелые болезни — наследство от украинского прошлого. России достались четыре гавани: Скадовск (вместе с портовым пунктом Хорлы), Геническ, Бердянск и Мариуполь. Однако первые два уже давно не работали. В 2014 году из-за близости к Крыму Скадовский порт стал стремительно терять грузооборот, пока к 2018 году он не упал до 8,4 тыс. тонн. Примерно тогда же порт законсервировали, а в 2020 году, когда украинский кабмин выставил порт на приватизацию, в него зашли всего два корабля. Инвестора так и не нашли — мало кому интересно углублять обмелевший фарватер.

Восстановление началось уже при России: в феврале 2023 года на территорию предприятия приехали специалисты с материка вместе с оборудованием. Все закончить они обещают к концу лета, а к первым числам июля уже отремонтирован портальный кран и лаборатория на зерновом перегрузочном комплексе. Впрочем, акватория порта пока закрыта, да и вопрос с дноуглублением никто не снимал. От линии фронта порт находится на солидном расстоянии, что позволяет надеяться на то, что единственной угрозой для его безопасности пока могут быть лишь дальнобойные ракеты Storm Shadow.

С Геническим морпортом всё куда сложнее. Даже в лучшие советские годы его мощность не превышала 200-250 тыс. тонн, а инфраструктура, включая причалы, с того времени не обновлялась, и фарватер также обмелел. В апреле 2023 года власти Херсонской области начали искать инвестора для восстановления порта в рамках государственно-частного партнёрства, но очереди из желающих пока не наблюдается.

Куда лучше обстоят дела в Бердянске и Мариуполе, которые в конце марта 2023 года включены в Реестр морских портов России. Хотя в первом случае порту периодически достается от прилетов ракет. До конца текущего года здесь в строй введут мощности для приёма контейнеров, но пока без строительства отдельного терминала. Нефтеналивной терминал обещают восстановить к марту 2024 года. В прошлом году Бердянск осуществлял перевалку зерновых, а вопрос с дноуглублением особой остроты не имеет — фарватер углубляли в 2019–2020 годах и январе 2021 года. Тем не менее власти Запорожской области оценивают целесообразность увеличения глубины с текущих 6–7 метров вдвое, что позволило бы порту принимать крупнотоннажные суда водоизмещением свыше 10 тыс. тонн.

Мариупольский порт перезапущен ещё в середине июня 2022 года. На пике грузооборот порта доходил до 15 млн тонн, из которых большая часть приходилась на металл и уголь, но в силу отсутствия железнодорожного сообщения между Мариуполем и Донецком, а также остановки мариупольских метзаводов, порт может осуществлять лишь перевалку зерновых и приём генеральных грузов. Мощность по перевалке зерновых планируют увеличить в 4 раза — с 500 тыс. тонн до 2 млн тонн. А пока же территорию порта используют как склад для хранения строительных материалов. Плюс по-прежнему непонятно, кто и когда приступит к восстановлению Азовского судоремонтного завода, который является частью порта. Восстанавливать завод точно придётся, так как на его территории находится единственный в Азовском море плавучий док грузоподъемностью 15 тыс. тонн, где можно ремонтировать суда длиной до 200 и шириной до 25 метров.

Остается только придумать, как увеличить грузооборот и воссоздать Азовское морское пароходство. На это, скорее всего, уйдут долгие годы, если не десятилетия. Таким образом, получается несложный рейтинг, в котором на первом месте находится автодорожная сеть, темпы строительства которой просто поражают. С железными дорогами, к сожалению, простого решения нет, и, скорее всего, в ближайшее время мы станем свидетелями прокладки новой железнодорожной ветки из Ростовской области по Северному Приазовью. Вне зависимости от того, какой будет конфигурация фронта, дополнительная железная дорога явно не помешает. Порты будут догонять остальных по мере возможности, ну а воздушное сообщение — дожидаться лучших времен.

Автор Иван Лизан

Источник - https://regnum.ru/article/3817893