Главные новости инфраструктуры Украины в январе 2018 года
Поезд «Львов — Москва» подавил европейские пути Украины
Автодороги
Премьер-министр Украины Владимир Гройсман презентовал программу «500−500−1000», направленную на повышение безопасности дорожного движения в стране. Предполагается, что в течение трех ближайших лет на Украине будет построено 500 развязок, 500 островков безопасности и 1000 переходов. Также в кабмине утвердили пятилетнюю концепцию государственной целевой экономической программы развития автомобильных дорог общего пользования (2018—2022). Общая сумма расходов на этот период — более 322 млрд грн., причём лишь 176 млрд из них бюджетные, а значит, правительство намерено активно брать в долг еще и на строительство дорог. За эти средства в правительстве рассчитывают реконструировать 1 тыс. км дорог и улучшить состояние ещё для 9,1 тыс км. Таким образом, предполагаемые расходы — около 32 млн грн. на 1 км дороги.
«За это время должна быть построена полностью дорога М31 Решетиловка — Кобеляки — Днепр. Планируется реконструкция дороги М-03 Киев — Полтава — Харьков, которая будет иметь 4 полосы движения на всей протяженности. Также будет построен в рамках этой концепции северный объезд города Львов, восточный объезд города Тернополь, завершено строительство объездной дороги вокруг Знаменки и вокруг Лубен… планируется строительство дороги от Львова до границы с Польшей…, дорога первой категории от Львова через Стрый до Мукачево», — рассказывает советник главы «Укравтодора» Александр Кава в эфире «Голос Столицы».
Таким образом, в концепции невооружённым глазом заметен крен на строительство инфраструктуры в западном регионе Украины.
Строить собираются не только на заёмные средства.
«В этом году планируем полностью завершить подготовку к тендеру на строительство концессионной дороги Львов — Краковец. Для этого необходимо принять определенные изменения в законодательство, которые уже зарегистрированы в парламенте. Надеемся на положительное голосование в первой половине этого года», — напомнил о планах министр инфраструктуры Владимир Омелян.
В 2018 году во Львовской области должна появиться первая автодорога, для строительства которой будут использоваться отходы угольных электростанций этого региона. Впрочем, «дорога» — это громко сказано: в качестве проекта остановились на реконструкции участка сельской автодороги между четырьмя сёлами протяжённостью всего 1 км.
Правда, есть один момент, который может воспрепятствовать массовому строительству дорог по этой технологии. Как утверждает менеджер департамента экологической безопасности «ДТЭК-Энерго» Татьяна Завгородняя, использование золошлаков снижает себестоимость производства материалов, используемых при дорожном строительстве (на 15—20%), а общую стоимость работ — в среднем на 30%. Вряд ли это придётся по вкусу дорожным компаниям, а также тем, кто поставляет им стройматериалы: ведь значительная часть денежных потоков будет уходить компании «ДТЭК-Энерго» (крупнейший частный энергохолдинг Украины, принадлежит Ринату Ахметову).
На рынок дорожного строительства Украины хочет выйти не только энергетический гигант Ахметова, но и азербайджанские специалисты. Пресс-служба компании AzVirt сообщает, что она заинтересована в работе на Украине. Сегодня компания активно работает за пределами Азербайджана, имеет филиалы в пяти странах.
Директор программы «Инфраструктура» Украинского института будущего Владимир Шульмейстер в эфире радио «Голос Столицы» подтвердил необходимость прихода на Украину зарубежных дорожных строителей. Дело не только в качестве, но и в том, что строить сейчас банально некому.
«…у нас недостаточно компаний, которые качественно могут выполнять такие работы. К сожалению, эта отрасль в принципе из-за огромного недофинансирования очень сильно истощена. Очень много компаний обанкротилось, и, по сути, на сегодня практически некому делать качественные дороги в Украине», — комментирует специалист.
При этом эксперт отметил, что необходимость привлечения зарубежных компаний к строительству дорог затягивает сроки строительства, ведь дорожную технику необходимо доставить на Украину, а это обычно долго и дорого.
Железная дорога
Стоимость пассажирских перевозок на Украине в 2018 году вырастет в два приёма на 20% (10%+10%). Подорожание уже заложено в финансовый план компании.
«Пассажирcкое хозяйство у нас субсидируется за счет грузового. Факт есть факт. Кроме того, у нас субсидирование всей УЗ в целом за счет съедания средств в течение многих лет амортизацией. То есть даже те деньги, которые компания зарабатывала, она не реинвестировала, а «проедала»; сейчас начинаем инвестировать», — прокомментировал это решение глава «Укрзализници» Евгений Кравцов.
Возразить нечего, можно прибавить также девальвацию гривны и рост стоимости нефтепродуктов (УЗ активно использует дизельные локомотивы). Однако Кравцов забывает сказать, что его предшественнику (поляку Войцеху Балчуну) на те же самые аргументы отвечали: нужно лучше компанией управлять, а не перекладывать свою несостоятельность на пассажиров.
Кстати, о дизельных локомотивах. Компания General Electric поставит на Украину 30 дизельных локомотивов серии Evo. Напомним, что переговоры об этом представители УЗ начали вести ещё летом 2016 года. Кроме GE, рассматривались производители из Польши, Канады, Китая. Не исключено, что, как в случае с американским углём, решение имеет политическую подоплёку.
Почему Украина продолжает кормить заграницу? Покупает локомотивы, а то и целые поезда за рубежом, хотя имеет собственные простаивающие мощности? Такова политика министерства. В представлении министра Омеляна, УЗ должна заниматься только перевозками и ничем больше.
«Укрзализныця» никогда не сможет самостоятельно строить качественно локомотивы, никогда не построит качественные вагоны. Когда они рассказывают про свои пассажирские поезда, это, извините, технологии прошлого века. Вагоны — конструкции 50-х годов прошлого века, локомотивы — 60—70 годов… Это абсурд, когда в 21-ом веке скорость грузовых перевозок — максимум 40 км/ч, а пассажирских — до сотни в лучшем случае. «Укрзализныця» должна зарабатывать только на перевозках, всё остальное — от лукавого», — говорил он в эфире «5 канала».
Любопытно, что ещё 5 лет назад всё это не мешало Украине тысячами продавать грузовые вагоны в Россию. Что же до технологий и скоростей — какое полотно, такие и скорости. Абсурд, скорее, покупать современные составы и эксплуатировать их в украинских реалиях с ограничением скорости из-за риска крушений.
Впервые со времён президентства Виктора Януковича на Украине собираются строить новые станции метро: объявлен тендер на строительство двух станций (стоимость — 6,32 млрд грн.). Правда, появятся они нескоро: конечный срок строительства — 2021 год.
Поскольку своих локомотивов Украине катастрофически не хватает, а покупать не за что, «Укрзализниця» решила их арендовать. УЗ и Литовские железные дороги договорились об аренде для покрытия сезонных пиков. Собственный локомотивный парк УЗ — чуть менее 3900 шт. Какое количество она собирается арендовать у Литвы — не сообщается.
Правда, сложно сказать, когда именно наступают эти сезонные пики, поскольку, судя по сообщениям в СМИ, УЗ стабильно испытывает проблемы с оборотом подвижного состава. Так, на протяжении января сообщается о задержках на выгрузке зерна в портовых элеваторах: в УЗ называют 6 грузополучателей, каждый из которых задерживает от 40 до 300 зерновозов. Наиболее проблемные направления — ж/д станции, обслуживающие порт «Южный» и Одесский МТП. И это ожидаемо: в Одесской области по состоянию на 21 января находилось 4 тыс. вагонов направлением на порты, (39% парка зерновозов, находящихся в собственности железнодорожной компании). В свою очередь, «Южный» и Одесский МТП — признанные лидеры по перевалке зерновых грузов.
В последние годы Украина направила значительные средства на развитие ж/д сообщения с Европой. Новые поезда в первую очередь ставятся на это направление; строится первая узкоколейная дорога из Львова в Варшаву. Однако результаты пока не впечатляют. Так, за 2017 год пограничный переход Медыка (Польша) — Мостиска-2 (Украина), через который следуют скоростные поезда на Перемышль из Киева, Львова, Одессы, пересекли более 321 тыс. пассажиров. Для сравнения: поезд Львов — Москва перевёз 174,5 тыс. пассажиров за январь-июнь (в обе стороны). Т. е. один только он может легко конкурировать с тремя «перемышльскими» составами.
Аэропорты
В последнее время авиакомпании открывают новые направления из Киева, чему способствует введение безвизового статуса с ЕС. Однако на тех направлениях, где этого преимущества нет (безвизовый статус с Израилем существует давно, новизна притупилась) компании отказываются от рейсов на Украину. В частности, так поступила компания El Al, открывшая лоукост-направление в Киев в 2014 году. Возможно, отказ связан с развитием аэропорта в Виннице: в 2017 году его пассажиропоток вырос до 52 тыс. человек (в 1,8 раза больше, чем в 2016-м). Малое количество пассажиров не должно смущать: только осенью 2017-го была утверждена программа развития региональных аэропортов, по которой он получит 200 млн грн. Это приведёт к тому, что именно в Винницу в перспективе уйдут лоукосты, перевозящие пассажиров в Умань: ежегодно 30—40 тыс. паломников-хасидов едут встречать Рош Ха-Шана на могилу цадика (пророка) Нахмана. Таким образом, только эта категория пассажиров может увеличить пассажиропоток аэропорта более чем наполовину.
Однако El Al вряд ли переведёт свой рейс в Винницу. Украинская авиакомпания МАУ уже летает отсюда в Тель-Авив. Менеджмент этой авиакомпании известен своей практикой «работы» с руководством аэропортов, в результате чего ей удаётся избавляться от конкурирующих рейсов.
Директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий в блоге для издания «Новое время» комментирует эпопею с Ryanair и его неприходом в аэропорт «Борисполь». Позиция эксперта двойственная: он выступает за работу компании на Украине и против того, чтобы она начиналась с основного авиахаба страны. В качестве примера он приводит заход Ryanair в Польшу:
«[В Польшу] Ryanair начал полёты в 2004 году с рейсов в единственный Вроцлав, через год добавили полёты в Краков, Гданьск и Лодзь, еще через полгода в Жешув, Щецин и Люблин. И только через два года после начала операций в Польше лоукостер начал выполнять единственный полёт в центральный аэропорт Варшавы из Дублина. Серьезно же в Варшаву он зашел в 2012 году (в аэропорт Модлин в 50 км от города). В прошлом году Ryanair перевез в этом аэропорту около 2,8 млн пассажиров, летевших оттуда в 53 города. Сравните с теми 10 млн пассажиров, которых, по словам [Владимира] Омеляна ирландский лоукостер через два-три года будет возить в Борисполь. Откуда возьмутся такие цифры в Киеве (сопоставимом по размеру с Варшавой)? Средний поляк получает доход в 3 раза выше среднего украинца, а легальная зарубежная польская трудовая диаспора [которая как раз и загружает эти рейсы — Ред.] больше в 7—8 раз. То есть всё это просто пустые ничем не подтверждены заявления. Напомню, такие объемы лоукостер через 2 года обещает Берлину — городу в два раза большему, чем Киев, и главное — столице самой большой экономики Евросоюза. Суммарный доход берлинцев примерно в 20 раз больше, чем киевлян».
Александр Ланецкий уверен, что именно региональные аэропорты могут дать компании те условия, которые она требует у столичного перевозчика (а то и больше, если государство согласится доплачивать компании за пассажиров). Тем более, что Ryanair имеет богатый опыт работы именно по такой схеме. В качестве аргумента эксперт напоминает, что, согласно данным соцопросов, 70% украинцев не готовы платить за авиабилет лоукост-компании более 500 грн. (18 евро), тогда как по заявлению самой Ryanair, средняя стоимость билета на рейсах из Украины в Европу составляла бы 42 евро. А с таким прайсом миллионов пассажиров не будет ещё долго, даже на фоне потока трудовых мигрантов в европейском направлении: они предпочтут автобус.
С похожей аргументацией в интервью data.ua выступил экс-министр инфраструктуры Борис Колесников:
«Борисполь, например, не может быть дешевым. Там есть терминал F, который был построен как тупиковый для чартерных и бюджетных рейсов. Lufthansa и KLM туда не пойдут. Могли бы там обслуживать Ryanair, но как классическим авиалиниям объяснить, почему лоукосты обслуживаются дешевле, а они дороже? Да никак. Поэтому нужны удаленные аэропорты… Также должен быть доступ к дешёвому топливу и, если вы хотите украинский лоукост, то доступ к дешёвым самолетам».
Суммарный объём пассажиропотока аэропортов Украины в 2017 году вырос до 16,5 млн человек (+27,6% в сравнении с 2016 годом), сообщает Госавиаслужба. 14,6 млн из них летали международными рейсами. Количество коммерческих рейсов увеличилось до 92,2 тыс. шт (+18%), что свидетельствует также о лучшей заполняемости бортов и/или об использовании авиакомпаниями более вместительных самолётов.
Порты
Морской импорт нефтепродуктов в 2017 году вырос до 910,4 тыс. тонн (+18,8% в сравнении с 2016 годом). Более 40% этого импорта (368 тыс тонн) обеспечил Николаевский МТП, и именно он в основном обеспечил рост импорта: в 2016 году здесь приняли в 4 раза меньше нефтепродуктов.
В январе правительство Украины приняла долгожданное решение о снижении портовых сборов. Правда, «революционным» решение не назовёшь: вместо обещанных 35—50% кабмин скинул только 20%. Советник по экономической политике Олег Нивьевский, комментирующий это решение в своём материале для «112.Украина», напоминает, что, учитывая структуру грузооборота украинских портов (основные грузы — зерно и железная руда) — это всё ещё мало. Ставки в портах Южной Америки на ЖРС были в 2—3 раза ниже, чем на Украине:
«Вся логистика в цепочке от поля до порта на Украине была в среднем на 40% дороже, чем во Франции и Германии, и на 30% выше, чем в США».
Вместе с тем Нивьевский подчеркивает, что нынешнее снижение — большой бонус для ключевых украинских экспортеров и производителей — предприятий аграрного и горно-металлургического комплекса, и в целом, по предварительным расчетам, данное решение правительства может сгенерировать в экономике Украины минимум 260 млн долл. дополнительного дохода, что приблизительно равно 0,28% ВВП.
«Крым.Реалии» (проект «Радио Свобода») выпустил очередной материал на тему «Строительство Керченского моста постепенно убивает украинские порты Азова». Примечательно, что тема совсем не новая: минюст и мининфраструктуры Украины в прошлом году активно пытались её педалировать, грозились обращением в международные структуры. Мы неоднократно комментировали эти заявления: проблема портов Азова совсем не в строительстве моста, а в том, что рабочие глубины портов и подходных каналов уже давно (задолго до начала строительства) не превышают 8 метров, а в 2017 упали даже меньше. В правительстве это, наконец, тоже заметили, после чего в конце 2017 года был спешно объявлен тендер на проведение дноуглубительных работ, а вопрос протестных писем в Международную морскую организацию временно снят с повестки дня.
Один из тезисов материала — порты Азова не могут принимать суда класса Panamax (обычная безграмотность журналиста: осадка Panamax 11,6—12 м). Между тем Panamax принимать не могут даже в Одесском порту — второму по грузообороту на Украине:
«Мы всё ещё верим в обещание порта, что к 2018 году причал с глубиной 13,5 м, наконец, будет построен. Тогда мы сможем обеспечить погрузку крупнотоннажных судов типа Panamax и оборот терминала достигнет планируемых 4—4,5 млн т», — жалуется первый заместитель директора компании «Бруклин-Киев» Елена Алиева в интервью изданию «Порты Украины».