Как построить дорогу на тысячу лет. Инфраструктурные объекты Рима пережили свое время не только материально, но и идейно

Содержание
[-]

Как построить дорогу на тысячу лет

Инфраструктурные объекты Рима пережили свое время не только материально, но и идейно 

Тезис о том, что время античности является колыбелью всего европейского в положительном смысле, не голословен: от таких «китов», как гуманистическая философия, демократия и верховенство права, вплоть до мелочей вроде приличных дорог - все корнями уходит к древним эллинам и римлянам.

Последних часто обвиняют во вторичности, даже эпигонстве относительно первых, однако именно им принадлежит множество инженерных изобретений и усовершенствований античных времен, которыми мы широко пользуемся и по сей день: арки и купола, армированный бетон, многоквартирные высотки, дороги с твердым покрытием, инженерные сети и т.д..

Цивилизация начинается с канализации

На границе VІІ–VІ столетий до н. э. Вечный Город образовывали несколько сравнительно крупных сел, раскинувшихся на вершинах и склонах расположенных один возле одного холмов, между которыми лежала болотистая низина, что осложняло коммуникацию. Поэтому пятый царь Рима, первый из трех представителей этрусской династии Луций Тарквиний Приск (Тарквиний Древний), который правил в 616-579 годах до н. э., стал строить дренажную систему, основной магистралью которой стала Большая Клоака (Клоака Максима). Сначала это был открытый канал, облицованный камнем, а века спустя его трансформировали в закрытый тоннель. На осушенных территориях был заложен Форум - общее для всех жителей римских холмов торжище, которое впоследствии превратилось еще и в центр общественной жизни и символ римских ценностей.

К созданной под Форумом системе уже с начала VI века до н. э. начали подключать «локальные водоотводные сети» с окружающих холмов, поэтому Клоака Максима стала основным канализационным коллектором Рима. «Проектной мощности» сооружения вполне хватало, даже когда в последние десятилетия до нашей эры столица империи превратилась в первый в истории человечества город-миллионник.

Более того, Клоаку Максиму используют по прямому назначению и сегодня. Правда, нечистоты в нее уже не сбрасывают, но она остается главным коллектором ливневой канализации исторического центра современной столицы Италии. Конечно, за более 2,5 тыс. лет существования это сооружение не раз ремонтировали и реконструировали, но основа, заложенная еще во время строительства «первой очереди», осталась практически неизменной. Поэтому и сегодня дождевая вода идет в Тибр по руслу, построенному этрусскими мастерами-каменщиками при царе Тарквинии. Прекрасный пример римского подхода - сооружение, которое строилось под вполне конкретную цель, впрочем, уже на стадии проектирования предполагало возникновение в будущем значительно больших нагрузок. Такая дальновидность, соединенная с безупречным выполнением работ, и обеспечила едва ли не вечную жизнь канализационного «сердца» Рима.

По твердому пути

Римляне редко делали что-то не «навсегда». Еще один яркий пример мышления категориями «тысячелетнего величия» - дороги, которые часто называют военными. Первичным толчком к их строительству действительно были сугубо милитаристские потребности. Рим воевал практически непрерывно, порой с несколькими врагами одновременно, что требовало быстрой переброски легионов с одной фронта на другой. Решить эту проблему и должно было сооружение дорог.

Первой римской дорогой с твердым покрытием считается Via Appia, построенная в разгар Самнитских войн. Инициатором ее строительства стал в 312 году до н. э. цензор Аппий Клавдий Цек, в честь которого она впоследствии и была названа. Первые 195 км Аппиевой дороги соединили Рим с Капуей - главным опорным пунктом   в противостоянии с самнитами и вообще в завоевании Южной Италии. Много позже, уже после окончательного освоения римлянами юга Италии, она увеличилась более чем в два раза: от Беневенте ее продлили до главного порта на «подошве» «итальянского сапога» Тарента, а оттуда направили четко на восток - до Брундизия на Адриатическом побережье, от которого кратчайшим путем можно было добраться морем до Балкан. Эти работы завершились в 120-х годах до н. э. Общая длина Via Appia теперь достигала 540 км, из Рима в Брундизий можно было добраться за 15 дней.

Римляне довольно быстро оценили преимущества мощенных дорог, поэтому в течение III-II веков до н. э. сеть этих магистралей соединила всю Италию, а со ІІ века до н. э. такие дороги строили в любой только что присоединенной провинции: Испании, Галлии, Британии, на Балканах, в Северной Африке, Малой Азии, Леванте. Уже в имперский период, начиная с рубежа эр, транспортная система совершенствовалась в сторону большего ветвления и приспособления к текущим потребностям. Via Appia иллюстрирует и еще одну особенность римского подхода - строительство каждой новой дороги или нового участка уже имеющейся не являлось самоцелью, а мыслилось как логическое развитие уже существующей системы.

Правда, известны и исключения из правила цельной системы. В частности, автономная римская дорога была в Крыму, и соединяла она основные опорные базы римлян в регионе: Херсонес (современный Севастополь) и Боспорское царство вдоль Керченского пролива. К сожалению, от нее сегодня осталось только несколько плохо сохранившихся участков между Херсонесом и руинами римской крепости Харакс в окрестностях современной Гаспры. О том, насколько она отвечала так называемому римскому стандарту, судить по этим остаткам трудно. Ни Крым, ни Северное Причерноморье в целом нельзя считать полноценной провинцией империи, римское военное присутствие здесь, скорее, подобно современной модели создания военных баз в регионе влияния. Однако и при такой модели, как видим, как только возникала потребность в инфраструктурном обеспечении охраны стратегически важного центра - и оно мгновенно появлялось.

Римский стандарт

В чем же заключался упомянутый выше римский стандарт? Дорогу строили для того, чтобы как можно быстрее добраться из пункта А в пункт Б. Отсюда следовало, что она должна быть: а) максимально прямой; б) максимально плавной; в) сталкиваться с минимальным количеством естественных препятствий, прежде всего водных. На практике все было гораздо сложнее, однако поиск здорового баланса между тремя указанными базовыми требованиями и лежал в основе планирования римских дорог.

Дорога мыслилась как последовательность наименьшего из возможного количества идеально прямых с минимальными перепадами по высоте участков. Если во избежание «лишних» поворотов надо было, например, срезать часть холма, это не считалось напрасным трудом. В горной местности придерживаться идеальной прямой было значительно сложнее, но и здесь пытались сократить маршрут, вырубая туннели (чаще довольно короткие, но известны римские туннели длиной и в несколько сотен метров).

Рациональные планировочные решения обязательно сочетались с безупречными конструктивными. Именно римляне изобрели многослойное дорожное полотно, в основе которого было несколько последовательных слоев утрамбованного щебня и гравия, которые комбинировались с песком. В большинстве случаев указанная «подушка» укладывалась в специально выкопанные углубления таким образом, чтобы верхняя ее часть была несколько ниже естественного уровня поверхности. На нее помещали собственно твердое покрытие - брусчатку из довольно больших каменных плит, которая, наоборот, должна была быть буквально на несколько сантиметров выше указанного уровня поверхности. Со ІІ века до н. э. между «подушкой» и мостовой стали помещать слой цемента, который не только укреплял мостовую, но и улучшал гидроизоляцию «подушки», превятствовал ее размыванию.

Скорейшему удалению влаги способствовало и еще одно римское изобретение - дорожный профиль. В сечении римская дорога плавно понижалась от осевой до обочин, поэтому дождевая вода стекала вдоль полотна и оказывалась в дренажных канавах. Представить эпическую миргородскую лужу на ней просто невозможно.

Тело дороги обычно разрушалось разве что вследствие каких-либо катастрофических событий. Впрочем, одной из тайн долговечности римских путей было то, что и плановые, и внеплановые ремонты пытались осуществлять в максимально сжатые сроки, не доводя проблемные участки до совершенно жалкого состояния.

Проблемными были переправы через реки, прежде всего полноводные. Ненадежность бродов и низкая пропускная способность паромов побудили к строительству мостов. Цельнокаменные мосты с одним или несколькими арочными пролетами сооружали на малых и средних реках. Через большие перебрасывали чаще комбинированные конструкции: уязвимые места моста - опоры-быки - возводили, а настил делали деревянным. При этом деревянные части пролетов тоже чаще всего имели именно арочную конструкцию, что повышало надежность и долговечность сооружения в целом.

В частности, такую ​​конструкцию имел наибольший из числа известных нам римских мостов Траяна, переброшенный около 105 года н. э. через Дунай несколько ниже Железных ворот вблизи современных Дробета-Турну-Северин (Румыния) и Кладово (Сербия). Интересно, что его деревянную часть разрушили сами римляне еще ​​в III - в начале IV века н. э., а вот больше половины каменных опор сохранилось до сих пор. Более того, две из них, которые мешали судоходству на Дунае, с большим трудом были снесены только в второй половине XIX века. То есть качество работ было таково, что неухоженное в течение не менее полутора тысяч лет сооружение сохраняло конструктивную прочность. О мостах, которые использовали «по прямому назначению» и после римлян и своевременно ремонтировали, нечего и говорить: большое их количество и по сей день исправно функционирует в различных уголках мира.

Вечные дороги

Долговечность не только мостов, но и римских дорог в целом также впечатляет. В частности, европейские дипломаты, путешествовавшие по Османской империи в XVIII-XIX веках, отмечали, что лучшие дороги в Анатолии ... построены еще в течение I-II веков н. э. римлянами для военных нужд. Не лучше была ситуация и в Румелии (европейских владениях Оттоманской Порты). Главной магистралью здесь оставалась Via Egnatia, которая когда-то соединяла Диррахий (современный Дуррес в Албании) и Византию (Константинополь - Стамбул) и которой исполнилось едва ли не две тысячи лет.

А вот в Западной Европе доля римских дорог складывалась по-разному. В отдаленных провинциях, например Великобритании и Галлии, транспортные сети пришли в упадок еще в раннем Средневековье. Новая эпоха просто не имела ни потребности в этих сооружениях, ни возможностей поддерживать их в надлежащем состоянии. Функционирующими оставались разве что небольшие участки и такие стратегические объекты, как мосты.

В течение периода расцвета целесообразность вложений в инфраструктуру для Рима, правда, никаких сомнений не вызывала. Уместность хороших дорог в военном аспекте была вполне наглядной: Рим раз за разом побеждал. В то же время вскоре стали понятными и преимущества, лежавшие несколько глубже. Магистрали способствовали оживлению отношений между различными частями римских владений.

Речь идет не только о банальной торговле или быстрой циркуляции официальной информации, которую обеспечивала специальная курьерская служба с системой почтовых станций. По дорогам «путешествовали» идеи, всевозможные инновации, полезные навыки и умения. Они довольно быстро обрастали постоялыми дворами и другими подобными заведениями. Поэтому вложения в инфраструктуру вполне себя оправдывали: приличные пути сообщения обеспечивали военную защиту, административную управляемость и экономическую интегрированность и государства в целом, и отдельных его регионов.

Водопроводы вкусной воды

Достаточное количество качественной питьевой воды было обычно едва ли не главной проблемой для любого античного центра. Для ее поставки в древности строили немало довольно сложных сооружений, однако именно римляне создали в этой области очередной инженерный шедевр - акведук.

Главной проблемой, которую решали римские инженеры при возведении акведуков - обеспечить напор воды. Если естественный уклон местности был достаточным, строили подземные каналы, а там, где ландшафт был плоским, нужный уклон создавали искусственно с помощью аркад. Использование именно последних, а не сплошных стен, имело немало резонов: такая конструкция была устойчивой к разрушениям, экономились материалы, и, наконец, трасса водопровода не становилась преградой для перемещений.

Римских инженеров прежде всего интересовало качество воды. Акведуки тянули не просто от ближайшего источника, а от ближайшего источника со вкусной водой. Часто он был за несколько десятков километров от потребителя (самый длинный римский акведук, построенный для снабжения водой Карфагена во II веке н. э., был более 140 км длиной). Потерю качества продукта пытались всячески предотвратить, и каменные каналы должны были исключить попадание нежелательных примесей.

И подземные участки, и аркады свидетельствуют не только о высоком качестве выполнения строительных работ, но и о точности инженерных расчетов. Впрочем, что из этих двух составляющих поражает больше, судить трудно.

Латинское изречение «Спеши медленно», очевидно, отражало идеальное воплощение в жизнь проектных замыслов архитекторов, а также долговечность римских сооружений. К примеру, построенный в ІV веке н. э. константинопольский акведук Валента обеспечивал питьевой водой жителей центральных районов Стамбула еще в середине позапрошлого века. Другой всемирно известный римский акведук Пон-дю-Гар на юге Франции основную функцию утратил еще в Средневековье, но его нижнюю аркаду использовали как мост до второй половины XVIII века.

Идеи, переживших свое время

Интересно, что инфраструктурная сеть, подобная римской, была ненужной на протяжении не только Средневековья, но и практически всего Нового времени. Не было ни сооружений римского размаха, ни экономических возможностей для их строительства и содержания. Несмотря на это, остатки античных дорог, мостов и акведуков постоянно мозолили глаза жителям значительной части Европы, которые создать что-либо подобное и не пытались. Разве что использовали возведенное еще римлянами и кое-как поддерживали его в пригодном для использования состоянии.

Спрос на римские идеи в области инфраструктуры появился только в XIX столетии.

Первой ласточкой здесь следует считать макадамские дороги. Инженер-шотландец Джон МакАдам (1756-1836) с середины 1810-х годов ввел в Великобритании новый (или хорошо забытый старый) тип дорожного покрытия «подушку» из нескольких слоев гравия и щебня, которой покрывали грунтовки. От римских и современных эти пути отличались только отсутствием твердого покрытия. Несколько позже верхний пласт «подушки» стали заливать гудроном, то есть получили вполне современную конструкцию дорожного полотна.

Правда, между макадами, как назвали такие дороги, и римскими viae publicae (народными дорогами) была еще одна существенная разница: в Британии XIX века, а впоследствии и в других странах Европы «новую одежду» получали старые, еще средневековых времен, пути, часто криволинейные и не столь уж и короткие. А вот идея, как можно быстрее добраться из пункта А в пункт Б, пригодилась в другой сфере дорожного строительства, которая набирала обороты именно в это время. Речь идет о железной дороге, для которых прямизна и отсутствие значительных уклонов на подъемах и спусках были гораздо важнее. Поэтому дополнительные земляные работы по выравниванию трассы вновь стали считать очень нужными, а не просто прихотями. Пригодились в строительстве и римские арочные сооружения, ведь некоторые железнодорожные виадуки XIX века едва ли не один в один копируют конструкции конкретных римских акведуков.

Принцип «кратчайшего пути» в отношении шоссейных дорог последовательно стали применять только с начала ХХ века, с распространением автомобилей. Пионером в этой области была Германия, поэтому и теперь мы называем такие «дороги класса люкс» немецким словом «автобан» (буквально - дорога для авто). Интересно, что первичная мотивация к их постройке у немцев была такая же, как и у римлян, - потребность как можно быстрее перебрасывать с фронта на фронт войска и прочие необходимые ресурсы. Правда, почему-то закрепилась легенда, что автобаны являются изобретением нацистских стратегов, хотя на самом деле такие магистрали начали сооружать еще накануне Первой мировой. Второй Рейх предусматривал войну на два фронта отнюдь не хуже Третьего, который лишь воспользовался печальным опытом предшественников. Впрочем, немецкие автобаны, в отличие от viae militares, свое первоначальное задание, в конце концов, не выполнили. А вот побочные результаты впоследствии были те же: идеально спланированная и высококачественно построенная инфраструктура стала одним из двигателей экономического развития.

Было бы преувеличением однозначно утверждать, что дорожное строительство ХIХ-ХХ веков является простой калькой римских изобретений в этой области. Однако все базовые идеи, впервые апробированные на практике римлянами, просто витают в воздухе.


Об авторе
[-]

Автор: Евгений Синица

Источник: argumentua.com

Перевод: да

Добавил:   venjamin.tolstonog


Дата публикации: 14.12.2015. Просмотров: 247

Комментарии
[-]

Комментарии не добавлены

Ваши данные: *  
Имя:

Комментарий: *  
Прикрепить файл  
 


zagluwka
advanced
Отправить
На главную
Beta