Железнодорожный тупик: «Укрзалізниця» разворована, она - банкрот

***

У власти нет плана оздоровления монополиста 

С 6 мая банковские счета «Укрзалізниці» арестованы исполнительной службой за невозвращенные долги. Шок-контент, но каких-либо новостей или комментариев об этом до сих пор не было.

Министр инфраструктуры не вышел на брифинг. Правительство не подняло этот вопрос на заседании 12 мая. СНБО спасать УЗ также не торопится. Официальные запросы от издания ZN.ua к Денису Шмыгалю и Владиславу Криклию до сих пор без ответа. Журналисты честно ждали, надеясь, что у властей есть план. Но когда увидели новость от «Укрзалізниці» о том, что в апреле компания вновь стала прибыльной, поняли: план заключается в замалчивании проблемы вместо ее решения. Что ж, пора поговорить о преддефолтном состоянии «прибыльной» УЗ.

Еще 22 апреля 2021 года Верховный суд вынес решение по четырем делам, касающимся долгов «Укрзалізниці». Все четыре — не в пользу компании. Упомянутый арест счетов — выполнение только одного из этих четырех решений, предусматривающего возвращение кредитору 13,7 млн долл. и 99,7 млн грн (см. документы). То есть продолжение следует... В частности, три других иска предполагают принудительное взыскание с «Укрзалізниці» 34 млн долл. и более 300 млн грн. И это еще не конец, ведь кредитор, компания VR Capital, в целом является держателем долга «Укрзалізниці» в 160 млн долл., которые со всеми штрафами и пенями в итоге легко превратятся во все 300 миллионов, а всего судебных процессов — более 25. VR Capital будет шаг за шагом добиваться возвращения долгов, откусывая по кусочку от подыхающей «Укрзалізниці».

И хотя суммы пока не космические, на запах крови и гниения начнут сбегаться и другие кредиторы. А проблема, которая сейчас кажется властям ничтожной, встанет во весь рост, когда речь пойдет о финансировании и остальных долгов. Знаете, что это будет означать? Правильно, мы с вами, из наших налогов, заплатим за неумение национального перевозчика считать деньги и за его же нежелание возвращать кредиты. «Таке чуство, що Бог десь наказує нас за шось».

Пока коллапса не случилось, поскольку, по информации ZN.UA, глава правления Ощадбанка, сознательно нарушая закон, приказ об аресте не выполнил, оставив «Укрзалізниці», по крайней мере, операционный счет. Правда, времени дал всего неделю, поскольку все же не хочет стать фигурантом уголовного производства из-за нежелания правительства решать проблему, которая была очевидна еще в 2019-м, когда началась скупка долгов УЗ. Кроме того, где-то существует определение Печерского суда (настолько засекреченное, что его даже нет в судебных реестрах), которое подтверждает возможность ареста средств, но запрещает их принудительное перечисление кредитору, поскольку деньги на счетах УЗ являются доказательством в срочно открытом уголовном производстве против VR Capital. Наши источники в банках подтверждают, что арест существует, но средства просто «заморожены» именно из-за этого определения. И что дальше? Жить с арестованными счетами, пока либо ишак не сдохнет, либо падишах? 

В случае упомянутых судебных решений речь вообще идет о кредитах 2011 года. Заемщиком была «Південна залізниця», первичным кредитором — Проминвестбанк, у которого VR Capital Group выкупила права требования по этим кредитам. Компания целенаправленно покупала долги УЗ, предложения от нее в свое время получали и другие банки, имевшие неосторожность связаться с «Укрзалізницею». Более того, по данным ZN.UA, VR Capital с самого начала рассчитывала, что долг в результате будет реструктуризирован, но не прощен, — VR Capital хочет прибылей и уже потратила немало денег и усилий, чтобы добиться этого. И можно было бы написать не один абзац о том, как бездушные спекулянты хотят заработать на госкомпании, которая из-за локдаунов переживает не лучшие времена. Сдерживает только долговая политика самой «Укрзалізниці». 

Кредитный портфель железной дороги в 36,7 млрд грн к концу 2020-го выглядел следующим образом: евробонды — 55,5%, местные долги в долларе — 15,3%, местные долги в гривне — 1,4%, средства международных финансовых организаций (ЕБРР, ЕИБ) — 6%, финансовый лизинг — 5,5%, другие инструменты — 16,3%. Более 75% долгов — валютные, несмотря на то, что большинство прибылей компании — гривневые. Крупнейшие инфраструктурные проекты реализуются за жалкие 6% займов от международных финорганизаций. Поскольку там — хоть какой-то план, контроль исполнения и отчетность. Финансовый лизинг — это черная дыра из инвестиций в подвижной состав УЗ. Теоретически это как раз те инвестиции, которые приносят прибыль, практически же УЗ делает все, чтобы на этих инвестициях заработали Ахметов, Жеваго и Новинский, но точно не железная дорога (подробнее схемы описаны в тексте).

Остальные средства берутся взаймы в основном для того, чтобы финансировать предыдущие долги УЗ. Даже победные привлечения евробондов, с «бешеным спросом» от инвесторов, — это не инвестиции в развитие компании или обновление ее фондов, это займы, необходимые для погашения предыдущих займов. На графике долговых выплат видно, как будут расти обязательства компании в последующие годы, пик приходится на 2024-й — свыше 612 млн долл., или почти 17 млрд грн. Напомним, 2020-й компания закончила с убытками в 11,8 млрд грн.

Для понимания, операционная прибыль компании в 2020 году (то есть до налогообложения и процентных выплат) составляла 2,7 млрд грн, а процентные выплаты по займам в 2020-м — 3,7 млрд грн. Это, между прочим, данные из презентации «Укрзалізниці» для потенциальных инвесторов. Ох, наверное, после нее они подрались за возможность вложиться в столь прибыльный бизнес. То есть возвращать долги, не привлекая новых, УЗ не может даже теоретически. Но очень сложно найти заемщика, если твои счета под арестом, так как ты не рассчитываешься с другими кредиторами. 

В 2015-м УЗ уже переживала технический дефолт, после которого реструктурировала большинство своих долгов. Выводов никто не сделал, долги вновь размножились, кредитная политика не изменилась. Жить в долг можно, но если ты хоть что-то и сам зарабатываешь. На УЗ вам расскажут о сто одной причине их убыточности — от пассажирских перевозок (которые убыточны в большинстве стран) до «ковидного» кризиса. Не верьте. Чтобы понять причину финансовой несостоятельности теоретически успешной компании, прочтите текст, как, например, зарабатывают на УЗ компании Ахметова. Олигарх не просто зарабатывает на «Укрзалізниці», он там зарабатывает буквально на всем, от рельсов до вагонов. Откуда же тут взяться прибыли для государства, если все финансовые потоки направляются в карманы олигархов, годами паразитирующих на госкомпании?

Если от УЗ отцепить олигархический прицеп, прибыли от грузовых перевозок компании могли бы вырасти на 15–20%, то есть вместо 65–70 млрд компания могла бы зарабатывать 80–85 млрд грн ежегодно. А если перестать собственноручно отдавать конкурентам вагоны в долгосрочную аренду, эта сумма увеличится еще на 10%. А есть ведь еще злоупотребления на тендерах на десятки миллиардов и закупка топлива у Коломойского. На самом деле, убрав только лишь коррупционные схемы на «Укрзалізниці», можно получить вполне прибыльную компанию. Но вместо этого УЗ пишет и не выполняет одна за другой стратегии реформирования и развития. 

Чтобы оценить их эффективность, да и в целом работу УЗ, достаточно одного факта: сейчас прибыльность компании к концу года зависит в основном от курсовых колебаний, а не от объемов предоставленных услуг. Упрощая, если гривна укрепляется, получаем прибыль, как в 2019-м (+4,3 млрд грн), если ослабевает, получаем убытки, как в 2020-м (-5,4 млрд грн). Почему? Потому что на УЗ не знают главного правила кредитования: если твои доходы в гривне, твои кредиты также должны быть гривневыми, иначе беда. Деньги занимают, рассчитывая отдавать не из заработанного, а из новых займов. И продолжают подкармливать олигархов ценой собственных прибылей. Если бы у УЗ был слоган, он звучал бы так: «С мыслью о дефолте!». 

Рейтинговое агентство Standard&Poors 13 мая понизило кредитный рейтинг «Укрзалізниці» до категории высокого риска невозврата долга — «ССС». Fitch Ratings перевел УЗ в категорию Rating Watch Negative, так как считает, что существующая ликвидность компании не покрывает потребности в обслуживании ее долгов уже в 2021 году. Сама же «Укрзалізниця» убеждена, что все это — не следствие катастрофических провалов в ее работе, а «исключительно методология агентства по определению уровня рейтинга в зависимости от промежутка времени, оставшегося до очередной даты погашения долга». 

Конечно, правды не скрыть, внимательные читатели финотчетности компании знают обо всех ее проблемах. А заодно и об отношении ее руководства к возможным последствиям разгильдяйства и коррупции: «В случае необходимости Группа рассчитывает на необходимую поддержку со стороны Правительства, которая может включать, среди прочего, дополнительное повышение тарифов, содействие в предоставлении государственных гарантий для новых займов, содействие в привлечении кредитов от государственных банков, увеличение уставного капитала и т.д.». 

Адекватная власть давно бы справилась с коррупцией в госкомпании, оттеснив от яслей прожорливых олигархов, завершила ее реформирование и заставила менеджмент разработать стратегию управления долгами, по крайней мере, не напоминающую финансовую пирамиду. Но адекватная власть и не допустила бы текущей ситуации. Поэтому имеем то, что имеем.

С высокой долей вероятности правительство и УЗ будут до последнего играть в «судебные решашки» с кредиторами. Источник в правительстве утверждает, что там уже есть план, как в течение нескольких дней отменить решение Верховного суда в пользу VR Capital. Как именно? Это большой правительственный секрет, но путь этот точно не будет законным и однозначно не понравится ни нынешним, ни потенциальным кредиторам УЗ. А если ты критически зависишь от займов, не лучшее решение постоянно пытаться их не возвращать либо возвращать когда-нибудь потом, когда представится удобный случай. Так, например, они поступили с долгами «Донецької залізниці», правопреемником которой является УЗ. Судились, тянули, ждали, наконец, реструктуризировали долги с отсрочкой выплат, но источники для погашения так и не нашли. Ведь если госкомпания работает исключительно ради прибыли частного сектора, а средства привлекает только для погашения предыдущих займов, эти источники и не найдутся.

Понятно, что без принципиальных изменений в работе «Укрзалізниці» история повторится и на этот раз: долги реструктуризируют, выплаты отсрочат, но это не будет принципиальным решением. Не станут им и предсказуемые попытки спасти «Укрзалізницю» кредитами госбанков, предоставлением госгарантий под новые займы, увеличением капитала и т.д. Жизнь от дефолта к дефолту только увеличит расходы налогоплательщиков на убыточную госкомпанию, которая будет систематически рассказывать им, что стоимость проезда в общем вагоне забацанного поезда должна в очередной раз вырасти, поскольку такова конъюнктура рынка.

Автор Юлия Самаева, опубликовано в издании ZN.UA

http://argumentua.com/stati/zheleznodorozhnyi-tupik-ukrzal-znitsya-razvorovana-ona-bankrot

***

“Монополька” для Ахметова на 1,5 миллиарда в год

Шаг за шагом частный монополист уничтожает «Укрзалізницю», зарабатывая на наших убытках. В результате одна из худших железных дорог Европы имеет самые низкие тарифы и кучу преференций для олигарха, который из года в год становится только богаче.

Компании из орбиты олигарха Рината Ахметова за последние пять лет побеждали в тендерах «Укрзалізниці» на общую сумму свыше 7 млрд грн, отмечает издание ZN.UA. Чаще всего эти компании конкурируют друг с другом, а предпосылки для монопольного положения продукции «Метинвеста» создала сама железная дорога.

Торги без торга

Одна из важнейших категорий товаров, закупаемых «Укрзалізницею», — рельсы. Ежегодно сотни километров путей требуют ремонта, а это сотни миллионов гривен. Формально эти тендеры проходят по конкурентным процедурам. Фактически конкуренция в них существует только на бумаге. Посмотрим на один из тендеров на 670 млн грн. В тендере только два участника: ООО «Метинвест-СМЦ» и ООО «Сота Украина». Оба подали документы, что являются официальными дилерами ПАО «МК «Азовсталь». К тому же участники загрузили свои предложения с разницей менее часа.

Содержание дилерских писем свидетельствует о том, что «Метинвест-СМЦ» и «Сота Украина» уполномочены реализовывать продукцию «Азовстали». Но есть один важный момент: «Азовсталь» и «Метинвест-СМЦ» входят в единый холдинг «Метинвест», конечным бенефициаром которого является Ринат Ахметов. Поверить в то, что «Метинвест-СМЦ» действительно конкурирует в тендере с дилером «Метинвеста», а участники случайно подали почти одинаковые документы и почти в одинаковое время, очень сложно. Другой тендер на 1,5 млрд грн «Метинвест-СМЦ» разыгрывает с другим дилером «Метинвеста» — ООО «Металлоцентры Коммерс». А чаще всего конкурентом «Метинвест-СМЦ» выступает «МД Групп» (разыграли вместе 112 тендеров).

Атака клонов 

ООО «Сота Украина» было создано в 2017 году. И фирма начала побеждать в тендерах в первый же месяц после своего учреждения, реализуя «Укрзалізниці» метинвестовский металлопрокат. Официальным собственником компании записан латвийский «Сота-Онлайн Холдинг». Это ІТ-компания, которая ничего общего с металлопрокатом не имеет. Через год после создания «Соты» журналисты пытались связаться с владельцем и проверить адрес компании, но никаких следов не нашли. Латвийские собственники ничего не знают о своем украинском бизнесе, а по месту регистрации компания даже не имела договора аренды. То есть «Сота Украина» — классическая виртуальная «прокладка», через которую перегоняют деньги. В целом она заключила контрактов с железной дорогой на 1,5 млрд грн. И она не первая, кто реализует продукцию Ахметова железнодорожникам. 

До нее прокат «Метинвеста» на УЗ поставляло ООО «УТМК». Эта компания была зарегистрирована на улице Зоологической (Киев), 4А, в квартире 139. В этой квартире зарегистрировано около 1120 компаний. По уровню концентрации фирм на квадратный метр эта квартира даст фору Нью-Йоркской бирже. То есть это тоже фирма с виртуальным офисом, которую сложно найти и установить, кто за ней стоит. Обычно такие компании используются для вывода средств через конвертационные центры, когда через компанию прогоняют сотни миллионов гривен, а часть этих средств оседает и переводится в наличность. Таким образом, производителю не надо показывать огромные прибыли, а обналиченные средства могут пойти на откаты. 

Конечным собственником «УТМК» до 2020 года был тоже латыш Губскис Павелс. Последний связан с сейшельскими офшорами, имевшими отношение к «Керченскому металлургическому комплексу» и «Лемтранс Лимитед» Р.Ахметова. Позже «УТМК» переписали на Фирдавса Юнусчоновича Рахимова, который значится собственником и директором 46 компаний. Скорее всего, он также только формальный собственник бизнеса, связанного с холдингом Ахметова. Кроме «Соты» и «УТМК», вокруг тендеров УЗ существует еще ряд компаний-дилеров «Метинвеста»: 

•     ООО «МД Групп», встречалось в тендерах с «Метинвест-СМЦ» 112 раз, с «Сота Украина» — 41 раз, не выиграло ни одного тендера; 
•    ООО «Альфа-Металл-Компани», встречалось в тендерах с «Сота Украина» 120 раз, поставило на УЗ продукции «Метинвеста» на полмиллиарда гривен; 
•    ООО «Металлоцентры Коммерс» — формальный конкурент в тендерах на поставки рельсов «Метинвест-СМЦ»; 
•    ООО «Фирма Викант» — формальный конкурент «Метинвест-СМЦ» и «Сота Украина». 

Все эти компании также в тендерах предлагали продукцию заводов «Метинвест», имели дилерские соглашения с «Метинвестом» и слишком слаженно разыгрывали между собой сотни тендеров железной дороги. За последние пять лет эти компании разыграли свыше 900 тендеров на общую сумму почти 7 млрд грн. 

Монополия Ахметова 

Монопольное положение компаний из группы влияния «Метинвеста» держится на тендерных требованиях «Укрзалізниці». В мире есть два основных стандарта рельсов — советские Р-65 и европейские UIC60. Европейские рельсы вдвое длиннее Р-65 (50 метров вместо 25), и у них на 50% больший ресурс. От старых советских технологий отходит даже Россия. С 2015 года там начали производить модернизованные рельсы Р-65 ДТ-350 (длиннее, с увеличенным ресурсом). Причиной этого стало то, что рельсы Р-65 неконкурентны по сравнению с европейскими типа UIC60. Приблизительно тогда же заговорили и о необходимости модернизации производства «Метинвеста», но требуемое переоснащение стоит около 500 млн долл. Инвестировать такие средства в свое же производство «Метинвест», похоже, не захотел. 

Проблему решили значительно проще: «Укрзалізниця» прописывает тендерные требования именно под устаревшие рельсы Р-65 производства «Метинвеста». Также интересы Ахметова охраняет национальный стандарт ГСТУ-4344, определяющий профиль и материалы рельсов согласно характеристикам продукции «Азовстали». То есть никто, кроме завода «Азовсталь», такие рельсы на УЗ не отгрузит. И о какой-либо конкуренции не может быть и речи.  С 2015 года «Укрзалізниця» провела единственный тендер на закупку рельсов типа UIC60. Причем рельсы Р-65 УЗ покупает почти по цене UIC60 (около 900 долл. за тонну), но получает на 50% меньший ресурс. То есть их надо значительно чаще менять, а это большие затраты на ремонтные работы, большие закупки, худшее состояние инфраструктуры. 

Вторая монополия Ахметова — это металлопрокат для производства вагонов. Во время производства грузовых вагонов используется широкий ассортимент металлопродукции (уголки, швеллеры, листы и др.). Формально на рынке есть другие производители некоторых видов аналогичной продукции, но фактически 90% всех тендеров на поставки металлопродукции для УЗ разыгрывают дилеры «Метинвеста». Часть номенклатуры для железной дороги может закрыть «АрселорМиттал Кривой Рог» и компании из орбиты Ярославского и Таруты. Они производят часть необходимого сортамента уголков и профильного проката. Но поставить всю номенклатуру в необходимых объемах на железную дорогу могут только заводы Ахметова. Следовательно, конкурентно проходила только небольшая часть тендеров. Отсутствие реальной конкуренции в большинстве закупок позволяло устанавливать любую цену на свою продукцию. Доходило даже до того, что цены для «Укрзалізниці» были значительно выше цен мелкого опта на сайтах дилеров «Метинвеста».

Замкнутый круг 

Самое интересное то, что вагоны, которые строит «Укрзалізниця» из проката Ахметова, потом пойдут этому же Ахметову. Большую часть своего парка вагонов УЗ отдает в аренду логистическим компаниям. Одной из них является «Метинвест-Шиппинг», которая тоже входит в холдинг «Метинвест». По последним аукционам, из-за которых якобы уволили Владимира Жмака, государственная железная дорога отдала в аренду половину парка своих полувагонов в трехлетнюю аренду «Метинвест-Шиппинг». Логично, что другого игрока на рынке, которому было бы необходимо такое количество вагонов на постоянной основе, в Украине просто нет. А там, где нет конкуренции, «Метинвест» привык зарабатывать. Цена годовой аренды вагона составляла около 15% его стоимости. То есть УЗ сможет отбить стоимость вагонов только через семь лет аренды. А если учитывать текущие затраты на обслуживание и ремонт вагона, то цена аренды с трудом перекрывает его реальную себестоимость. 

Такое соглашение можно считать беспроцентным кредитом для компании Ахметова. Если бы «Метинвесту» пришлось покупать эти вагоны, то надо было бы сразу заплатить всю их стоимость, да еще и тратиться на ремонт и обслуживание. А так «Укрзалізниця» любезно согласилась разбить эту цену на продолжительный срок и ничего за это не попросить. «Метинвесту» не надо замораживать оборотные средства. Следовательно, Ахметов заработает на вагонах «Укрзалізниці» дважды. А потом эти же вагоны повезут продукцию заводов «Метинвеста» на «Укрзалізницю» по выигранным тендерам фирм-«прокладок». Круг замкнулся. 

Заработать в третий раз 

Компании Ахметова являются главными грузоотправителями железнодорожным транспортом в Украине. Свыше 40% всех грузов, перевозимых УЗ, — это руда и уголь. Крупнейшим перевозчиком руды является «Метинвест» Ахметова и Новинского, а наибольший перевозчик угля — «ДТЭК» того же Ахметова. В дороге Ахметов заработает на УЗ в третий раз, потому что та применяет систему коэффициентов по виду груза, которую можно назвать «льготная ставка».

Внедренная система тарификации грузов предусматривает, что перевозка в одном и том же вагоне руды и угля будет наполовину дешевле перевозок, например, лесоматериалов и сельхозпродукции, и в 2,2 раза дешевле перевозок готовой металлопродукции. Дешевые вагоны по льготной ставке повезут уголь на ДТЭКовские ТЭЦ, которые с украинцев уже возьмут по полной, со всеми Роттердамами и плюсами. Логического объяснения коэффициентов по виду груза так никто и не привел. Но, несмотря на многолетние разговоры, ни одно правительство не решилось отменить эти скрытые льготы монополий Ахметова.

Действующая система позволяет экономить грузоотправителям руды и угля около 15 млрд грн в год. Но и этого оказывается мало. Ведь в интересах Ахметова работает масштабное политическое лобби, которое уже несколько лет тормозит процессы внедрения прозрачного тарифообразования, пересмотра тарифов железной дороги и взаимоотношений между «Укрзалізницею» і грузоотправителями. В результате одна из худших железных дорог Европы имеет самые низкие тарифы и кучу преференций для олигарха, который из года в год становится только богаче. «Лига Антитраста» обратилась в Антимонопольный комитет Украины с заявлением о согласованных действиях участников тендеров «Укрзалізниці», которые представляли интересы «Метинвеста» и нанесли убытки государственной компании из-за искажения результатов торгов.

Автор Владимир Даценко, эксперт «Лиги Антитраста»; опубликовано в издании ZN.UA

http://argumentua.com/stati/monopolka-dlya-akhmetova-na-15-milliarda-v-god