Юг России: Протесты, туристы, устойчивость и сообщества — четыре слова для понимания 2021 года

Содержание
[-]

***

Социально-политическая обстановка на Юге России 

За каждым из этих слов стоит тренд в политике, экономики и жизни общества — тренд, который был очень ощутим в деловой повестке юга России в уходящем году.

Протест как реальная политика. Главным политическим событием года стали вовсе не выборы в Государственную думу. Внутриэлитные комбинации, тайные согласования в администрации президента — всё это очень далеко от простых граждан и давно уже малопривлекательно для людей из бизнеса. В итоге политическая повестка в гораздо большей степени формируется протестами. Год начался протестами и задержаниями, последовавшими после ареста оппозиционера Навального. Потом случилась серия протестов после своеобразного наведения порядка на ростовском рынке «Алмаз», в результате которого 7–9 тысяч предпринимателей потеряли торговые места. Экоактивисты Кабардино-Балкарии летом протестами добивались возвращения местности Джилы-Су статуса особо охраняемой природной территории регионального значения.

Осенью протестовали жители Геленджика и Анапы против проектов новых генпланов, которые грозят их жилищам и заработку. Жители Горячего Ключа до сих пор протестуют против строительства полигона для твёрдых коммунальных отходов. Протесты — работают, они привлекают внимание медиа, власти вынуждены на них реагировать, причём реагирует вся вертикаль. На практике постоянно выясняется одна и та же ситуация: протесты становятся поводом для диалога в ситуации, когда с коммуникациями явные проблемы. Безусловно, и власти, и общественники всегда заявляют, что ими для этого диалога было сделано всё изначально, но проблема всегда оказывалась в том, что диалога по факту не было. Протесты делают активных общественников и лидеров мнений гораздо более значимыми фигурами, чем партийные согласованные политики.

 

Поток на юг России. С января по август поток на курорты Краснодарского края вырос в 1,6 раза (до 12,4 млн), превысив и показатели допандемийного 2019 года. Крым в этом году установил постсоветский рекорд посещаемости — 8,4 млн человек за девять месяцев, что на 25% больше 2019 года. Увеличению потока туристов на Юге способствовала программа возврата 20% стоимости тура от Ростуризма — по программе было куплено более 700 тысяч путёвок, по которым основными направлениями стали Кубань, Крым и Ставрополье. Компания «Курорты Северного Кавказа» заявила, что поток туристов в этом году вырос на 85% по сравнению с тем же 2019 годом. Есть ещё и фактор льготной государственной ипотеки — по программе россияне имели возможность приобрести жилплощадь в любом российском городе, и города юга России — особенно Сочи и Краснодар — стали центрами притяжения для желающих приобрести новое жильё, что вызвало взрывной рост цен на «квадраты» на Юге в целом. На фоне того же потока на Юге появился ряд инвестпроектов, связанных с созданием курортов, модернизацией инфраструктуры городов, которые готовятся принимать больше гостей. Например, экокурорт «Лагонаки» готовится построить семь канатных дорог до 2024 года и гостиницы на 2,5-3 тысячи номеров. Целая программа развития появилась у Таганрога — кто бы о нём думал всерьёз, если бы не разворот на внутренний туристический рынок. От этого разворота Юг точно получит больше других регионов, потому что сюда едут уже сегодня. 

Устойчивое развитие как GR-язык. Особенность этого года — повсеместное обсуждение на фоне кризиса властью, крупным и средним бизнесом так называемой повестки устойчивого развития, а также фактически превращение ESG-принципов из пожеланий в требование соответствовать. Требование это относится как к региональным властям, так и к бизнесу в целом. Но надо понимать, что вся эта повестка нужна прежде всего тому бизнесу, который привык состоять в диалоге с властью. Устойчивость с её многочисленными составляющими — это теперь новый общий язык сферы GR, на котором можно договариваться. Не всегда за разговорами об устойчивости получается вычленить реальные инициативы, направленные на изменения общества и окружающей среды, в этой сфере пока очень много игры слов, и тем не менее сам словарь целей устойчивого развития ООН в 2021 году пошёл в народ. И трудно не признать этот разворот желанным. Однако корпоративный сектор во главе с транснациональными компаниями чувствует себя в этой повестке сегодня гораздо увереннее: здесь уже научились проектировать, классифицировать и стимулировать партнёров. Следующий шаг, который пока можно сформулировать лишь как вызов, — научиться делать то же самое на всех уровнях власти. 

Бум сообществ и креативных индустрий. В этом году «Эксперт ЮГ» реализовал проект, посвящённый развитию сообществ на юге России. Мы пришли к выводу, что мы переживаем бум сообществ, из которых наиболее активны городские, предпринимательские и профессиональные. Создание и управление сообществом стало технологией, которую может взять на вооружение любой харизматический лидер или команда. Именно сообщества сегодня часто формируют повестку в городах и отраслях, здесь образуется среда для развития предпринимателей и экспертов самого разного профиля. Наиболее активны сообщества в некоммерческой сфере и сфере креативных индустрий, развитием которых в этом году особенно озаботился федеральный центр. К этим индустриям относятся все, где научились зарабатывать на продуктах интеллектуальной деятельности, — от ИТ-сферы и архитектуры до ремесел и культуры. Их роль в экономике быстро растёт — и это глобальный тренд. Нельзя сказать, что на Юге небывалые условия для развития этих сфер. Кажется, главное преимущество Юга только в том, что тут теплее, и сюда по этой причине — опять же — едут люди. Впрочем, Краснодарский край уже разработал концепцию развития креативных индустрий и оказался одним из первых регионов на Юге, уловивших тренд. Но бум креативных кластеров, арт-площадок и фестивалей в лучшем случае ожидается в следующем сезоне.

Автор Владимир Козлов, генеральный директор аналитического центра «Эксперт Юг»

Источник - https://expert.ru/south/2022/01/protesty-turisty-ustoychivost-i-soobschestva-chetyre-slova-dlya-ponimaniya-2021-goda/

***

Почему Геленджик и Анапа протестуют против фешенебельного будущего

Попытка превратить города Краснодарского края, расположенные на побережье, в фешенебельные курорты по примеру Сочи привела к разработке новых генпланов, а новые генпланы вызвали небывалые протесты горожан, которые привыкли зарабатывать на туристическом потоке иначе.

В ноябре на побережье Чёрного моря жители крупных курортов в течение нескольких дней протестовали против представленных проектов генеральных планов. Поводом для многочисленных акций стали запрет на строительство жилых домов в 500-метровой прибрежной зоне и боязнь жителей потерять собственность. К началу декабря уличные протесты улеглись, но борьба продолжилась в другой плоскости. Инициативная группа жителей Геленджика направила заявления в ФАС с просьбой проверить законность заключения контракта с ООО «Научно-исследовательский институт перспективного градостроительства» (НИИПГ) — именно эта структура разработала проект генплана.

За внешней стороной важно увидеть экономическую сторону конфликта. Фактически жители протестуют против попытки изменить бизнес-модель городов-курортов. Сценарий развития в качестве фешенебельного курорта для более состоятельного туриста ударит по многочисленным жителям Юга, привыкшим каждый сезон сдавать площади едущим на море без всяких путёвок россиянам. Это самый демократичный и, как правило, теневой сектор туристического рынка, который кормит сегодня очень многих. Чтобы осуществить такой стратегический разворот, подготовить к нему жителей, власть должна была бы провести большую подготовительную работу, говорят эксперты, но следов такой работы нет. И это может грозить провалом в целом продуктивной для развития края и городов идеи.

Как это видел губернатор Кубани

О том, что необходимо навести порядок в прибрежных зонах городов-курортов (так называемой первой линии), губернатор Вениамин Кондратьев начал говорить несколько лет назад. В июле 2018 года на совещании в краевой прокуратуре он призывал глав муниципалитетов и бизнес прекратить хаотичную застройку. «Если мы профукаем дорогущую землю, отдадим ее под застройку, то под курортную инфраструктуру ничего не останется. И тогда нужно забыть про круглогодичные курорты,— заявлял тогда глава региона. — А мы сегодня ушли в жилую стройку и выйти оттуда не можем, потому что это очень высокомаржинальный бизнес». 

По мнению Вениамина Кондратьева, чтобы развивать курортную отрасль, в неё нужно привлекать инвесторов, наращивать номерной фонд и повышать уровень конкуренции. В апреле 2021 года депутаты регионального Заксобрания внесли поправки в Градостроительный кодекс Краснодарского края, запретив строительство жилых домов, апартаментов, комплексов апартаментов в 500-метровой прибрежной зоне (изначально речь шла о 300 метрах). Также шестью этажами ограничили высоту зданий отелей и санаториев на берегу моря. Под действие закона попали курорты Чёрного и Азовского морей — Анапа, Геленджик, Новороссийск и Сочи, Ейский, Приморско-Ахтарский, Славянский, Темрюкский, Туапсинский и Щербиновский районы. Тогда эта новость ни на кого не произвела впечатления. Резонанс она вызвала спустя полгода — когда эти нормы легли в основу проектов генпланов Геленджика и Анапы. 

«Никто ни у кого ничего не изымет и не заберёт, — заверил губернатор 1 декабря во время первой “прямой линии” с жителями. — С людьми надо договариваться. И Геленджик, и Анапа, и Сочи — это курорты края и России. Они должны развиваться. Там должна быть зона курортного строительства, на первых двухстах метрах. Район должен быть фешенебельным. Мы хотим, чтобы к нам приходили дорогие яхты. Те, кто приходит на своей яхте в Геленджик, должны видеть, что здесь есть современный курорт. На побережье только Сочи стал курортом мирового уровня. Мы должны понимать, что люди живут за счёт туристов и отдыхающих». 

Чего боятся люди

НИИПГ представил свои проекты генпланов Геленджика и Анапы на общественные слушания почти одновременно. Та же компания готовила и генплан Краснодара. Протесты прошли сначала в Геленджике — с 25 октября по 16 ноября. Затем на свой проект генплана обратили внимание анапчане. Хотя в детском городе-курорте, как сообщили в пресс-службе муниципалитета, общественные слушания прошли ранее, с 10 по 30 сентября, протестов и возмущений тогда не было. 

Жители Геленджика обратили внимание, что вся 500-метровая прибрежная линия нескольких посёлков муниципального образования на новом генплане окрашена в розовый цвет — это так называемая зона рекреации. И обнаружили, что несколько тысяч жилых домов — от Кабардинки до Тешебса — попали как раз в эту зону. «Огромная территория была выведена в рекреационную и общественно-деловую зоны, — рассказала “Эксперту ЮГ” горожанка Елена Филипская. — Нам говорят, что мы сможем и далее свободно распоряжаться своими участками. Но нам кажется, что их сможет выкупить только муниципалитет, и сделать это по кадастровой стоимости, которая, кстати, упала в два раза». 

Вторая проблема: геленджичане обратили внимание на обременения в документах Росреестра, которые были наложены на участки. «Мы обнаружили, что на наш дом, который и в прибрежной зоне-то не находится, наложили обременения на регистрационные действия, — возмущается Наталья Лесоволова. — Мы всерьёз опасаемся, что у нас просто отберут собственность». По словам собеседницы, инициативная группа жителей Геленджика отправила заявления в ФАС по поводу незаконности торгов. Одна из претензий заключается в том, что процедура по выбору разработчика генплана была закрытой. К тому же в Геленджике есть генплан, который разработан до 2035 года. И жителей он вполне устраивает. 

Мэры объясняются

Энергия протестов ударила прежде всего по мэрам. Глава Геленджика Алексей Богодистов был вынужден объясняться и проводить ряд дополнительных мероприятий по сбору заявлений об изменениях в проекте генплана. К 17 ноября поступило около 9,5 тысячи заявлений. Несколько раз глава города встречался с людьми. «Не обошлось без провокаторов, которые периодически не давали людям услышать ответы на волнующие их темы, но в целом ответили всем обеспокоенным гражданам», — написал мэр Геленджика в своем Telegram-канале. 

В мэрии Геленджика на вопрос «Эксперта ЮГ» о том, кто провоцировал, не ответили. В источнике, близком к правоохранительным органам, нам сообщили, что никаких заявлений в полицию мэр не подавал. Несколько владельцев гостевых домов, расположенных на первой береговой линии, отказались от комментариев по телефону. «Только при личной встрече», — сказал один из них. Затем мэр пошёл на попятную. «В Геленджике интересы жителей всегда будут на первом месте. Готовы корректировать проект генерального плана с учётом законодательства, зона ИЖС будет максимально сохранена там, где это возможно», — написал он в телеграм-канале. 

По словам источника в администрации Краснодарского края, ситуацию в Геленджике использовали, чтобы оказать давление на мэра: «Существует несколько сил влияния, которые борются за Геленджик. С одной стороны — люди главы Минпромторга Дениса Мантурова и главы Ростеха Виктора Чемезова, с другой — экс-губернатор Краснодарского края Александр Ткачёв. Две силовые башни — и позиция губернатора постоянно колеблется между ними». 

Мэр Анапы Василий Швец тоже был вынужден объясняться и также сослался на неких провокаторов, которые пытались сорвать мероприятия. Винов­ников он назвал — ими стали члены скандально известной организации «Граждане СССР». В пресс-службе НИИПГ «Эксперту ЮГ» сообщили, что обращения об изменениях генпланов поступали от жителей городов. И ни о каких провокациях они не слышали. Идёт нормальная конструктивная работа. 

Уже через две недели — в начале декабря — главы Анапы и Геленджика в своих телеграм-каналах сообщали, что обрабатываются заявления жителей. И оба градоначальника обещают, что все претензии будут учтены. Хотя звучит это совершенно утопично. Если ситуацию просто оставить такой, как она есть, то трудно понять, зачем вообще нужны новые генпланы. 

Цены в прибрежной полосе вырастут

Эксперты уверены, что опасения жителей Геленджика и Анапы выглядят недостаточно обоснованными. «Единственная проблема появляется у граждан, владеющих крупными участками, которые не успели их застроить, — считает управляющий партнёр адвокатского бюро “Домащенко и партнёры” Роман Домащенко. — Они оказываются в ситуации, когда получить разрешение на строительство становится сложнее. Но при этом в рекреационной зоне в основных видах разрешённого использования ИЖС нет, а в условных видах разрешённого использования ИЖС есть. Поэтому, если они пройдут публичные слушания, то получат разрешение на строительство. Принятие генплана в нынешнем виде может быть невыгодно именно собственникам незастроенных участков». 

Эксперт добавил, что примерно такая же ситуация с генпланами и в других районах и городах Краснодарского края — Горячем Ключе и Армавире. В этих городах НИИПГ также разрабатывает проекты генпланов. Никаких проблем с отчуждением участков не будет, уверен генеральный директор консалтинговой компании Macon Илья Володько: «Цена участка в прибрежной зоне как была высокой, так и останется, как было у него назначение “земли ИЖС”, так и будет. Иными словами, если у вас на участке есть индивидуальное жильё, то оно таковым и останется. Проблемы могут возникнуть лишь с “голым” участком: раньше на этом участке собственник мог построить что угодно, а сейчас только гостиницу или отель. Цены в любом случае вырастут». 

В Краснодарском крае есть город, в котором уже, по сути, существует прибрежная 500-метровая зона, лишённая ИЖС. «Мы это проходили в предолимпийский период. В Сочи нет прибрежных территорий. Только кое-где в Лазаревском и четыре жилых квартала в “Сириусе”, — говорит председатель общественного гражданского движения “За Сочи” Елена Негоруца. — Я за то, чтобы расчистить прибережные территории, но не ущемляя при этом интересы собственников. Пусть они легализуются. Ведь процентов 90 из них всё равно сдают свои комнаты по “серым схемам”. Ну глупо ведь жить на первой полосе и не зарабатывать на этом. Это же золотой фонд Краснодарского края, который может нести золотые яйца и платить налоги в казну». По мнению собеседницы, произошедшее в Геленджике и Анапе — провал местной власти, которая не смогла качественно поработать с людьми. 

Власть рискует остаться крайней

С общественницей и представителем гражданского общества согласны и политологи. «Сложно выделить какие-то группы интересов, которые провоцировали конфликты в Анапе и Геленджике, — сказала “Эксперту ЮГ” заместитель председателя Совета при губернаторе Краснодарского края по развитию гражданского общества и правам человека Ольга Малахова. — Первые — это люди, жители двух курортов. Вторые — это покупатели, люди, которые хотят земли приобрести. Это как застройщики, которым интересны проекты, так и простые северяне, которые хотят переехать поближе к морю. Даже интересы этих групп не совпадают. А земли курортов интересны многим. Они единственные такие в стране». 

Собеседница считает, что исполнительная и законодательная власти перестали успевать за запросами времени: к моменту принятия решения устаревают. Эксперт отметила, что институты гражданского общества — общественные палаты городов и советы — вообще никак себя не проявили. «С точки зрения социологии, здесь несколько достаточно серьёзных проблем. Первая — это отсутствие качественной коммуникации между властью и обществом. Из-за этого общество не доверяет власти, — продолжает Малахова. — Вторая — общество сегодня перестало быть солидарным в отстаивании своих интересов. И это плохо для самого общества. Все мы хотим жить в прекрасном благоустроенном и экологически чистом регионе, но не понимаем, что строительство дома — уничтожение природных ресурсов». 

Ольга Малахова уверена, что нужно остановиться и окончательно определиться со стратегией развития региона: «Не бывает так, чтобы не нарушались ничьи права. Власти обязаны слышать людей и с ними договариваться. Жёстко регламентировать и контролировать исполнение собственных решений. А также выдерживать давление тех, кто считает, что права какой-то группы нарушены. У власти любого уровня сейчас сложная ситуация. С одной стороны, необходимо принимать какие-то непопулярные решения, с другой — приходится лавировать, пытаться найти “золотую середину” и не заставлять людей выходить на улицы. Но и поощрять общество уступками тоже нельзя». 

По мнению директора Центра прикладной социологии и политологии Геннадия Подлесного, многих проблем можно было бы избежать, если бы чиновники проводили качественные социологические исследования на территориях, где принимаются такие серьёзные решения. Такие замеры были бы очень полезны для предупреждения подобных ситуаций.

Автор Владимир Приходько

Источник - https://expert.ru/south/2022/01/pochemu-gelendzhik-i-anapa-protestuyut-protiv-feshenebelnogo-buduschego/

***

Транспортная программа, которая изменит Ростов

Комплексная программа развития транспортной инфраструктуры для донской столицы кардинально изменит не только её облик, но и менталитет горожан, обещают создатели документа.

В Ростове принята программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) до 2035 года. Это программный документ, который предусматривает развитие дорожно-транспортной сети и общественного транспорта Ростова до 2035 года. По сути, её принятие затронет и генеральный план, в который теперь предстоит вносить изменения.

Разработкой программы занималась питерская компания «А+С Транспорт» - Simetra. Контракт c компанией был заключён в 2019 году. Стоимость работ, по данным администрации Ростова-на-Дону, составила 33,5 млн рублей. Стоимость самой программы при различных сценариях развития города составит 73-280 млрд рублей. 

Первый документ, обобщающий передовой опыт

Главная цель разработки ПКРТИ состояла в обобщении и систематизации имевшихся ранее проектов по развитию транспортной сети города, считает доктор технических наук, профессор ДГТУ Владимир Зырянов: «Раньше у города были отдельные программы по развитию дорожной сети и отдельные — по развитию пассажирского транспорта. После соответствующих решений федерального центра каждый крупный город был обязан разработать собственную комплексную программу, которая объединяла бы эти два направления работы. Ростовская ПКРТИ в данном случае не является исключением». 

ПКРТИ предусматривает в течение ближайших 14 лет три сценария дорожно-транспортного развития города: стабильный, сбалансированный и динамичный. При первом для сохранения городом существующей инфраструктуры и поддержания её в рабочем состоянии понадобится 72,8 млрд рублей. Для реализации сбалансированного сценария, при котором в Ростове будут активнее строить новые дороги, развязки, понадобятся средства в размере 140,3 млрд рублей. При динамичном сценарии город потратит на строительство и развитие 278,2 млрд рублей. 

Впрочем, как замечает один из разработчиков программы, заместитель генерального директора Simetra, специалист в области интеллектуальных транспортных систем Константин Тихонов, «это оценка обоснованных потребностей города. Она не означает, что город должен брать полностью на себя такую финансовую нагрузку. Конечно, стоимость мероприятий может корректироваться с течением времени под влиянием инфляции или других факторов». 

В качестве основного сценария развития событий ПКРТИ принимает сбалансированный вариант. Программный документ с помощью математических расчётов прописывает, какие мероприятия необходимо провести в городе, чтобы обеспечить стабильное развитие дорожно-транспортной сферы. Согласно этому сценарию, до 2035 года в Ростове проложат и реконструируют 200 км дорог, построят 35 новых развязок и эстакад, выделят 67 км новых отдельных полос для общественного транспорта. Помимо Ростова, программа включает данные и прогнозы по дальнейшему развитию других населённых пунктов агломерации — Батайска, Аксая, Чалтыря. 

ПКРТИ изменит транспортный спрос

По мнению специалистов, с которыми пообщался «Эксперт ЮГ», в Ростове налицо несколько основных проблем с транспортом. Самая серьёзная проблема — это изменение транспортного спроса, уверен Владимир Зырянов, то есть переориентация с индивидуального транспорта на общественный. «С нынешним ростом населения и автомобилизацией решить проблему путём расширения существующих транспортных артерий уже невозможно, — считает профессор Зырянов. — Расшивать все узкие места мы будем до бесконечности». По его мнению, увеличение пропускной способности дорог в крупных городах просто стимулирует появление дополнительных объёмов транспорта. Поэтому ключевая задача — изменение транспортного спроса: «город должен быть для людей, а не для транспорта». 

Для решения этой задачи разработчики предложили совершенствовать систему общественного транспорта. Для более оперативной работы автобусов и маршруток предлагается создавать на дорогах выделенные линии, которые позволят ускорить движение общественного транспорта. А это, по мнению специалистов, решающий фактор для горожан. 

«При грамотной организации дорожного движения выделенная полоса для общественного транспорта в час способна пропустить 9 тысяч пассажиров. В то время как полоса для индивидуальных средств передвижения в час может пропустить 1,2-1,5 тысячи автомобилей. Даже если в каждом авто сидит от 1,3-1,4 человека, то пропускная способность такой полосы составляет 2,5-2,7 тысячи пассажиров», — поясняет Владимир Зырянов. 

Другим актуальным решением в части совершенствования общественного транспорта стал план по модернизации трамвайной сети Ростова-на-Дону. Несмотря на то, что сегодня спрос на трамвай в Ростове не столь велик, что эксперты объясняют низкой оперативностью движения составов, в перспективе, при запуске новых линий, трамвай станет очень популярным средством передвижения. Проект по модернизации трамвайной сети Ростова уже готовится — соответствующее решение принято на уровне вице-премьера Марата Хуснуллина, который пообещал поддержку в этом вопросе. В общей сложности стоимость проекта оценивают в 41 млрд рублей. В формате ГЧП его реализует группа «Синара» Дмитрия Пумпянского, которая аналогичным образом уже модернизирует трамвайную сеть Таганрога. Планируется, что ежедневно ростовским трамваем будут пользоваться до 240 тысяч человек. 

Проблема хаотичной застройки остается актуальной

Коллега Зырянова, заведующий кафедрой «Логистика и управление транспортными системами» РГУПС Энвер Мамаев выделяет ещё две важных проблемы: застройка новых территорий без учёта транспортной доступности и большое количество линий коммуникаций разных видов транспорта (водного, железнодорожного, автомобильного) в центре города. В части первой проблемы, т.е. хаотичной застройки, с Мамаевым согласен и Константин Тихонов. «Довольно часто застройщик получает кусок земли, начинает активную застройку и не очень-то заботится о транспортной инфраструктуре, пока не станет очевидно, что жильё плохо продаётся из-за транспортных проблем», — говорит эксперт. 

По мнению Энвера Мамаева, программа предусматривает новые зоны застройки и обеспечение их транспортной инфраструктурой. С другой стороны, в Ростове многие новостройки располагаются в центральных районах (на улице Мечникова, в районе Рабочего городка и т.д.), следовательно, создают дополнительную нагрузку на существующую дорожно-транспортную сеть. Здесь вопрос урегулирования ситуации лежит в зоне ответственности муниципальных властей, считает Мамаев. 

Модернизацию трамвайной сети Ростова оценивают в 51 млрд рублей. Из них 15,4 млрд рублей область получит в виде инфраструктурного кредита. Проблема сосредоточения большого количества коммуникаций и транспорта в историческом центре также актуальна для города. Константин Тихонов поясняет, что для решения этой проблемы в центре Ростова необходимо создавать зоны успокоения движения. 

«Одним из решений для центра города является снижение привлекательности поездок в эту зону на индивидуальном транспорте. Следовательно, необходимо создать комфортную систему общественного транспорта. Также необходимо снижение разрешенной скорости движения до 40 километров в час. Кроме того, в центре можно ввести запрет парковок, либо расширить платные парковки», — говорит Тихонов. В рамках мер в данном направлении в Ростове к 2035 году организуют новые пешеходные зоны и велодорожки. 

Для чего необходимо менять тарифную политику

Изменения общественного транспорта ограничатся не только использованием новых видов транспорта, но и введением системы брутто-контракта между муниципалитетом и перевозчиками. Брутто-контракт подразумевает, что перевозчик получает фиксированную оплату от муниципалитета, независимо от количества перевезённых пассажиров. Сумма оплаты рассчитывается от объёма выполненной транспортной работы, которая оценивается на основе показателей статистики. 

«Это наиболее удобная и взаимовыгодная система для пассажиров, городских властей и перевозчиков, — поясняет Константин Тихонов. — Для тех перевозчиков, кто заинтересован в стабильной работе на линии, если город перейдёт на брутто-контракт, ничего в работе не поменяется. Просто плату они будут получать не напрямую с пассажиров и сколько насобирают, а от города — столько, сколько записано в контракте. Это и позволит сделать из общественного транспорта удобный городской сервис. Муниципалитет будет определять объём транспортной работы, которую необходимо выполнить перевозчику, и оплачивать её, заблаговременно планируя свои расходы. Перевозчикам не нужно будет конкурировать между собой за пассажиров, им нужно будет качественно выполнять условия контракта с городскими властями, а именно, вовремя начинать и заканчивать работу, обеспечивать на своих маршрутах согласованное количество подвижного состава, выполнять расписание». 

Брутто-контракт наиболее удобно сочетать с применением в общественном транспорте безналичной оплаты. Недавно стало известно о введении транспортных карт «Тройка». «Во-первых, это удобно для пассажиров, особенно при использовании широкой линейки тарифов. Во-вторых, безналичная оплата обеспечивает прозрачность финансовых потоков. В-третьих, внедрение безналичной оплаты позволит получать более точные данные о реальном пассажиропотоке на маршрутах. Это даст возможность просчитать потребности города по транспорту», — говорит Владимир Зырянов. 

Плюс новые инфраструктурные проекты Ростова

ПКРТИ также предусматривает строительство новых объектов дорожной инфраструктуры. Правда, по мнению экспертов, большинство решений и проектов в этом направлении не новы. Так, например, в городе запланировано строительство 10 новых мостов, в том числе для Западной хорды, мост на Зелёный Остров, мост через Ростовское море. К 2025 году в Ростове планируют продлить проспект Космонавтов на 9,2 км в северном направлении. Также запланировано продление проспекта Стачки и некоторых других улиц. В будущем в донской столице появится новая магистральная улица — «Кизитеринский диаметр» от улицы Российской до проспекта 40-летия Победы. 

Также для улучшения логистики в Ростове появится шесть транспортных узлов, которые будут представлять собой транспортные разноуровневые терминалы. Два из них будут межрегионального значения (главные железнодорожный и автобусный вокзалы, а также на территории старого аэропорта) и ещё четыре — агломерационного значения («Красный Аксай», Стройгородок, Сельмаш и в районе «МегаМага»).

По словам Константина Тихонова, все эти проекты были запланированы давно, ПКРТИ лишь корректирует сроки их реализации.  «Сейчас в Ростове действует генеральный план на период с 2007 по 2035 год. После утверждения ПКРТИ в генплан будут вносить изменения, исходя из расчётов программы. Сама программа со временем будет корректироваться, так как тема планирования и развития городов очень живая. Самое важное в программе — это оценка транспортных потоков между разными городскими зонами, которая позволяет провести необходимые работы по обеспечению этих потоков»,— заключает Тихонов. 

Один из разработчиков программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) Ростова-на-Дону до 2035 года рассказал «Эксперту ЮГ» об основных изменениях, предложенных в документе. Разработка документов перспективного планирования — это часть нынешней государственной политики. То есть это не собственная инициатива Ростова-на-Дону, а изменения, которые стимулированы федеральным центром. Документы, равноценные ПКРТИ, приняты практически во всех крупных российских городах. Существует постановление правительства, вышедшее в декабре 2015 года, согласно которому в каждом российском городе с населением более 100 тысяч человек необходимо разработать комплект документов транспортного планирования. В каких-то городах это сделали хорошо, в каких-то — формально. Мы убеждены, что в Ростове эти документы сделаны хорошо. Среди южных городов, в которых также приняты подобные программы, Краснодар и Грозный. 

В случае донской столицы главными целями стали преодоление технического отставания, а также оценка целесообразности новых инфраструктурных объектов на основании математических расчётов. Второе особенно важно, так как часто при разработке проектов власти отталкиваются от экспертного мнения и от запросов жителей. Получается такой набор «хотелок», целесообразность которых сложно объяснить. ПКРТИ даёт обоснование необходимости строительства и реконструкции транспортной инфраструктуры, исходя из размера города, сценариев его развития, топографии, уровня экономического развития и других факторов. Фактически, ПКРТИ — это инструмент, который позволяет на современном уровне сбалансировать транспортный спрос и транспортное предложение для города. С помощью этой программы можно оценить уже существующие проекты и при необходимости внести в них коррективы. 

Перед разработчиками также стояла задача создать условия для того, чтобы горожане активнее пользовались общественным транспортом. В рамках программы мы старались разработать такие системы, которые заинтересуют пользователя. Здесь ключевыми факторами являются скорость и надёжность, предсказуемость: общественный транспорт должен быть быстрее, чем сегодня, и предоставлять людям возможность стабильно планировать своё время на поездки. Люди в первую очередь готовы платить за время. Примером такой транспортной системы является проект современного трамвая в Ростове. С самого начала разработки ПКРТИ, во время совещаний на уровне губернатора, перед нами была поставлена задача подобрать такую транспортную систему, которая по своей провозной способности была бы на одном уровне с метро, идея строительства которого до недавнего времени в Ростове-на-Дону была популярна.

Сейчас уже очевидно, что в СССР метрополитен был скорее политическим проектом, чем экономическим. Даже в Москве метро работает на уровне операционной рентабельности и не окупается в полном объеме с учётом требуемых инвестиций. Да и вообще, городской общественный транспорт — это такой же сервис, как освещение, вывоз мусора. Это не бизнес, он не приносит прямого дохода бюджету, весь его «профит» — косвенный, за счёт развития территории меньшими затратами, чем при попытках догнать автомобилизацию. Поэтому тратить огромные средства на строительство метро — бессмысленно. Разумной альтернативой являются скоростные трамваи.

Автор Анастасия Назарова

Источник - https://expert.ru/south/2022/01/transportnaya-programma-kotoraya-izmenit-rostov/

***

Конфликт в Ростовводоканале угрожает инвестпрограмме до 2025 года

Конфликт собственников АО «Ростовводоканал» осложняет завершение крупнейшего проекта ГЧП в сфере ЖКХ на Юге. Стороны конфликта заверяют, что ситуация не повлияет на качество водоснабжения донской столицы, но власти пока сомневаются в этом, предлагая начать с аудита. 

Корпоративный конфликт между руководством АО «Евразийский» и подконтрольным ему АО «Ростовводоканал» привлёк внимание к проблемам одного из крупнейших ресурсоснабжающих предприятий Юга. В частности, возник вопрос о результатах реализации масштабной инвестпрограммы стоимостью 37,1 млрд рублей. Пока новое руководство АО «Ростовводоканал» не дало точного ответа на вопрос об итогах 17-летнего периода реализации программы. В то же время получить представление о потраченных суммах из открытых источников затруднительно. 

По данным администрации Ростова-на-Дону, программа неоднократно корректировалась. Сити-менеджер Алексей Логвиненко в ходе совещания с новым генеральным директором АО «Ростовводоканала» заявил, что инвестпрограмма не выполнена и порекомендовал провести финансовый аудит предприятия. По данным мэрии, состояние сетей водоснабжения и водоотведения под Ростовом крайне плачевно. Износ сетей составляет более 75%, более 30% проб воды не соответствуют нормам. При этом Логвиненко отметил, что имущество «Водоканала» является залоговым во Внешэкономбанке. Сити-менеджер Ростова не исключил возможность покупки части акций «Ростовводоканала» администрацией до контрольного пакета. 

Крупнейший проект в сфере ЖКХ реализовывали в формате ГЧП

В начале 2000-х годов городской водоканал являлся собственностью администрации Ростова-на-Дону. Но в ноябре 2005 года власти города заключили концессионное соглашение с АО «Евразийский» на реализацию инвестпроекта по модернизации системы водоснабжения ростовской агломерации. Проект получил название «Вода Ростова». Для управления была создана одноимённая компания, которой было передано МУП ПО «Водоканал». Всего 75% уставного капитала «Воды Ростова» принадлежало АО «Евразийский» и 25% — департаменту имущественно-земельных отношений (ДИЗО) Ростова-на-Дону. 

Новый инвестор в течение 20 лет обязался вложить в модернизацию и развитие водоснабжения Ростова 24,5 млрд рублей. Ещё 12,6 млрд рублей — инвестиции из бюджетов города и области. Таким образом, стоимость программы составила 37,1 млрд рублей. Программа действует до 2025 года. На момент заключения соглашения между властями Ростова и АО «Евразийский» это был один из крупнейших в регионе инвестпроектов в форме государственного-частного партнёрства. 

По мнению эксперта в сфере ГЧП, руководителя Академии муниципального управления Вячеслава Пышко, администрация Ростова передала «Евразийскому» слишком большую долю предприятия: «По сути, большинство объектов АО “Ростовводоканал” находится в частных руках, что ставит под угрозу обеспечение города стратегически важным ресурсом – водой. При подобных договорённостях 50+1 акция предприятия должны принадлежать государству. Допуская частных инвесторов к государственному имуществу, важно соблюдать интерес граждан». 

Как проходит реализация инвестпроекта стоимостью 37,1 млрд рублей

Согласно информации с сайта АО «Ростовводоканал», целями программы были развитие инфраструктуры водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону, повышение качества услуг водоснабжения и водоотведения, снижение негативного воздействия на бассейн реки Дон. 

На первом этапе программы «Вода Ростова» с 2004 по 2013 годы инвестор построил более 40 км магистральных водоводов, реконструировал четыре крупнейшие насосные станции, реконструировал часть очистных сооружений в Александровке, разработал проекты строительства семи крупных инфрастркуктурных объектов. В эти годы инвестором вложено в проект 8,9 млрд рублей. 

С 2013 года стартовал второй этап «Воды Ростова», который полностью финансируется за счёт средств инвестора. Он продлился до 2016 года. Объём капитальных вложений в этот период составил 4 млрд рублей, сообщается на сайте АО «Ростовводоканала». В 2016 году в отношении действующего в тот момент главы «Ростовводоканала» и президента АО «Евразийский» Святослава Светлицкого было заведено уголовное дело по факту крупного денежного мошенничества. По версии следствия, Светлицкий взял в кредит у ОАО «Банк “Народный кредит”», совладельцем которого являлся, деньги на модернизацию объектов инфраструктуры АО «Евразийский». С помощью своих подручных (их привлекли за соучастие) Светлицкий через подставные компании получил от банка 7,7 млрд рублей, которые «не собирался возвращать». Приговором Пролетарского районного суда Ростова Светлицкий осуждён на 12 лет колонии общего режима. 

Реализация инвестпрограммы АО «Ростовводоканал», тем не менее, продолжилась, но была откорректирована по срокам. Её окончание перенесли на 2025 год. В 2020 году АО «Ростовводоканал» отчиталось о ходе реализации инвестпрограммы с 2017 по 2025 годы (информация размещена на сайте гордумы города). С начала реализации программы до 1 полугодия 2020 года размер финансирования составил 2,4 млрд рублей. Был проведён ряд мероприятий. Например, в 2018 году на Александровских очистных сооружениях ввели в эксплуатацию комплекс повторного использования вод промывки фильтров стоимостью около 1,3 млрд рублей. Основным источником финансирования значатся средства, полученные за подключение к централизованным системам водоснабжения и водоотведения. 

В рамках последнего этапа реализации инвестпрограммы сроком с 2019 по 2023 годы, согласно данным отчётности АО «Ростовводоканала», финансирование должно составить 3,3 млрд рублей. «Я думаю, что нынешний скандал устроили, чтобы мы не увидели каких-то процессов, протекающих между участниками конфликта, — говорит Вячеслав Пышко. — В большинстве случаев такие большие инвестиционные проекты, как тот, который реализовывал АО “Евразийский”, в последней трети исполнения начинают сбоить». 

Информационная дуэль топ-менеджеров «Евразийского» и «Ростовводоканала»

Корпоративный конфликт, возникший вокруг АО «Ростовводоканал», начался в ноябре текущего года, когда гендиректор АО «Евразийский» Герман Вишневский сообщил, что руководство подконтрольного компании АО «Ростовводоканала» действует в интересах бывших владельцев — семейства Светлицких. В рамках последнего этапа реализации инвестпрограммы с 2019 по 2023 годы, по данным отчётности АО «Ростовводоканала», финансирование должно составить 3,3 млрд рублей.

По словам Вишневского, он инициировал смену совета директоров предприятия, чтобы предотвратить вывод денежных средств из АО «Ростовводоканал». В этом решении его поддержала администрация города, которая также владеет частью «Ростовводоканала». Руководитель последнего Дмитрий Кубрак отказался исполнять решения новоизбранного совета директоров. Стороны конфликта обменялись судебными исками. В то же время развернулась информационная борьба. В СМИ появились данные об отставке инициатора ситуации — Германа Вишневского, который опроверг эти сведения. 

Конфликт по-прежнему не разрешён. Хотя, по официальным данным, новым руководителем предприятия назначен Михаил Поркшеев, прежний глава организации Дмитрий Кубрак до сих пор находится в главном офисе и не пускает преемника на рабочее место. Кубрак в ходе пресс-конференции обвинил администрацию Ростова-на-Дону в поддержке «рейдерского захвата» предприятия. По словам Кубрака, власти «создают социальную напряжённость на стратегически важном предприятии». 

В свою очередь, инициатор конфликта Герман Вишневский также провёл 30 ноября пресс-конференцию, в ходе которой рассказал журналистам, что причиной смены совета директоров и смещения с должности действующего руководителя послужили необоснованные премии, которые бывший руководитель АО «Евразийский» и АО «Ростовводоканал» Светлицкий поручил выплачивать Кубраку. «У меня есть документальное подтверждение. Это текст, собственноручно написанный Станиславом Светлицким, переданный мне и Кубраку для исполнения. В нём сказано, что Кубраку необходимо согласовать премию более 30 миллионов рублей в год и займы более 20 миллионов рублей в год. А также установить ему не адекватную и занимаемой должности, и сути осуществляемой деятельности зарплату», — рассказал Вишневский. 

На вопрос «Эксперта ЮГ» о том, на каком этапе сейчас находится реализация инвестпрограммы, Михаил Поркшеев заверил, что все работы идут в плановом режиме. В то же время гендиректор АО «Евразийский» не исключил, что со временем собственник может поменяться. «Необходимо иметь в виду, что приговором Пролетарского районного суда города Ростова-на-Дону по делу Станислава Светлицкого на акции АО “Ростовводоканала” наложено взыскание, но приговор не вступил в силу, поэтому сейчас не время рассуждать на эту тему», — сказал «Эксперту ЮГ» Герман Вишневский. 

«Есть жёсткие условия по действующему кредиту, я также знаю, что имущество “Водоканала” является залоговым во Внешэкономбанке», — заявил Алексей Логвиненко во время совещания в администрации по поводу ситуации с ресурсоснабжающим предприятием. «Подумаем, мы пообщаемся с депутатами, может, из бюджета деньги выделим, и до конца доберем себе контрольный пакет [акций], может, пообщаемся с правительством»,— цитирует «Коммерсантъ» слова главы администрации. 

Несмотря на то, что юристы считают процесс передачи акций предприятия администрации долгим и сложным, один из специалистов в сфере ГЧП, бывший менеджер ВЭБ.РФ, пожелавший остаться неизвестным, предположил, что всё-таки такой сценарий возможен. "В большинстве случаев частная компания, предпочитает исключить из числа акционеров муниципалитет. Так, например, происходит в Краснодаре, водоканалом которого управляет “Росводоканал”. Участие муниципалитета в уставном капитале порождает конфликт сторон. В случае Ростова участие города было обусловлено попыткой контроля над стратегическим предприятием», — заявил эксперт. 

При этом, по словам градоначальника, инвестпрограмма водоканала неоднократно корректировалась и сейчас не выполнена. Он порекомендовал руководству предприятия провести финансовый аудит.

Автор Анастасия Назарова

Источник - https://expert.ru/south/2022/01/konflikt-v-rostovvodokanale-ugrozhayet-investprogramme-do-2025-goda/


Об авторе
[-]

Автор: Владимир Козлов, Владимир Приходько, Анастасия Назарова

Источник: expert.ru

Добавил:   venjamin.tolstonog


Дата публикации: 13.01.2022. Просмотров: 48

zagluwka
advanced
Отправить
На главную
Beta