Технико-экономическое состояние и перспективы развития российского автопрома
***
Пробуксовка
В конце января Лука де Мео, новый директор международного альянса Renault–Nissan, куда входит крупнейший российский производитель легковых автомобилей АвтоВАЗ, представил стратегию развития своего детища на ближайшие годы.
Во главу угла стратегии положена максимизация прибыли, рост маржинальности бизнеса (до 5%) и небольшое снижение инвестиционных затрат (с 10 до 8% выручки). Намечены также организационные и продуктовые сдвиги: российское подразделение концерна Lada будет объединено с румынским Dacia, и к 2025 году модельные линейки продуктов обоих брендов станут базироваться на единственной французской платформе CMF-B. При этом российские платформы, на которых сейчас построены такие популярные модели АвтоВАЗа, как Granta, Niva и Vesta, закончат свое существование.
На наш взгляд, речь идет об этапном событии — прекращении выпуска в нашей стране легковых автомобилей оригинальной отечественной разработки. Два исключения — в бюджетной нише продолжается выпуск «народного внедорожника» УАЗ «Патриот» и доведен наконец до малосерийного производства премиум-автомобиль Aurus — ввиду микроскопических объемов выпуска лишь подтверждают тезис: Россия близка к прекращению выпуска собственных легковых машин.
Может быть, в этом нет большой беды? Ведь более или менее энергично развивается отечественное производство грузовиков, легких коммерческих автомобилей, автобусов, имеются конкурентоспособные в глобальном масштабе научные, технологические и инженерные заделы по части мобильности будущего — электрических и водородных каров, а также технологий беспилотного вождения?
Возможно, повода расстраиваться действительно не было, если бы выбранная в середине прошлого десятилетия ставка на массированное привлечение в отрасль иностранного капитала сыграла на все сто, как, например, в Китае. Но к итогам полуторадесятилетней работы иностранных автомейджоров в России есть большие вопросы.
Вопрос первый — все еще слабая локализация собираемых в России машин и практически отсутствующий трансфер действительно передовых технологий. Некоторые давно работающие в отрасли специалисты признавались нам (увы, не под диктофон, чтобы не подставлять своих нынешних высоких работодателей), что иномарки российской сборки не являются, мягко говоря, образцом высокого технического совершенства, а российский рынок — сегодня десятый по емкости в мире — является идеальным местом для продления жизни устаревших платформ, узлов и решений глобальных отраслевых лидеров. Пятилетняя «русская иномарка» сегодня куда более адекватна понятию «автохлам», чем десятилетний «Мерседес» или «Тойота», от наплыва которых пытались защитить наш рынок руководители отрасли, придумав режим промсборки в 2005 году.
Впрочем, это вопрос скорее к принимающей стороне: почему Китай сумел выстроить жесткую, равноправную модель сотрудничества с зарубежными автограндами, а Россия, по большому счету, нет? К тому же Китай сохранил и всячески пестовал развитие собственных независимых частных автомобильных компаний, которые уже превращаются в глобальных мейджоров и рвутся — с готовой продукцией и со сборочными заводами — в том числе и на российский рынок.
Вопрос второй. В результате отдачи отрасли на откуп иностранным производителям страна утратила собственную интегрированную отрасль по выпуску автокомпонентов. Считалось, что развернувшие конечные сборочные производства автомейджоры автоматически начнут втягивать в орбиту своего бизнеса местных поставщиков первого, второго и всех последующих уровней кооперации. Но этим мечтам не суждено было сбыться — иностранцы логично переключились на поставки проверенных компонентов из глобальных отраслевых хабов вроде Турции и Таиланда. В последние годы российское правительство наконец ужесточило требования по локализации производства всех компонентов собираемых в стране машин, но зачастую и компоненты оказываются лишь собранными в России из импортных комплектующих.
Вопрос третий. Российский автомобильный рынок быстро дрейфует в сторону все более дорогих машин, тогда как покупательная способность россиян уже скоро как десятилетие либо скукоживается, либо топчется на месте. Сорок пять процентов новых машин в стране покупается в кредит, то есть с переплатой банкам, а бывший главный поставщик бюджетных моделей, АвтоВАЗ, прямо заявляет о миграции своего продуктового ряда в более высокую ценовую нишу (см. интервью с президентом компании Николя Мором на стр. ???). А как же старая-добрая формула Генри Форда — цена массового автомобиля должна соответствовать годовой зарплате основного потребителя? Несложный расчет показывает, что средняя чистая годовая зарплата в России сегодня составляет полмиллиона рублей, а средняя цена покупки «русской иномарки» — 1,35 млн рублей, то есть в два с лишним раза больше. Господин Мор по-своему логично возражает: 530 тыс. рублей (цена Lada Granta в самой простой комплектации) — это примерно шесть тысяч евро, в Европе давно в принципе нет автомобилей подобной стоимости.
В логике глобальной компании Мор безупречен, именно поэтому массовый, бюджетный, надежный, заточенный под российские дорожные и жизненные нужды автомобиль должен сделать — и, мы уверены, сделает — собственный российский производитель. Кто им будет? Отказавшийся от легкового производства десять лет назад ГАЗ, или калининградский «Автотор», если все же решит уйти от родовой стратегии контрактной сборки иномарок, или какой-то новый игрок, предсказать трудно, а вот свою версию образа, начинки и функционала «красной машины» будущего мы представили (см. стр. ??).
Автор Александр Ивантер, первый заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
https://expert.ru/expert/2021/31/probuksovka/
***
Русваген: собирательный образ
Идея русского автомобиля — русского по стилю, по духу и для русских людей — бродит в умах и витает в эфире примерно столько же, сколько существует автомобиль как таковой. Но хотя все технические и технологические возможности налицо, всякий раз все или заканчивается мечтами — или оборачивается гротеском. И все-таки попробуем.
Давно угасли гаражные споры «иномарочников» и поклонников «совкомобилей», про ВАЗ и «Жигули» перестали сочинять обидные частушки и глумливые поэмы, а про «Москвичи» и подавно, ибо их самих не стало, как и «Волг». Да и что считать иномарками, а что посконным, сейчас тоже вопрос: по новейшим замерам Минпромторга выходит, что УАЗ «Патриот» — иномарка, а Huyndai Solaris вполне себе братюня. Тем не менее мотивы «за державу обидно» или «сделайте машину для русского человека» витают не только в гаражах по пятницам, но и в спорах в профессиональных сообществах конструкторов и дизайнеров.
Цена на самый посконный, по форме и духу, легковой автомобиль — УАЗ «Патриот» — у дилеров часто зашкаливает за полтора миллиона рублей. Делим на 9–12 (число месячных доходов предполагаемых покупателей — такова стандартная формула расчета), получаем, что патриот на «Патриоте» должен зарабатывать 125–167 тыс. рублей чистыми в месяц. Интересно, люди с таким доходом знают, что этот автомобиль предназначен для них? И главная тема споров и набросов — а каков он, русский автомобиль мечты?
Когда спрашиваешь у записного патриота (у каждого есть такой знакомый: в камуфляже, часто натовском, мастер шашлыков, грязных анекдотов и рассуждений о величии империи), каким должен быть русский автомобиль — то есть по характеру, по характеристикам и для настоящего русского — в его описании вырисовывается сначала что-то среднее между Escalade и Land Cruiser 80. Потом, крякнув: «Ч-ч-чёрт, дорого выходит», — он умеряет амбиции, а потом расписывает, какой должна быть внешность такой машины (как правило, главные эпитеты «добрая» и «основательная»), и в итоге получается… он самый, УАЗ «Патриот». На вопрос же «А чего себе не покупаешь-то?» следуют аргументы о примитивности, некомфортности, устарелости — которые, в общем-то, противоречат изначальным доводам в пользу рамы, полного привода и минимума «ломучей» электроники.
Те же патриоты, что в кедах и наушниках, вдохновляются достижениями Маска и Цукерберга и предлагают сразу прыгать в электробудущее. То есть пойти по рецепту, отработанному Маском на первой итерации Model S: взять за основу уже снятую с производства «чужую» платформу, переработать ее в электрическую, компоненты брать те, что в свободном доступе (напомню, что поначалу там стоял асинхронный мотор Siemens — движки на постоянных магнитах еще были недоступны в нужных количествах). После чего добавить «что-то от себя». Нет, не деталировку, вдохновленную мотивами нижегородского Кремля, как на культовом сейчас, но неуспешном «при жизни» ГАЗ-3111. И даже не алюминиевый или композитный кузов: если тридцать лет назад «“Жигули”, которые не ржавеют» были мечтой, то теперь многие в курсе сложностей с эксплуатацией и ремонтом таких кузовов. Тогда что это — «что-то от себя»? Собеседники обычно в растерянности, но быстро находятся: «Чтоб нашим был не только бренд, но и разработчики».
Так что, выходит, грядущая «действительно новая» «Нива», ожидаемая в 2026 году, — это и есть автомобиль русской мечты, причем и для ура-, и для умеренных патриотов? Кроссовер, но не «паркетный», а полноценный вседорожник — с понижающим рядом и блокировкой дифференциала. Да, на «интернациональной» платформе CMF-B, но доработанной («понижайку» и «самоблок» получит, скорее всего, из всех соплатформенников только Lada Niva) и испытанной российскими инженерами (судя по принятым в практике срокам, уже вовсю «учащими ездить» машину, пусть и накрытую кузовом Duster или Kapture). Тем не менее львиная доля труда в разработке все равно будет за иностранными специалистами. А компоненты и подавно окажутся капиталистическим интернационалом.
А как с нашими, чисто нашими разработками и платформами? Для российской провинции, например, где надо не слишком много, но зато часто ездить, да еще много возить. В нашей истории таких машин не припоминаю, а вот за рубежом такое видел и собственными глазами. В Юго-Восточной Азии — Toyota Kijang, ныне выросший в полноразмерный (4,7 метра длины) минивэн, но по-прежнему рамный и заднеприводный, как и виденные мной и десять, и двадцать лет назад его куда более простые (и компактные — в длину и ширину чуть больше «Жигулей») предшественники, в разных странах называвшиеся где Zace, где Venture.
Или более крупнокалиберный пример (до сих пор приводящий в трепет гаражных гуру всякий раз, когда они впервые узнают о таком) — бразильский Chevrolet Veraneio, изначально, в 1964 году, созданный на платформе Suburban (точнее, вместе с «Пригорожанином» на основе пикапов Chevy C/K), только с моторами попроще и с моноприводом, да так и выпускавшийся с модернизациями до 1995 года. (Говорят, многие экземпляры бодры и веселы до сих пор.)
Вот, опять пришли к тому же рецепту, что и авторы будущей Niva (в основе Kijang ведь тоже лежали агрегаты от разных Toyota), — глобальная платформа, измененная под требования рынка спецификация, и поверх всего этого «кузовщина» оригинального дизайна. А может, к тому же рецепту уже пришли конструкторы ГАЗа? Благо их агрегаты просто просятся для такого внедорожника-минивэна. Думаю, об этом мы узнаем не так уж и нескоро — или узнаем отрицательный ответ: у ГАЗа очень сильная, не чета многим, служба продакт-маркетинга, и перспективы разных идей и концепций она считает весьма активно и с творческой жилкой. А уж конструкторам и дизайнерам газовским и вовсе не привыкать экспериментировать. Что с внедорожниками (один «Комбат» чего стоил), что с пикапами, да и с минивэновым форм-фактором опыт работы тоже есть — многие экс-«волговоды» скорбят, что прототип 2007 года ГАЗ-2332 CityVan так и не увидел свет.
Вот только найдутся ли деньги у той самой российской глубинки на такие изыски? Нет, не на электромобили — с такой стоимостью батарей и моторов машина, «не отбрасывающая углеродной тени», не по карману в принципе, — а на весомогрубозримые «русские по духу, для русского человека и для русских дорог» автомобили с проверенными временем узлами и агрегатами? Ведь Niva, появись она сейчас, наверняка стоила бы 1,2–1,3 миллиона в средней комплектации, а цены на «ломовой минивэн» ГАЗа от этой отметки только начинались бы. Вспомним о доходах (особенно в той самой провинции), устойчивый тренд к продолжению их падения… А теперь формулу «Расчетная розничная цена нового легкового автомобиля равна доходу потенциального покупателя за 9–12 месяцев». И приходим к выводу, что русский автомобиль — это живая в заботливых руках «Буханка» или варенная-переваренная «Приора», а то и «десятка». А у тех, кто помоложе да за модой следит, — откопанная после долгих поисков, заботливо отремонтированная и с фантазией отделанная-разукрашенная «копейка», «трешка» или — верх шика — что-то низкое, яркое и сверкающее, созданное из раннего ГАЗ-24. Яркое — и преследуемое что есть сил нашими законодательными и правоохранительными органами, небезосновательно видящим в таких машинах не только пощечину их известно какому вкусу, но и пример для подражания молодежи, не желающей брать в автосалонах новые безликие обмылки.
У тех же, у кого бюджет на покупку машины государственный (нет, я не про казнокрадов — точнее, не только про них), русская машина мечты уже на подходе: кроссовер «Аурус-Комендант». Большой-пребольшой внедорожник, с полным набором удобств (кроме разве что зеркального столика для порошка и бортового туалета), с аутентичной (и одновременно похожей на Rolls-Royce) внешностью. Вот только… «Черная икра — вкусный, полезный продукт, который ест советский народ устами лучших своих представителей».
А людям тоже хочется вкусного и полезного. И часто — отнюдь не гамбургеров, пусть и производства всемирно известной корпорации. Попробую помечтать. Итак, рамный внедорожник или минивэн (а можно и с несущим кузовом — важно, чтоб был полный привод в базе, причем постоянный и с задним «самоблоком»), независимая передняя подвеска, а сзади можно и мост, лишь бы не на рессорах, на автостраде крейсер 140 держать надо, не утомляя водителя. С «механикой» в базовом исполнении и полноценной, с гидротрансформатором, коробкой-автоматом в опциях. Не меньше «Патриота», а лучше больше, чтоб впихивалось даже невпихуемое, от бочек с краской до тещи с ящиком пива, не говоря о прицепе с лодкой. В семиместной версии — с диваном в багажнике, как у американских полноразмерных универсалов прошлого века, против движения и убираемым в пол, и чтоб задняя дверь с опускаемым стеклом. Агрегаты — сборная солянка из легковых и малотоннажных грузовиков, чтоб стоимость разработки снизить. Ну и движок… скажем, рядная турбодизельная «шестерка» литра на четыре и сил на двести.
Или наоборот: реинкарнация базовой идеи «пони-кара». Купе (не «хетч-купе» типа Audi TT, а именно купе, двухдверное и почти двухместное) на переднеприводной платформе В-класса, но с мотором чуточку помощнее, сил хотя бы шесть на 120. Чтоб молодой покупатель за рулем такой машины не чувствовал себя старым… этим самым — а «эти самые» покупали бы себе такую машину как практичное городское дополнение к внедорожнику. Или же наоборот, как зимнее дополнение к мотоциклу, потому что внедорожник ввиду изменившихся семейных обстоятельств больше не нужен и ты уже не озабоченный хозяйством ломовой тяжеловоз, а свободный мужчина в расцвете лет.
Все жанры хороши, кроме скучного. А скука на грани смертной тоски, наступившая в мире легкового автопрома, от Renault до Tesla, — хороший шанс для тех, кто решил разрабатывать новую модель не исходя из существующих долей рынка и рассчитанных взаимозависимостей потребительских запросов и точно не из советской привычки «исходя из тенденций мирового автомобилестроения», а исходя из желаний (и капризов!) аудитории самой изученной тобой страны — твоей собственной.
Автор Александр Астапов, обозреватель «Эксперта», инженер
https://expert.ru/expert/2021/31/rusvagen-sobiratelniy-obraz/
***
На крючке у «Боша»
Если со сборкой, да и с разработкой автомобилей в целом ситуация в России сложная, но отнюдь не критическая, то с фундаментом отрасли, более низкими переделами, в первую очередь деталями и готовыми комплектующими, положение удручающее до шокирующего. И с технологиями, и с компетенциями.
Всередине 2000-х, разрабатывая (и обсуждая в достаточно широких кругах автообщественности, в частности на слушаниях в общественном и экспертном советах при Минпромэнерго) программу развития автопрома путем перехода от «отмычечной» сборки к более похожей на промышленную, авторы приводили в качестве ключевого аргумента привлечение западных технологий. Мол, промсборщики машин приведут с собой и производителей компонентов современного уровня и должного качества, а там по цепочке мы сможем ликвидировать технологическое отставание.
Оппоненты были в меньшинстве, но не сказать, чтоб подавляемом. Был среди выступавших и я (от лица одной автоправозащитной команды) — и за словом в карман не лез. Мой основной аргумент был таков: за полным отсутствием экспортной переориентации отрасли мы получим тот же импорт, вид сбоку. И даже хуже: сбыт потертых стеклянных бус папуасам. Конечно же, никто не прислушался, да и вообще автоотрасль была на десятом месте по вниманию в то время — и к кризису-2008 открыли ворота нараспашку (и окультурили площадки для приземления) сборщикам и автомобилей, и составных их частей.
Именно сборщикам — в качестве тогдашнего примера характерен завод свечей зажигания в Энгельсе, купленный Bosch. Под культовой немецкой маркой начали собирать из привозных уже обработанных изоляторов и электродов (и на импортном же бэушном оборудовании) свечи «массовой» линейки. А на соседней линии — старой, отечественной — продолжили делать старые недобрые А-17ДВР со старым недобрым качеством: «лохматыми», криво приваренными электродами, изоляторами на честном слове, а потому подлежащими покупке только после селективного подбора со специальным прибором и доведения зазора до нормы надфилем. Слава богу, хоть бошевское лого не ставили. Внедрение новых бошевских разработок, а подавно размещение в России хотя бы лаборатории по разработке — о чем вы? Точно так же собирали сиденья и другие «сборочные единицы» поставщики автоконцернов, разместившиеся на промплощадке в Калуге.
Возмущаетесь коварством «буржуинов»? Тогда напомню, что собой представляли отечественные производители. «Продвинутая» их часть («Невский фильтр», например) делала компоненты из иностранных материалов и на иностранном же оборудовании, еще более продвинутая «копипастила» иностранное, невзирая на патентное право (например, легендарные блоки управления двигателем «Январь» — это, по сути, грамотно «хакнутый» Bosch), а большинство добивало еще советские технологии с постепенным и неизбежным падением по мере износа и так не лучшего качества (помните? «что отлито на ДААЗе, утопите в унитазе» — настолько шокирующе низким было качество наших карбюраторов даже по сравнению с изделиями из соцстран) и постоянными попытками перейти на еще более дешевые материалы. То есть тем же самым, что и Bosch в Энгельсе, только еще и с «сверхоптимизацией» технологий и материалов.
Прошло более десяти лет. Что изменилось?
В холле НАМИ стоит опытный образец оригинального аксиально-поршневого двигателя разработки института. За десяток лет экспериментов двигатель так и не довели до приемлемого ресурса. Мировые производители автомобилей, как и ожидалось, пришли в Россию. Со своими отработанными производственными цепочками — и столь же отработанным и проверенным пулом поставщиков. Который, в свою очередь, если и собирал свои компоненты «на месте», то из импортированных же деталей, лишь в редких случаях обращаясь к российским производителям материалов. Пока это делали только «новые» производители (скажем, тогдашний PSA на площадке в Калуге), всем было безразлично. Всполошились попозже, когда Renault‒Nissan, воцарившись на АвтоВАЗе, начал менять цепочки поставщиков на «своих» (подробности этой драмы см. в репортаже «Эксперта» «Отвертка по-французски», см. № 11 за 2016 год).
Без относительно гарантированного сбыта (а значит, не у дел) оказались сотни российских производителей, дававших работу десяткам тысяч сотрудников. По некоторым подсчетам, только за первые пять лет иностранного хозяйствования в Тольятти закрылось около 250 предприятий, поставлявших комплектующие, что оставило без работы 1,4 млн человек. Расчет грубый и не учитывающий переориентацию определенной доли мощностей на «запчастевые» поставки, но масштаб драмы передающий, в общем, наглядно.
Обвинять в «непатриотичности» иностранцев, думаю, не стоит. В условиях абсолютно беззубой промполитики государства иностранцы делали так, как им было удобнее и понятнее. Во-первых, их традиционные поставщики гарантировали качество комплектующих и его стабильность. Во-вторых, цена: благодаря использованию «глобальных» компонентов, производимых многократно бóльшими тиражами, разница между закупочной ценой и стоимостью материалов становится исчезающе малой. А еще к экономии на стоимости комплектующих стоит добавить экономию на логистике и на менеджменте ввиду унификации процессов и цепочек поставок. Так что не надо винить волка в том, что он хочет есть: продавать АвтоВАЗ транснациональной корпорации нас никто не неволил.
К тому же приход иностранцев с последовавшей отладкой логистики позволил повысить качество и исконно русских автомобилей. Дошло до того, что в январе этого года Минпромторг, подсчитывая индекс локализации автомобилей по формулам, приведенным в Постановлении правительства РФ № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации», выяснил, что нероссийским, то есть иномаркой, следует признать… УАЗ «Патриот»! И наоборот, его конкурента, выпускаемого под Тулой китайской компанией Great Wall, можно признать локализованным — а значит, дать добро на закупку «китайцев» Минобороны, что оно и сделало для своих служебных надобностей.
Формула неправильная? Чиновники непатриотичные? Да нет же: в Минпромторге все эти годы методично добиваются повышения локализации и стимулированием производства автокомпонентов, и СПИКами (специальными инвестиционными контрактами) требующими все больших объемов производства, все большей локализации — и созданием центров компетенций, или, по-старому, НИОКР. И повышением утилизационного сбора — изначально хитрая схема, дополняющая (сверх пределов, дозволенных ВТО) ввозные пошлины. И материальной помощью и льготами для производителей автокомпонентов. Например, 7 июня опубликовано постановление, согласно которому государство предоставляет им займы в размере от 50 млн рублей по ставке 1% годовых на финансирование части (до 40%) капитальных затрат и покупку лицензий. А формула, может, и несовершенная по многим причинам. Но корейская коробка передач и немецкая управляющая электроника стоят на УАЗе, а не на «китайцах». Как и множество других компонентов, кои китайцы решили для приличия хоть отверточно, да собрать на новом российском заводе.
А вот на прямые инвестиции в новые разработки Минпромторг и другие министерства идут только по новым направлениям — беспилотность, электромобильность, мультимедиа… А ведь «старые» комплектующие требуют едва ли не большего внимания — узлы и детали что ДВС, что трансмиссий, что шасси эволюционируют быстро, как и электронные системы безопасности. И переход на детали пусть и мировых лидеров, но, как и любая корпорация, имеющих свои интересы и вынужденных выполнять решения своих правительств, чревато зависимостью, в том числе от технологической блокады, как это уже было в других отраслях.
Поршни, кольца, подшипники — все эти на первый взгляд нехитрые, но технологически и инженерно очень сложные узлы мы покупаем или за рубежом, или в России, но на предприятиях, принадлежащих иностранному капиталу, и разработаны они далеко от границ страны. Да что кольца — на президентских Aurus даже блоки цилиндров отлиты в Германии. Не потому, что там дешевле, — здесь просто не смогли освоить лицензионную технологию, а свои «ноу-хау» устарели, и очень давно (подробнее о проекте Aurus см. «Машина номер два», «Эксперт» № 24 за этот год). У нас теперь будут свои литий-ионные элементы для «гибридов» и электромобилей. Производство корейской компании Enertech куплено «Росатомом» у… российского бизнесмена Бориса Зингаревича. Вопрос о переносе производства в РФ еще не решен.
Носим ношеное
А исконно российские, созданные еще при СССР, заводы, похоже, проигрывают даже свой последний рубеж — конкуренцию с китайским эрзацем на рынке «афтемаркета» (нелицензионных запасных частей) нижнего уровня. В последние годы в России созданы современные торговые сети, поставляющие как в магазины запчастей, так и в независимые автосервисы, расходные материалы и запчасти, от дисков сцепления до амортизаторов.
Причем с экономическим спадом спрос смещался в сторону все менее качественных и более простых, зато дешевых эрзац-компонентов. Тут бы старым, зато известным каждому со времен «Жигулей» производителям и выступить — благо Минпромторг им помогает, устанавливая пошлины на аналоги деталей и узлов, выпускаемых в РФ. Но… «Мы сами рады бы заместить отечественными китайские запчасти, — растолковал мне суть проблемы топ-менеджер группы AD Russia, пожелавший остаться неназванным. — И не из патриотизма даже: у китайцев цены растут как на дрожжах, доставка подорожала в разы за зиму, а сроки исполнения заказов выросли еще больше. Конечно же, пошли к нашим. Во-первых, выяснилось, что по нашим спецификациям они работать не готовы — ссылаются на ГОСТы, которые зачастую мягче несопоставимо, что по размерам деталей, что по разбросу параметров и в особенности по толщине и качеству покрытий, тех же пружин подвески. Но даже когда требуемое находится в готовом виде в каталоге, они, видимо ввиду старой советской системы управления, не торопятся брать заказ в работу. Видимо, это им не нужно. Ну хорошо, продолжим поиск поставщиков в других странах, от Индии до Польши, шарик большой». Те же немногие отечественные производители, что научились делать качественные и недорогие компоненты, как и пятнадцать лет назад, «сидят» на импортных комплектующих и материалах, а наукоемкость таких изделий стремится к нулю.
О науке же нашей в этой области, наверное, уже лет тридцать говорят или хорошо, или ничего. Из наукоемких разработок можно вспомнить разве что трансмиссию КАТЕ для «Ауруса», но и для нее шестерни приходится покупать за рубежом.
…На общественных слушаниях Минпромэнерго в «нулевые» обсуждалось немало документов, имевших отношение к автоиндустрии. В том числе техрегламент «О безопасности ТС». На каждом чтении представители автообщественности находили в нем коррупционные моменты, специально предусмотренные для возможностей заработка сертифицирующих организаций. Представитель НАМИ, разработчика техрегламента, парировал, что это не для наживы, а чтобы поддержать отечественную автомобильную науку. Прошло полтора десятилетия, тот представитель института давно на пенсии, а наука от НАМИ воплотилась лишь в лимузине высшего класса — почти сплошь состоящего из западных компонентов. Пока что не попавших под санкции своих правительств в отношении России. Тьфу-тьфу…
А на пороге новый технологический скачок. Электропривод, среднесерийное производство (требующее и пластиков, и новых алюминиевых технологий для «кузовщины», например), концепция «автомобиль как гаджет»… Но если с компонентами для гаджетизации у нас пошло-поехало, то гаджетизировать системы («Яндекса», «Сберавтотеха») будут иномарки — или машины формально отечественного производства, с российскостью, подтвержденной всеми формулами подсчета, но на корейских подшипниках, китайских амортизаторах, немецких тормозах и с двигателями (неважно, бензиновыми, дизельными или электрическими), в которых из отечественного только сборка и «заправка техническими жидкостями».
Автор Александр Астапов, обозреватель «Эксперта», инженер
https://expert.ru/expert/2021/31/na-kryuchke-u-bosha/