Проект сверхсовременной Сети высокоскоростных железных дорог

Содержание
[-]

Техническое описание сети высокоскоростных железных дорог в подземном туннеле                                           

Deutsch Kanzlerin Frau Angela Merkel,

Willy - Brandt - Strase 1, 10557 Berlin, Bundesrepublik Deutschland.

***

Deutschland ist die Lokomotive der Europäischen Union und über die Umsetzung von innovativen Projekten.

Darf ich vorschlagen, dass Sie sich mit den wichtigsten innovative Projektvorschläge für den Bau neuer Infrastruktur vertraut machen - eine hochmoderne High-Speed-Netzwerk der EU, das wird:           - die EU-Länder in den gemeinsamen Bau und Betrieb von gesamteuropäischen Hochgeschwindigkeits, kostengünstiger und sicherer Transport konsolidieren;

- Hunderttausende neue Arbeitsplätze zu schaffen EUGebiet und vor allem in Deutschland;

- die internationale Führungsposition der EU und Deutschland zu stärken;

- bequeme Transportbedingungen für die Menschen und die Entwicklung der Wirtschaft in der EU zu schaffen;                                                                                                                           - mehr als zwei der Flugzeuge den Luftraum über der Europäischen Union zu entladen;

- drastisch Verschmutzung durch Verbrennung von Kraftstoff in Fahrzeugen Motoren reduzieren und Flugzeuge, nicht in der Lage mit dem vorgeschlagenen Projektvorschlag zu konkurrieren.

Mit freundlichen Grüßen, Erfinder und Ingenieur Vladimir Tretyakov. 19.01.2017

Anhang: Der Projektvorschlag auf 18 Seiten. 

Ul. Bialoruska 6/44, 30-638 KRAKOW, POLSKA,  [email protected]

***

Копия:

Федеральному  Канцлеру Германии госпоже  Ангеле Меркель,

Willy – Brandt – Strase 1, 10557 BERLIN, BUNDESREPUBLIK  DEUTSCHLAND.     

***

Германия является локомотивом ЕВРОСОЮЗА  и  по реализации инновационных проектов.

Позвольте предложить Вам ознакомиться с основными инновационными проектными предложениями по  сооружению новой инфраструктуры - сверхсовременной Сети высокоскоростных железных дорог  ЕВРОСОЮЗА , что позволит:

- сплотить  государства  ЕВРОСОЮЗА в ходе совместного строительства и эксплуатации  общеевропейского скоростного, экономичного и безопасного транспортного  сообщения;

- создать сотни тысяч новых рабочих мест на территории ЕВРОСОЮЗА и в основном в Германии;                                                                                                                 - укрепить мировое лидерское положение ЕВРОСОЮЗА   и  Германии;

- создать комфортные транспортные условия для людей и развития экономики ЕВРОСОЮЗА;                                - более  чем в двое от авиации разгрузить воздушное пространство над  ЕВРОСОЮЗОМ;

- резко сократить  загрязнение окружающей среды от сжигания горючего в двигателях автомашин и авиалайнеров, не выдержав конкуренции с предлагаемым проектным предложением.

С искренним уважением , изобретатель и инженер Владимир Третьяков. 19.01.21017

Приложение: проектное предложение на 18 страницах.                                                                     

***

Краткое описание

многовариантного инновационного проектного предложения по строительству, оснащению и эксплуатации железнодорожной высоко скоростной магистрали (ВСМ) межмегаполисного подземного высокоскоростного железнодорожного сообщения в туннеле.

Основные технические характеристики:

Подземное нахождение прямоугольного монолитного железобетонного туннеля, сооружаемого во временно выполненной траншее (без подземной проходки туннеля). Верхний габарит туннеля находиться на глубине не менее 2 метров от планировочной отметки земли что бы ни как не препятствовать выполнению сельскохозяйственных работ и прокладке любых подземных коммуникаций (чего нет в мире!).

Скорость передвижения поездов-челноков в туннеле:    

- ВСМ скоростная до 500 км/час в обычном туннеле (чего нет в мире!).      

- ВСМ сверхскоростная  до 1000 км/час при пониженном давлении воздуха в туннеле (чего нет в мире!)  до 200 мм ртутного столба и с 80% экономией электроэнергии на   передвижение поездов-челноков в герметичном туннеле (чего нет в мире!).                                                                                                      

- Время в пути, например, на расстоянии 660 км. без остановок  менее 2 часов.                                                                                                                                                  

- Ширина железнодорожной колеи до 4000 мм. для обеспечения максимальной остойчивости поездов-челноков и исключения поперечного раскачивания вагонов (чего нет в мире!).

Из-за ранее не значительных скоростей поездов до 80 -120 км/час остойчивость поездов учитывалась, но опрокидывающие моменты  были не значительными по сравнению с опрокидывающими моментами при скоростном и особенно при сверхскоростном движении предлагаемых поездов-челноков. Интенсивность загруженности рельсовых путей ранее была настолько не значительна, что понижение скорости на изгибах рельсового пути до 50-60 км/час было не значительным и легко достигалось уменьшением скорости на 30-60 км/час. При предлагаемых скоростях сокращение скорости на тех же изгибах рельсового пути потребуется уменьшать на 450-940 км/час. Что явно не рационально из за практически постоянного режима езды с торможением. Компромиссным решением будет выбор трассы ВСМ практически без изгибов и еще с уширенной колеёй, а необходимые повороты трассы совмещать с  участками торможения поездов-челноков до полной их остановки у вокзальных перронов или наоборот набора скорости при отъезде поездов–челноков от вокзальных перронов.  

При этом требуется недопущение появления значительного опрокидывающего момента за счет почти полного исключения изгибов рельсового пути (что возможно только теоретически на бумаге а на конкретной трассе имеются реальные и конкретные обстоятельства, к которым необходимо приспосабливаться).                                                                                              

При строительстве наземных ВСМ повсеместно в мире используются прежние с многочисленными поворотами наземные нормальные колеи шириной не более 1600 мм что -  является причиной многочисленных аварий ( из за теперешнего значительного увеличения  скорости на ВСМ) и потери остойчивости с завалом поезда на бок или риск аварийного раскачивания вагонов.                                                               Машинисты вынуждены заблаговременно постоянно тормозить на малейших поворотах наземной трассы ВСМ, что постоянно снижает производительность и рентабельность ВСМ. Повышается  травматическая  опасность наземного железнодорожного транспорта из за не соответствия старых не прямолинейных трасс железных дорог новым значительно увеличенным скоростям наземных ВСМ  до 500 км/час и до 1000 км/час.  

***                                                                                          

Общеизвестно, что чем больше скорость транспорта, тем на поворотах трассы проявляются большие поперечные горизонтальные центробежные усилия Кариолиса, проявляющиеся в виде опрокидывающего момента (как произведение равнодействующей силы Кариолиса, умноженной на плечо размером от поверхности рельса до уровня равнодействующей силы). Боковое расположение колес вагонов (чего нет в мире!) с принятой колеёй около 4000мм. до максимума увеличивает момент сопротивления опрокидывания вагонов (являясь произведением равнодействующей вертикальной силы тяжести поезда умноженной на расстояние равное половине ширины колеи) и соответственно возрастает допустимая скорость на конкретном повороте рельсового пути.

Таким образом остойчивость вагонов при уширенной колее будет значительно увеличена за счет увеличения плеча в виде половины ширины колеи и уменьшения опрокидывающего момента за счет  предельно возможного опускания уровня пола вагона ниже  осевого центра колес вагонов а так же за счет максимально возможного приближения трассы пути к прямой линии.  Двухуровневые пассажирские  вагоны имеют меньшую остойчивость и необходимость их использования решается при конкретном сопоставлении вариантов при проектировании.                   

Из-за того, что ранее набор скорости поездов и понижение скорости достигалось только за счет трения колес по поверхности рельс, то при значительном теперешнем увеличении скоростей, процессы набора скорости и торможения поездов-челноков значительно увеличились бы по времени. Поэтому для ускоренного набора скорости поездом-челноком за счет колесной тяги предлагается использовать форсажные стартовые патроны (с учетом индивидуальной автономной герметичности каждого вагона) а для сокращения времени торможения поезда-челнока в первую очередь (для сокращения износа колес и рельс) предлагается использовать регулируемые аэродинамические открылки торможения (чего нет в мире!). Загазованный воздух рабочего туннеля (от срабатывания стартовых форсажных патронов) ночью через фильтры откачивается из туннеля в удаленном безопасном месте по трассе туннеля при проведении ежедневных профилактических работ в туннеле.                             

В предлагаемом техническом решении прямоугольные рельсы с желобком для реборд колес крепятся и передают нагрузки на  опорную ровную и жесткую железобетонную фундаментную плиту днища туннеля (чего нет в мире!). При этом прямоугольный рельс практически не испытывает ни каких изгибающих усилий т.к. рельсы туннеля опираются одинаково по всей своей длине в отличии от обычных тавро образных  рельсов, сейчас используемых и работающих как многопролетные не разрезные балки испытывающие отрицательные  изгибающие усилия на опорах в виде стальных под рельсовых прокладок, являющихся закладными деталями сборных железобетонных шпал и положительные изгибающие усилия в пролете (то есть между шпалами передающими сейчас все нагрузки на каменный щебеночный балласт, который не допустимо ((чего нет в мире!)) использовать при очень высоких скоростях поездов-челноков). Отсутствие изгибающих усилий в прямоугольном рельсе намного упрощает и облегчает его работу и повышает длительность эксплуатации.                         Расчетное компактное поперечное сечение прямоугольного рельса позволяет вдвое сократить расход специальной стали на изготовление рельсов и в двое уменьшить необходимую высоту рельса и тем немного сократить внутреннюю высоту туннеля, а с учетом длины туннеля (несколько сот километров или даже тысяч километров), экономия стали и строительного объема туннеля будут существенными (чего нет в мире!). 

Для достижения скорости до 1000 км/час, из герметичного туннеля автоматически откачивается воздух и искусственно создаётся   постоянное атмосферное давление как сейчас на высоте 10 километров от поверхности земли (давление воздуха порядка 200 мм ртутного столба), где авиалайнеры сейчас тратят в пять раз меньше горючего и летят со скоростью около 1000 км/час. При этом еще часть горючего расходуется на отопление салона самолета т.к. за бортом температура -50  градусов мороза и так же существуют затраты горючего на подъем лайнера на 10 километровую высоту – чего не требуется для предлагаемого способа передвижения под поверхностью уровня земли и при этом четырехкратно сокращается расход электрической энергии по сравнению с поездами всех других высокоскоростных поездов  в мире (т.к. сокращается лобовое сопротивление воздуха в туннеле). 

Стоимость электроэнергии составляет основную затратную часть стоимости билета (в разы дешевле чем в остальных наземных высокоскоростных поездах или  расход горючего в  самолетах-лайнерах и тем более чем в междугородних автобусах) т.е предложенный способ передвижения будет  иметь самую низкую стоимость билетов (чего нет в мире!).

Низкая стоимость билетов на проезд в туннеле по сравнению с другими видами транспорта обеспечит  внеконкурентный спрос и полную загруженность поездов-челноков в туннеле, обеспечив (без применения административных мер по охране окружающей среды ) почти полное исчезновение сейчас используемых фур, автобусов, авиалайнеров и легковых автомашин на прилегающей территории к предлагаемой  трассе магистрали между мегаполисами. 

***                                                                                 

Поскольку на вокзалах высокоскоростных магистралей (ВСМ) и перронах будет нормальное атмосферное давление (около 760 мм ртутного столба), а в рабочем туннеле пониженное - значит между этими воздушными объемами должен быть участок туннеля – шлюз, позволяющий поезду-челноку переехать из зоны вокзала с постоянным нормальным атмосферным давлением в рабочую часть туннеля с постоянным искусственно пониженном давлением (чего нет в мире!). И на оборот в случае прибытия поезда-челнока на вокзал. Получается вокзал с постоянным нормальным  давлением воздуха должен быть с обеих сторон отделен от рабочих туннелей шлюзовыми камерами. 

Длина шлюзовых камер и перронов будет в двое короче за счет использования двух уровневых вагонов без внутри вагонных лестниц для пассажиров (т.к. лестницы для пассажиров вынесены за пределы вагонов на посадочные перроны, которые будут то же двух уровневыми) (чего нет в мире!). Экономия в том, что двухуровневых перронов строится всего 4 а из сотен двухуровневых вагонов убираются внутренние лестницы для пассажиров и на месте каждой лестницы устанавливаются десятки дополнительных пассажирских мест (чего нет в мире!)   Высокий габарит туннеля при этом позволит так же перевозить крупногабаритную строительную, военную технику и другие крупно габаритные грузы (ведь для этого не требуется удваивать размеры проходки туннеля как при сооружении метро).

Шлюзовые камеры обеспечивают возможность движения в туннеле со скоростью до 1000 км/час, но в значительной степени уменьшают итоговую производительность туннелей из за того, что поезд-челнок останавливается в шлюзовой камере и пока не известное количество минут ждет для искусственного понижения давления в шлюзе до уровня давления в рабочей части туннеля и еще теряется время на торможение для этой остановки и для последующего набора скорости (повышение же давления до нормального в шлюзовой камере происходит значительно быстрее и только за счет  открытия клапанов, соединяющих объем шлюза туннеля с внешней атмосферой).

Результаты этого варианта с остановкой движения в туннеле исчезают сами, если отказаться от шлюзовых камер с устройством двойных герметичных дверей с хоботками на перронах вокзала, позволяющими соединять непосредственно (на время остановки поезда-челнока на вокзале) объемы вагона  с нормальным давлением внутри вагона и естественного нормального атмосферного давления на перронах (чего нет в мире!).

Что бы совершить независимую посадку и высадку пассажиров на промежуточной остановке сверхскоростного поезда-челнока, компановка туннеля в пределах вокзалов раздваивается превращаясь в четыре  взаимно изолированные шлюзовые камеры, работающие не зависимо друг от друга (при варианте скорости до 1000 км/час) или имеют в пределах перрона прозрачную герметичную стыковочную стену с дверными проемами.

Перевозку пассажиров выполняют в герметичных вагонах поездах-челноках по кратчайшему маршруту.  Между вагонами поезда нет пешеходного сообщения и каждый двухуровневый вагон при движении не только герметичен (чего нет в мире!), но имеет систему индивидуального жизнеобеспечения, на подобии салона пассажирского лайнера. При разгерметизации погибают люди на борту авиалайнера а при разгерметизации вагона автоматически и моментально открываются клапана туннеля и в вагонах моментально восстанавливается нормальное атмосферное давление. При этом скорость движущихся в туннеле сверхскоростных поездов понизится до 500 км/час, но ни кто из пассажиров не пострадает, а нормальная работа будет восстановлена по штатному распорядку выхода из такой мелкой аварии без остановки движения в туннеле. Пассажиры поездов-челноков в туннеле не только не испугаются, но даже не почувствуют этой аварии с разгерметизацией.

При разгерметизации авиалайнера он не может быстро переместиться на безопасную высоту, по этому людям не только не чем дышать из за недостаточности кислорода в воздухе, но за бортом до – 50 градусов мороза от которого нет спасения, от понижения давления воздуха кровь у людей закипает и выходит через нос и уши, пассажиры и пилоты теряют сознание от стресса и в результате пропадает управляемость авиалайнером. Ни чего подобного не будет в туннеле если произойдет разгерметизация туннеля или вагонов (чего нет в мире!).

Каждый поезд-челнок состоит из вагонов на подшипниковых колесах, катящихся по рельсам туннеля. Первый и последний вагоны выступают еще и в роли локомотивов с электроприводами. Эти поезда-челноки (не требующие их разворота на 180 градусов) и туннель могут эксплуатироваться круглосуточно с выделением по расписанию части ночного времени для выполнения ремонтных и профилактических работ в туннеле.

Ошибочны решения теперешнего использования  «для экономии и по привычке, что все поезда находятся в одном месте» существующих городских железнодорожных вокзалов мегаполисов для обслуживания и скоростных поездов. В мегаполисах все вокзальные комплексы и без того сверх перегружены и являются агломерациями с наиболее плотной городской застройкой на столько, что нет ни какой возможности что то снести или просунуться хотя бы с каким либо кабелем.                                                                                                                     

***

Скоростные поезда не только быстрые, но они еще и сверх высокопроизводительные и по этому дешевые услуги ВСМ пользуются повышенным спросом. Они позволяют максимально использовать конструкции туннеля и его оборудования за счет возможности отправки поездов через каждые три минуты в обеих направлениях (что достигнуто на поездах ВСМ Пекин - Шанхай).

Поскольку количество мест в каждом двухуровневом вагоне сопоставимо с количеством мест в авиалайнере, то отправка одного поезда-челнока из 10 вагонов с той же скоростью сопоставима по производительности с одновременным вылетом около 10 авиалайнеров – т.е. не менее 1000 пассажиров и сотни человек летного персонала в одном направлении (чего нет в мире!).

Не допустимо поручать существующим комплексам железнодорожных вокзалов обслуживание новых потоков  пассажиров (десятки тысяч пассажиров в час), т.к. не возможно обеспечить нормальное их обслуживание .   Наиболее подходящим и экономически оправданном местом для строительства нового нормального вокзала по обслуживанию пассажиров ВСМ  с возможностью последующего расширения услуг для пассажиров мегаполиса, является местный аэропорт (чего нет в мире!) и тогда :

 - не нужно сносить исторические и культурные здания мегаполиса, расширять и без того перегруженные улицы, платить сумасшедшие деньги за выкуп земляных участков, нет свободных мощностей для подключения к сервисным службам или коммуникациям.

- как правило есть возможность построить новый очень большой комплекс необходимых зданий и служб ВСМ тем более что количество авиапассажиров значительно уменьшиться и частично остануться не полностью загруженные службы аэропорта. А досмотр-предпосадочная система подготовки пассажиров поездов-челноков к посадке одинаковая что для авиалайнеров (чего нет в мире!) и по этому для экономии может быть совмещенной.

- динамичный современный пассажир сможет за пол часа сделать необходимую ему пересадку в аэропорту на самолет или на ВСМ другого направления (чего нет в мире!).

- у комплекса аэропорта всегда имеется хорошая существующая городская транспортная связь с районами мегаполиса и в том числе высокопроизводительное метро. Рационально расширить эту существующую траспортную связь и совместить вокзальное обслуживание пассажиров авиатранспорта и ВСМ (чего нет в мире!).          

Из за того, что у авиалайнеров не было транспортного конкурента по скорости перемещения, пассажиры, испытывая боязнь и не имея альтернативного варианта,  вынуждены были идти на риск и  пользоваться только авиатранспортом. Теперь ситуация изменилась (чего нет в мире!) и без альтернативность авиалайнеров осталась только на авиационных маршрутах, пролегающих через моря, океаны и необъятные горные массивы.

На пример воздушное пространство над Европой, Соединенными Штатами Америки и другими промышленно развитыми странами так плотно занято и распределено, что  часто по разным причинам гибнут сотни авиапассажиров в авиалайнерах. И что бы там не доказывали авиакомпании статистическими выкладками о мизерности процентов гибнущих авиа пассажиров, всем ясно что если появилась предлагаемая доступная альтернатива, то конечно же авиа катастрофы и гибель людей под колесами наземного (и воздушного) транспорта резко сократятся. И к этому не нужно будет уговаривать пассажиров – они сами не захотят лишний раз рисковать своей жизнью, если будет более безопасный вариант поездки.             

Такие межмегаполисные транспортные  узлы высокоскоростных магистралей со временем станут главной основой всей транспортной системы почти  любой страны.                                                                                                                             Максимальная расчетная годовая производительность туннеля (и это не предел для усовершенствований!) при скорости до 500 км/час и с одно уровненными  вагонами составит  (с учетом прерывания движения по расписанию в туннеле для ночного профилактического технического обслуживания) : по перевозке 200 млн.пассажиров и по ночной перевозке  контейнерных грузов  50 млн.тонн (чего нет в мире!).

***

При конкретном проектировании ВСМ соответственно увеличиться возможная максимальная годовая производительность туннеля при использовании двухуровневых пассажирских вагонов и повышения скорости до 1000 км/час.                                  

В варианте  с остановками поездов в шлюзах и скоростью до 1000 км/час пока сложно произвести достоверный расчет производительности туннеля  за год.    

Предлагаемое проектное предложение (за счет ухода из будущей зоны обслуживания ВСМ тысяч автомобилей и самолетов) обеспечит резкие сокращение загрязнения  окружающей среды по трассе будущей магистрали за счет исчезновения сжигания топлива в двигателях внутреннего сгорания в количестве 3.8 млн. тонн в год и сотни тонн смазочных материалов на каждом участке будущей магистрали в туннеле, в расчете на длину трассы 1000 км (чего нет в мире!).                                                                                                   Отсутствие каких либо вредных выделений из туннеля в городскую среду обитания так же способствует хорошей охране бассейна городской окружающей среды.  По окончании строительства туннеля, 95% временно отведенных под строительство земель, не изымаются и не выкупаются у собственников земли, а возвращаются прежним владельцам строго в прежнем состоянии (чего нет в мире!).

За счет подземного размещения, туннель не разделяет на отдельные части  целостность сложившейся сегодняшней хозяйственной застройки территории, не нарушает существующие наземные    транспортные пути передвижения и линии коммуникаций в зоне прилегающей к трассе туннеля на всем его протяжении (чего нет в мире!).  При этом пахотные земли остаются пахотными, без уменьшения их площади (чего нет в мире!).

***

Предлагаемые технические решения обеспечивают ряд мер безопасности:            

-уширенная колея, усиленный пространственный каркас вагонов и прямизна путей до минимума понижают аварийность поездов-челноков в туннеле;                                            

-в случае аварии дежурные спасатели, немедленно выезжают к аварийному поезду-челноку в туннеле для оказания необходимой эвакуационной, экстренной медицинской и технической помощи, транспортировку раненых в ближайшие медицинские учреждения, транспортировки поврежденного вагона к ближайшему "окну" в покрытии туннеля с возможным извлечением аварийного вагона из туннеля, выводу пассажиров из туннеля на поверхность через предусмотренные аварийно-технические выходы и устанавливают на прежнее место стальные щиты перекрытия туннеля и пазух с восстановлением последующей грунтовой засыпки туннеля.(чего нет в мире!).

Что бы не начинать искать стальные тросы для срочного аварийного извлечения поезда-челнока из затопленного участка туннеля, тросы укладываются в специальную нишу в полу туннеля, чему не препятствуют отсутствующие шпалы рельсового пути и щебеночная засыпка полотна рельсового пути.

-в кратчайший срок восстанавливается график движения поездов-челноков в туннеле.           

-с предлагаемыми технологическими решениями можно спокойно круглый год работать на трассе магистрали в туннеле, забыв о снегопадах, морозах под открытым небом, ливнях с градом, снеговых заносов, гололедице, буране, упавших деревьях и кустов, перемещающихся барханах или тайфунов и главное –имеется гарантированное отсутствие каких либо препятствий на проезжей трассе для поездов-челноков (чего нет в мире!).  

- при такой гигантской скорости (до 270 метров с секунду) в закрытом пространстве туннеля, не должно появляться предметов отделившихся от конструкций туннеля или поезда-челнока (отвалившаяся облицовочная плитка, светильники, камни из насыпи железнодорожного полотна, деталь от вагона и др.) которые могли бы превратиться в все разрушающие предметы или того хуже – попав под колеса вызвать не просто аварию а катастрофу при такой скорости (чего нет в мире!). 

-в результате отсутствия окон в вагонах, возникший очаг пожара остается локальным т.к. не раздувается и нет остекления  превращающегося  в случае аварии в шрапнель поражающую все открытые участки тела пассажиров (чего не в мире!).                                                      

-обязательное использование ремней безопасности на все время движения поезда-челнока и пространственная усиленная конструкция каркаса вагонов (чего нет в мире!) являющаяся остовом вагона а не как сейчас каркас является конструктивной основой только конструкций покрытия и стен вагона.

-каждый поезд-челнок находится под постоянным контролем автоматики и на дисплее диспетчера – консультанта (бывшего высококлассного машиниста) имеющего постоянную связь со всеми машинистами в туннеле.                    

- негорючесть материалов из которых изготовлены конструкции туннеля и вагонов.                                                                  

- быстрое открывание и закрывание аварийных «окон» в перекрытии туннеля (чего не в мире!). 

- исключение возможности столкновения с каким либо предметом в туннеле (чего не в мире!).  

- прозрачная стена отделяющая посадочный перрон от железнодорожного полотна туннеля и вагонов, повышает безопасность для пассажиров с их падением на рельсы и увеличивает их визуальную информированность о прибытии и отъезде поездов-челноков.                           

- прекратится теперешняя постоянная гибель пассажиров и попавшей в аварию наземной железнодорожной или  авиационной техники в результате  наездов и столкновений поездов и самолетов с людьми, животными, сельхозтехникой, какими либо предметами, зверями и птицами оказавшимися на пути локомотива или самолета (чего нет в мире!).                                                                                       Антитеррористическая (чего нет в мире!) и общая безопасность обеспечивается подземным расположением  очень прочного железобетонного герметичного туннеля, с автоматизированным строгим контролем на входах в туннель, сверхскоростным передвижением поездов-челноков  и досмотром всех пассажиров и их багажа перед посадкой.                                

Все это в комплексе  повышает  уровень безопасности для пассажиров в туннеле по сравнению с наземными поездами, которые по статистике в 3 раза безопаснее полетов на самолетах и в 10 раз безопаснее, чем ехать в индивидуальном автомобиле. 

Эффективность работы скоростного до 500 км/час   или сверхскоростного до 1000 км/час транспортных поездв-челноков в туннеле достигается высокой логистической (типа работы конвейера) пропускной способностью туннеля за счет сверхскоростного движения поездов-челноков, отсутствием остановок в пути, строгим автоматизированным соблюдением расписания движения, увеличением количества двух уровневых составов поездов-челноков и безопасными минимальными расстояниями между поездами (идущими в одном из направлений).                                                                           Расстояния между поездами-челноками одного из направлений поддерживаются от 20 до 50 километров что по времени составляет не  более  3 минут (в зависимости от того, используется ли или нет понижение давления воздуха в туннеле ).                                                                                          Такие расстояния между движущимися в одном направлении поездами-челноками гарантируют с запасом длину аэродинамического торможения с помощью тормозных открылков (чего нет в мире!) и с возможным параллельным использованием торможения с помощью колес. При торможении с помощью открылков не вызывается быстрый износ  поверхностей колес и рельс.

При увеличенной колее в туннеле (на участках преодоления водных препятствий местными видами транспорта нормальной колеи) возможна совмещенная прокладка и использование  более узкой нормальной колеи с непрерывными стрелочными переходами на пересечениях разных рельс совмещенных колей.                                                                                                              

***                                                                                           Увеличенная ширина колеи, усиленный пространственный каркас вагонов и прямолинейность рельсового пути ограничат раскачивание вагонов из стороны в сторону а отсутствие на рельсах стыков, исключит традиционный ритмический стук колес и их взаимное разрушение от  постоянных и очень частых динамических ударов.                                                  

При эксплуатации наземных магистралей ВСМ проявляется и человеческий фактор (чего нет в предлагаемых технических решениях) в виде:  

- посторонние предметы на рельсах (был случай тормозного башмака, закрепленного  на рельсе магистрали);                                                                                                                       - оставленные в вагонах подозрительные предметы;

- изъятие у пассажиров оружия и боеприпасов, радиоактивных и отравляющих веществ                                                             - разборка железнодорожных путей и кидание камней в проходящие поезда;

-анонимные и не подтвердившиеся сообщения об угрозе террористических актов                                           

- крадут оборудование пути, провода электроснабжения;

- поджоги поездов и многое другое.

Все это угрожает безопасности миллионов пассажиров, доверивших свою жизнь железнодорожной фирме-перевозчику и исключены такие  риски при использовании туннеля для комфортного и безопасного проезда пассажиров.

Высший уровень сервиса и комфорта в бизнес-классе на первом уровне вагонов  и  нормальный  комфорт в туристическом классе на втором уровне вагонов. В межуровневом перекрытии вагона имеется два постоянно открытых люка (в служебных помещениях с  вертикальными лестницами, прикрепленными к стенам) которые обеспечивают  аварийное и служебное сообщение между уровнями пассажирского вагона. Все восемь  дверей вагона шириной 1,2 м. логистически позволяют до минимума  сократить время стоянки поезда-челнока  на промежуточной или  конечной остановке, а так же при аварийной эвакуации пассажиров из вагона ( как это отработано на  авиалайнерах).

Ускорению высадки пассажиров из вагонов способствуют стюарды а вне вагонов  посадку пассажиров обеспечивает вокзальная команда организаторов посадки пассажиров (в метро в Японии на пример это физически крепкие мужчины-толкачи в специальной форме).                                     

В бизнес-классе вагонов устанавливаются парные кресла экстра у боковых стен вагонов с обязательным одновременным разворотом их на  180 градусов по любимому пассажирами направлению лиц по ходу движения поезда-челнока (чего нет в мире!), с поясами безопасности, электрическими розетками и возможности подключения к скоростному Интернету. В бизнес классе есть пледы и обеспечение питанием с кофе или чаем. В туристическом классе устанавливаются сидения без их разворота, но с изменением положения спинки индивидуального сидения (чего нет в мире!) и поясом безопасности, чем обеспечивается возможность сидения всех пассажиров  обязательно по ходу  движения поезда-челнока (чего нет в мире!), пледы и питание с кофе или чаем – предоставляет стюард по индивидуальному заказу пассажира туристического класса.

По обе стороны от центрального прохода шириной 1,2 м. в вагоне расположены ряды сидений.                                                                                                                                         При этом пассажиры туристического класса (находящегося на втором уровне вагона) имеют возможность покупать самые дешевые билеты с пониженным уровнем их комфорта, но и перевозчик не в убытке, т.к. за счет уплотнения размещения пассажиров продается (в полтора раза) большее количество билетов чем в бизнес-классе на той же площади вагона что и в вагоне первого уровня.                                                                                                                                                         Над сидениями (как и в лайнерах) расположены багажные закрывающиеся полки и внутренний интерьер вагона будет очень походить на интерьер салона лайнера (только без масок для обеспечения дыхания при аварийной разгерметизации лайнера и спасательных надувных жилетов что бы не утонули в море те кто остался в живых при катастрофе разгерметизации лайнера в воздухе.

Почитал пассажир журнал или вздремнул под пледом с часок - и он уже в другом мегаполисе за сотни километров от места отъезда.

Потоки пассажиров в вагонах и на перронах организуются так, что бы исключались взаимные помехи потоков при эксплуатации поездов-челноков. Для этого у каждого торца двухуровневого вагона  предусматриваются четыре двери (с обеих сторон и на двух уровнях), а всего 8 дверей. 

Окна в вагонах не предусматриваются (чего нет в мире!) т.к. функционально не нужны и что бы не было у пассажиров зрительного раздражения от не эстетичного постоянного бешенного  мелькания колонн а так же  боязни и внутреннего напряжения пассажиров от длительного наблюдения огромной скорости движения.  Кроме того стеклянную поверхность сложно звуко и тепло изолировать а так же герметизировать по швам.

С отсутствием окон не требуется изготовлять, монтировать и герметизировать сотни  окон в каждом вагоне, не будет множества ослаблений каркаса  вагонов, исчезнет возможность травмирования пассажиров осколками разбитых оконных стекол и уменьшаться  тепло потери вагона.                                                                                                                                         Дизайнерское оформление светильников (чего нет в мире!), в виде «окон» со шторочками и резиновыми закручивающимися в гнезде миниатюрными горшочками с живыми цветами, чем компенсируют фактическое отсутствие окон в вагонах, эстетически удовлетворяя человеческие потребности в приятном и привычном оформлении внутреннего интерьера  вагонов. Планировка и вентиляционная система вагона не учитывает возможность курения пассажиров, о чем они уведомляются заблаговременно. На высшем уровне выполняется звукоизоляция вагонов, колес и рельсов.

В огромной зоне обслуживания магистралью ВСМ, освободятся десятки тысяч очень нужных  мегаполисам сильных мужских рабочих рук, сидевших ранее за баранками автомобилей или  обеспечивающих сервис для действующей сейчас в этой зоне транспортной техники.

***                                                                                                                                                                                           Существующие железнодорожные сети между мегаполисами будут переданы в местное межобластное использование, чем и будут решены все  возросшие местные потребности в перевозке пассажиров и грузов, т.к. безостановочное транспортное сообщение в туннеле от одного мегаполиса до другого не позволяет непосредственно обслужить клиентов проживающих на больших территориях между мегаполисами . По этим  же существующим транспортным сетям будут доставляться специалисты, техника и материалы для строительства и эксплуатационных нужд предлагаемой подземной магистрали в туннеле.  Предлагаемые проектные предложения соответствуют транспортному законодательству, чего не возможно сказать о других конкурсных аналогичных разработках по скоростным магистралям (на пример в их решениях на всегда изымаются земли, портятся и  уничтожаются пахотные земли и другое ).        Скоростная трасса магистрали должна быть практически  прямолинейной и под землей это возможно по сравнению с надземным очень дорогим строительством (начиная со стоимости приобретения необходимых участков земли, строительства железнодорожного полотна, строительства самостоятельной системы контактного электроснабжения и т.п.) и с обязательным нормативным туннелем-ограждением скоростной наземной магистрали.

Непрямолинейность трассы вызовет необходимость постоянного снижения скорости машинистами и это непосредственное (по логистике) снижение производительности, рентабельности туннеля и просто понижение доходов т.к. это  не полное использование возможностей поезда-челнока и по этому оно не эффективно.                                           

При варианте скорости  до 1000 км/час движение поездов-челноков каждого направления предусмотрено  автономное и не зависимое от движения поезда-челнока в другом направлении, на каждом направлении движения поездов-челноков выполняются две шлюзовые камеры (до вокзала и после вокзала – если будет выбран этот вариант) и  так же на противоположном направлении.                                                                                                                                                 После шлюзовых камер поезда-челноки разных направлений движения не зависимо въезжают  в общий воздушный объем рабочей части туннеля с пониженным давлением (что бы  выполнять одну главную а не две главные системы автоматического поддержания пониженного давления в  рабочих туннелях).                                                                   Из-за затрат времени на шлюзование, с временной приостановкой движения в туннеле, значительно понизиться пропускная способность туннеля, частично компенсируемая за счет сверх скоростного движения до 1000 км/час.

Второй (основной) возможный вариант поддержания нормального атмосферного давления в вокзале можно обеспечить отделением рабочей части туннеля с пониженным давлением от перронов прозрачной герметичной стеной, имеющей герметичные двери напротив герметичных дверей прибывающего к перрону пассажирского  поезда-челнока. Герметичные двери в прозрачной стене имеют со стороны рабочего туннеля короткие «хоботки» (чего нет в мире!) с поперечными размерами немного превышающими размеры герметичной вертикальной двери прибывшего поезда-челнока. Каждый «хоботок» через уплотнители  механически прижимается к боковой вертикальной поверхности стены поезда-челнока. Одновременно открываются герметичные двери в прозрачной стене и в поезде-челноке и осуществляется быстрая посадка –высадка пассажиров через двери.  В обратном порядке двери закрываются, хоботки прижимаются к вертикальной прозрачной стене  и поезд –челнок продолжает движение по маршруту в туннеле. При этом поезд останавливается только  на вокзале (т.е. не будет вынужденных остановок в шлюзовых камерах и не будет самих шлюзовых камер) и по этому будут исключены вынужденные остановки поездов, не будет останавливаться конвейерное движение в туннеле и  производительность туннеля будет максимальной т.к. на магистрали между мегаполисами остановок не предусмотрено.                                                

Оба варианта  надежного поддержания незначительного (всего около 200 мм ртутного столба) пониженного давления в рабочем туннеле – не простые устройства,  возможны частые местные потери герметичности, погашаемые за счет увеличения откачки воздуха (при этом ни какой аварии не произойдет от разгерметизации в отличии от самолета-лайнера, где при разгерметизации погибают  люди находящиеся в самолете).      

***                          

За то при  отлаженной работе по поддержанию герметичности будет иметь место постоянная четырехкратная экономия расхода электроэнергии, чем  при режиме движения  поезда-челнока со скоростью до 500 км/час и значительное сокращение общего времени нахождения пассажиров в пути от одного мегаполиса до другого. 

Шлюзов и всех проблем связанных с ними нет, если поезда-челноки передвигаются по туннелю со скоростью до 500 км/час (незначительное увеличение скорости еще возможно, но не целесообразно т.к. предел возможного наращивания скорости наступает при скорости около 750 км/час).                                                                                                                                 Устройство как минимум четырех систем понижения давления  в шлюзах и  устройство в туннеле герметичных дверей большого размера - не простое дело.                                                                                                                                                     Для максимального логистического сокращения стоянки поезда-челнока на вокзале, возможно выполнение двух,  двух уровневых  перронов с обеих сторон поездов одного из направлений (т.е. поезд-челнок останавливается между двух перронов, одновременно обеспечивающих высадку и посадку из одного прибывшего поезда). При остановке поезда на вокзале, что бы прибывшие пассажиры не шли куда кому вздумается и тем не мешали друг другу и по времени не затягивали процедуру высадки – посадки, используется японская технология организации потоков пассажиров. Для этого высадка осуществляется только через передние двери под руководством двух стюардов-проводников двухуровневого вагона  с обоих уровней одновременно и в обе стороны одновременно от поезда через 4 двери. Транзитные пассажиры (в случае необходимости иметь постоянную промежуточную остановку) предупреждены что они должны сидеть на своих местах во время стоянки, что бы не мешать выходящим пассажирам и входящим новым пассажирам. Места этих пассажиров специально находятся у наружных стен вагонов (что обеспечивает программа автоматической продажи билетов ).  

На перроне до прибытия поезда, посадочная бригада из организаторов движения пассажиров выстраивает пассажиров  у четырех задних (только посадочных) дверей согласно номеров их мест. Потоки пассажиров ни как не пересекаются, не мешают друг другу и время стоянки поезда-челнока сокращается до желаемого минимума.     

В мегаполисах возводятся вокзалы, обеспечивающие всевозможные необходимые удобства для пассажиров а так же встречающих и провожающих людей.   Поезда-челноки на своем подземном уровне движения будут отправляться  и прибывать в подвальной части вокзала.

Для дальнейшего быстрого разъезда прибывшей массы пассажиров, в вокзале необходима станция метро, на привокзальной площади маршруты трамвайные, троллейбусные и автобусные, вертолетная площадка, а так же стоянки такси и личного автотранспорта на кровле вокзала, гостиницы, здания общественного питания, бытового обслуживания, торговли и т.д.

В туннеле между мегаполисами (обычно несколько сот километров) будут перемещаться не только поезда дальнего следования  или  грузовые поезда-челноки контейнеровозы со скоростью до 500 км/час, но и местные грузопасажирские поезда нормальной колеи  предназначенные только для перевозки (переправы) всех видов местных и частных автомобилей и пешеходов через многочисленные существующие естественные  водные препятствия и складки рельефа местности пересекаемые трассой скоростной магистрали. То есть будет осуществляться попутно доброе дело для местных жителей и в компенсацию им возможных неудобств связанных с появлением трассы высокоскоростной магистрали без остановок вблизи их проживания (для исключения чувства второсортности у местных жителей из за массы проносящихся мимо поездов дальнего следования). 

Для местных фур, автовладельцев, мотоциклистов, велосипедистов, туристов и просто людей живущих на противоположных берегах реки одного  города  практически нет других препятствий для передвижения на поверхности , кроме водных преград.  Понятно что пассажирские и грузовые поезда дальнего  следования будут иметь приоритетное расписание движения по туннелю (исполняющему в этом случае роль переправы по дну водного препятствия) и при компьютерных быстродействиях будет не сложно в эту сетку приоритетного движения вписать  пропуск - переправу под водным препятствием, местных грузо-пассажирских поездов (с нормальной колеёй, совмещенной с основной уширенной колеёй) обеспечивающих местные нужды . Деревенские лодочники и понтонные переправы ушли в прошлое, мостов и особенно пешеходных остро не хватает а ежедневные потребности людей в преодолении водных препятствий только возрастают. Имеющиеся медлительные паромы через крупные реки и морские проливы и крупные мосты не доступны для местных индивидуальных пешеходов и автовладельцев вообще или из за больших очередей или большой стоимости за переправу.                                                                                                                                             Имеется явная проблема, которую предлагаю разрешить с помощью скоростного грузо пассажирского поезда-челнока с составом, который  за 3-5 минут по придонному туннелю доставляет на другой берег все самопогрузившиеся за полчаса автомобили на состав из контейнерных платформ и без какой либо очереди, а прямо сразу въезжая на стоящий в тупике состав из вагонов-контейнерных площадок с футляром – обтекателем (чего нет в мире!). Для этого разработал изобретение и получил патент  РОСПАТЕНТА от 03.02.2016 «Способ транспортного преодоления водного препятствия».

***

Грузовые составы дальнего следования загружаются в основном контейнерами и прибывают на заглубленные погрузо – разгрузочные двухуровневые площадки товарных дворов: на нижнем уровне в открытых железобетонных приямках с вертикальными стенами находятся широкие полотна железнодорожных путей с тупиками для контейнерных поездов туннельного передвижения, а на уровне поверхности земли находятся площадки складирования (штабилирования) контейнеров со складами, погрузо-разгрузочным оборудованием, автоматизированные погрузо разгрузочные площадки автомобильных контейнеровозов и площадкой для стоянки авто контейнеровозов и другой самоходной транспортной техники.

Комплекс товарного двора используется во время строительства ВСМ и при профилактических работах как база хранения и обеспечения всей стройки всем необходимым. Грузовое заполнение контейнеров выполняется так, что бы грузы внутри контейнеров фиксировались и была исключена возможность их смещения или щелевого выветривания груза при скоростном движении грузовых составов.

Новый скоростной транспорт до 500 км/час, передвигающийся по поверхности земли во многих странах мира, является  источником  многих ранее не известных бед и вредностей для людей и окружающей среды.  И наоборот, существующая городская  застройка по многим параметрам препятствует развитию скоростного и сверхскоростного железнодорожного транспорта (особенно исключение возможности полного использования сверхскоростных возможностей поездов, которым требуется прямизна путей и полное отсутствие каких либо препятствий на их пути. Раньше таких жестких требований к железнодорожным поездам не было.                                                                                         

Но у этого противоречия есть  выход : размещать высокоскоростные поезда  под землей в прямоугольном железобетонном туннеле не глубокого заложения (без подземной и сверхдорогой проходки туннелей как для метро), и выполнять строительные работы во временно выполняемой траншее так что бы верх туннеля был заглублен не менее  2 метров.

К выполнению строительных и последующих эксплуатационных работ в туннеле, находящемся  только ниже уровня земли,  более других людей подходят мужчины-бывшие шахтеры профессионально привыкшие к дисциплине землепроходческих и других подземных работ с повышенной опасностью, к режиму посменной круглосуточной работы без дневного солнечного освещения и свободного доступа к свежему воздуху, к коллективной работе с механизмами и с подземным транспортом, психологически  готовыми в рабочее время находиться постоянно в подземном замкнутом пространстве и другое.

 Новое наземное железнодорожное строительство скоростных магистралей в мире выполняется не рационально (без учета перспектив развития: без международно согласованных единых технических условий, не полностью использованы скоростные возможности до 1000 км/час, только в надземном исполнении, узкой и многократно виляющей трассы колеи, с использованием существующих не приспособленных вокзалов, разрушения местной сложившейся транспортной и пешеходной сети, уничтожении пахотных земель и т.д.).                                                                                                             

Например, настоящим национальным бедствием на существующих наземных транспортных дорогах северных стран Евроазии и Северной Америки зимой являются снежные заносы  и морозы на железнодорожных и автомобильных магистралях с угрозой прекращения транспортного движения. И начинается героическая борьба по  расчистке снежных заносов. Летом же рельсы недопустимо деформируются от жары. Но ведь есть реальная возможность вообще не иметь этих неприятностей на основных транспортных потоках между мегаполисами и получить многочисленные выгоды, если использовать предлагаемые технические решения.

***

Существующая высокопроизводительная землеройная техника легко и без больших затрат  справиться с огромными объемами землеройных работ при строительстве  предлагаемого туннеля. Если в крайнем случае (обязательно и не считаясь с затратами) необходимо предусмотреть остановку поезда-челнока на промежуточном не мегаполисном вокзале сверхскоростного поезда без прекращения движения других составов по туннелю, то остановка может выполнятся в параллельном кармане-туннеле в не скоростной зоне передвижения и с нормальным давлением воздуха в кармане туннеля (с устройством шлюзов).   

Для сокращения лобового сопротивления разряженной воздушной среды передвижению поездов – челноков, в виде воздушных подушек перед поездами и отрицательных подушек за последним вагоном, поезд-челнок  имеет обтекаемые формы (с вертикальными боковыми стенами и горизонтальными поверхностями кровли) и не симметричную аэродинамическую геометрию носа и хвоста локомотивов что бы легко преодолевать соударение пред носовых воздушных подушек при встречном движении поездов по разным колеям в туннеле (чего нет в мире!). Совмещение двух колей в одном объеме рабочего туннеля способствует быстрому перемешиванию воздушных масс с взаимопогашением  разнонаправленности воздушных потоков по двум встречным колеям движения.

Оптимальные внутренние габариты туннеля устанавливаются на основании множества вариантов аэродинамических расчетов с учетом разных скоростных, конструктивных и индивидуальных особенностей участков туннеля по эксплуатационным и хозяйственным потребностям (закрытые камеры для временного укрытия персонала, надежно закрывающиеся ниши для кабелей и светильников и т.д.).

 Земная атмосфера – наша общая среда обитания. И ради сохранения здоровья людей,  атмосфера и почва не должны загрязняться до уровня постоянного смога (как на пример в мегаполисах Китая). Бурное развитие транспорта необходимо человечеству, но при этом не должна отравляться среда обитания людей.

На верхней поверхности вагонов предусмотрены не большие колеса чтобы при всплывании вагонов в случае аварийного затоплении туннеля водой, каждый вагон оказывал минимальное сопротивление извлечению поезда из затопленного участка туннеля. Для этих целей покрытие туннеля должно быть плоским и горизонтальным в поперечной плоскости туннеля. На потолке туннеля не должно быть светильников и других препятствий для свободного качения вагонов по потолку (чего нет в мире!). На возвышенных участках продольного профиля туннеля под днищем туннеля предусматриваются герметичные камеры с лебедками (чего нет в мире!), извлекающими с помощью троса поезд – челнок из затопленного участка туннеля. На этом же участке туннеля предусмотрена аварийная возможность выхода пассажиров из туннеля на поверхность.   

***

В Северной Америке и Евроазии большие  территории расположены в зонах вечной мерзлоты, где сезонные оттаивания деятельного слоя грунтов превращают их в болото, но при замерзании вызывает (из за 10% расширения объема воды при замерзании) такое не предсказуемое набухание грунтов, что разрушаются любые транспортные сооружения. По этому на Северах практически нет надежных авто и железнодорожных транспортных путей.                                                                                                            

Имеется явная проблема создания надежных магистралей в Арктической зоне, которую предлагается разрешить с помощью скоростного грузо пассажирского поезда-челнока в придонном туннеле через водное препятствие или сезонного затопления, позволяющего переправится по придонному туннелю, выполненному в тепляке при внутренней отрицательной температуре около 2 градусов т.к. мороз в данном случае является необходимым созидательным фактором строительства туннеля, гарантирующего отсутствие воды в строительном котловане.

За полчаса автомобили само погружаются на состав из контейнерных платформ и без какой либо очереди, за несколько минут  скоростной состав оказывается на противоположном берегу и так же автомобили само разгружаются съезжая в тупике с состава на противоположном берегу.                                                                                                            Для этого разработал изобретение и отправил в  РОСПАТЕНТ заявку за  № 2016123887 от 15.06.2016 на получение патента на изобретение «Способ транспортного преодоления водного препятствия в районах вечной мерзлоты».

Мосты на Северах - самые сложные и много затратные сооружения.  При самых минимальных температурах до -55 градусов в металле конструкций мостов повышается показатель хрупкости и подъездные насыпи для въезда на мост и съезда с него скоро разрушаются и мост не возможно использовать, чего нет и не может быть в предлагаемом подземном туннеле, где за счет прилегающей вечной мерзлоты поддерживается постоянная температура около минус 2 градуса.

Непросто  построить предлагаемый надежный туннель – путепровод (переправу) для автотранспорта через судоходную реку на Северах, но построить малонадежный мост с многокилометровыми подходами еще намного сложнее, труднее, дороже и рискованнее.

По законам теоретической механики процесс  торможения является процессом бесполезного уничтожения ранее созданной потенциальной энергии ради обеспечения скоростной безопасности при передвижении по правилам движения колесных транспортных средств.                                                                                                                                                   То есть процесс торможения (с учетом лобового сопротивления воздушной среды передвижению колесного транспорта) при передвижении необходим для исключения превышения допустимой скорости по правилам безопасной езды.

При сопоставлении пространственных траекторий передвижения высокоскоростных колесных средств по рельсам (когда переплетаются физические законы с человеческими законами не превышения скорости безопасного передвижения) открыта постоянно действующая закономерность:

 - что при  траектории передвижения колесного транспортного средства по выпуклой вверх траектории (например по мосту через реку) бесполезно с помощью торможения уничтожается большее количество потенциальной и кинетической энергии;

- чем при траектории передвижения того же колесного транспортного средства по вогнутой вниз  траектории (например в туннеле по дну той же реки) .

Поскольку эта закономерность при эксплуатации сопоставляемых объектов в виде моста и туннеля (рассчитанных на 100 летнее использование) действует не прерывно, то и получение выгоды в виде экономии электрической энергии будет столетней (чего нет в мире!). Кроме того туннель (как строительное сооружение) является более экономичной, простой и надежной  конструкцией по сравнению с мостом.                                        

Возможность реального осуществления предлагаемых технических решений подтверждается строительством и эксплуатацией подобных прототипов сооружений, отсутствием сверхсложных устройств, применением по новому назначению разработок известных аналогов-изобретений и возможностью реального воплощения предлагаемого способа с помощью существующей строительной техники и строительных технологий.

После завершения строительства туннеля, полностью послойно восстанавливается уровень планировочной поверхности земли существовавшего ландшафта, флора и экологические условия, что бы прежние владельцы земли могли продолжать как и прежде использовать поверхности своих участков (кроме вокзальных участков, участков размещения аварийных «окон» и подъездов к ним).

***

Главными особенностями предлагаемого подземного железнодорожного транспорта в туннеле являются:                                                                                                                   - небывалая скорость подземного передвижения до 500 км/час   и до 1000 км/час при пониженном давлении воздуха в туннеле;

- полная безопасность передвижения т.к. нет ни чего (ни людей, животных, каких либо предметов или природных катаклизмов) что могло бы стать препятствием для передвижения;                                                                                                                   -4-х кратное сокращение расхода электроэнергии при пониженном давлении воздуха в туннеле                                                                                                                                   -целевое транспортное сообщение только между мегаполисами по практически прямолинейным магистралям;                             -максимальная остойчивость локомотивов и вагонов с боковым консольным креплением колес к пространственному каркасу вагонов, позволяет до минимума опустить уровень пола вагонов (ниже центра колес);

-используются прямоугольные рельсы с канавкой для реборды колес, которые опираются непосредственно на сплошную монолитную железобетонную плиту днища туннеля без устройства каменной насыпи и установки шпал;

-пассажирские вагоны двухуровневые, герметичные, без внутренней лестницы для сообщения между уровнями (т.к. рациональнее выполнить двухуровневые перроны на двух вокзалах, чем выполнять внутренние лестницы в сотнях двухуровневых вагонов и при этом не рационально занимающим внутренний объем в сотнях двухуровневых вагонов);

-контейнеры загружаются на товарных дворах и надежно фиксируются на открытых грузовых платформах;                                                                                                                       -автомобили и самоходная техника в специальных тупиках (для подготовки к отправлению составов с футлярами – обтекателями) своим ходом загружаются без какой либо очереди с торца постоянного состава из железнодорожных платформ с возможностью сплошного проезда по составу автотехники и потом разгружается так же своим ходом с противоположного торца состава в тупиках на станции прибытия. Водители самоходной техники (с их пассажирами) едут в пассажирском салоне локомотива.                                                                                                             Hаиболее слабым местом конструкций туннеля являются стыки сборных  железобетонных элементов туннеля на участках преодоления туннелем водного препятствия т.к. легко деформируемые прокладки между железобетонными элементами имеют меньшую долговечность и большую вероятность утраты водонепроницаемости. Hо каждый такой стык является деформационным швом, поглощающим деформации и не позволяющим проявиться возможным усилиям в  конструкциях туннеля и таким образом конструкции туннеля сами (до заданных пределов) автоматически  приспосабливаются к внешним условиям силовых и деформационных воздействий на туннель. Для исключения (до заданных пределов) местного раскрытия какого то деформационного шва на участке преодоления туннелем водного препятствия на всю его длину, в конструкциях туннеля находятся предварительно напряженные стержни из не ржавеющей стали, обеспечивающие продольное обжатие всего подводного участка туннеля. Стержни являются закладными деталями при изготовлении сборных железобетонных элементов туннеля, имеющими на концах самозаклинивающуюся резьбу, обеспечивающую предварительное натяжение стержней и автоматическую самофиксацию положения  стягивающих муфт.                                                                                                   При эксплуатационных внешних деформационных и силовых воздействиях в некоторых местах туннеля могут быть исчерпаны заданные пределы автоматически допустимых деформаций и тогда по компьютерной программе (разработанной на стадии проектирования и расчета конструкций туннеля) выполняется местный ситуационный расчет, в соответствии с которым на расчетную длину с помощью муфт донапрягаются или на оборот ослабляется напряжения в определенных продольных обжимающих стержнях и тем погашаются последствия возникших местных силовых и деформационных воздействий (например от сейсмических толчков, просадок грунтов основания туннеля, воздействий плавучих средств и прочих возможных воздействий). То есть туннель является инженерно-регулируемой конструкцией (чего нет в мире!).

***

Перечислены только основные преимущества предлагаемого способа на основании моих российских изобретений:

 1.Патент на изобретение № 2503560 от 10.01.2014 с приоритетом от 25.12.2009 «Способ антитеррористической сверхскоростной межмегаполисной перевозки пассажиров и грузов»

  1. Заявка № 2013106219 от 29.01.2013 «Способ уменьшения сопротивления воздушной среды передвижению поездов в туннеле» находящаяся на рассмотрении о выдаче патента на изобретение

3.Патент на изобретение «Способ транспортного преодоления водного препятствия » находящийся на регистрации по заявке                                       № 2014140590  от  07.10.2014 с решением РОСПАТЕНТа о выдаче патента на изобретение от 03.02.2016

4.Заявка  № 2016123887 от 15.06.2016 «Способ транспортного преодоления водного препятствия в районах вечной мерзлоты» находящаяся на рассмотрении о выдаче патента на изобретение.

Предлагаемый подземный железнодорожный транспорт настолько отличается по предназначению, возможностям и инженерно – техническим решениям от существующего наземного железнодорожного транспорта, что не рационально пытаться приспособиться к использованию только  имеющиеся технические решения наземного транспорта. Поэтому за отправную транспортную константу для обеспечения совместимости подземного железнодорожного транспорта и существующего наземного транспорта приняты сложившиеся инженерно-технические условия надземного транспорта только в области нормативов перевозки пассажиров и для габаритов перемещаемых грузов, что бы не возникало ни каких проблем при переходе их для дальнейшего транспортирования по существующим наземным транспортом железнодорожным, автомобильным и авиатранспортом и наоборот.

В наземных видах железнодорожного транспорта за сотни лет накопилось очень много удачных инженерно-технических разработок, к которым полагаю надо относится как к интеллектуальному и производственно освоенному опыту и техническому наследству.

Когда поезд-челнок, например, едет из пункта «А» передним по ходу поезда будет тот торец, который при возвращении поезда-челнока из пункта «В» станет задним, без фактического разворота поезда на 180 градусов. И так при каждом челночном рейсе туда-обратно без промежуточных остановок.

В предлагаемом решении, при необходимости поезда-челноки могут отправляться через каждые 3 минуты, на высадку и посадку пассажиров на конечной станции останется 4 или максимум 5 минут (за счет того что следующий поезд-челнок отправившийся следом, может быть принят на вокзале в соседнее ответвление от основной магистрали, с оборудованными перронами, приспособленными обслуживать  двух уровневые  пассажирские вагоны).               

Кажется что это очень мало времени на выполнение высадки- посадки около сотни пассажиров из вагона за 3-5 минут, но недавно на пример в аэропорту  совершил посадку лайнер с горящей турбиной двигателя. Экипаж был готов выполнить эвакуацию пассажиров и осуществил ее менее чем за минуту с отводом пассажиров на безопасное расстояние. Лайнер сгорел, а ни один человек не пострадал т.к. эвакуация  выполнялась квалифицированно с учетом логистики. Можно возразить, что это был экстремальный случай и пассажирами руководил страх, и это правда, но одна минута в несколько раз короче 3-5 минут, предусмотренных логистической технологией выхода и посадки пассажиров.          

В Японии на перронах метро в часы пик имеются команды из крепких мужчин в форме, без церемоний, быстро и откровенно заталкивающих пассажиров в вагоны. Не комфортно, но с уходом поезда на перронах остаются только члены команды организаторов движения и в результате многие пассажиры  не опоздают на работу или футбольный матч.

Поскольку в туннеле в поездах-челноках для каждого пассажира имеется свое место, то задача команды организаторов движения в туннеле несколько упрощается– уважительно, за пять минут до прихода поезда-челнока выстроить на перроне очередь из пассажиров согласно их билетов у нужной двери на перроне, которая совпадает с задней дверью нужного пассажиру вагона –и тем до заданного промежутка времени сократить стоянку поезда за счет того, что зазевавшемуся пассажиру вежливо подскажут что и где ему надо делать. Этому будет способствовать увеличенный размер прохода в вагоне и дверей до ширины 1,2 м. 

На каждом уровне вагона имеется проводник-стюард, являющиеся организатором движения пассажиров только внутри вагона с выходом пассажиров начиная с задних рядов вагона  и сервисно обслуживающий пассажиров в пути.

На первый взгляд кажется не достаточно обоснованной такая скрупулезная  экономия каждой минуты и много затратная по дополнительным расходам технология организации пассажирских потоков, но логистический расчет покажет что не обоснованная даже одно минутная задержка туннельного конвейера (в который вложены миллиарды ) в виде сотен и тысяч километрового туннеля, на столько понизит общий доход, что расходы на вышеописанную технологию организации и ускорения пассажирских потоков будут многократно рентабельными.

Высокая скорость поездов-челноков позволяет отказаться от перевозки  пассажиров между мегаполисами в менее комфортное ночное время (что ломает привычный распорядок дня пассажира и соответственно в вагонах не предусмотрено спальных мест), и ночное время в туннеле используется для перевозки грузовых контейнеров и проведения профилактических работ в туннеле.

Половину взлетного веса авиалайнеров составляет вес горючего, чем вдвое уменьшается вес полезного груза в авиалайнере по сравнению с поездами-челноками в туннеле. Кроме того каждому пассажиру ясно что сам факт наличия на борту лайнера огромного количества горючего (образно говорят: «сидеть на бочке с горючим ») - многократно повышает риск и психологическую нагрузку на пассажиров авиалайнера по сравнению с поездом-челноком. С учетом того что главный козырь авиалайнера (скорость передвижения до 1000 км/час)  перестанет быть преимуществом, то поезда-челноки в туннеле становятся вне конкуренции с любыми другими видами транспорта (кроме трасс над океанами, морями или горными массивами).

Вдоль трассы ВСМ, в земле обычно проходят многочисленные магистральные трубопроводы и кабели, но когда на пути ВСМ появляются водные или иные препятствия, у каждого владельца этих многочисленных коммуникаций появляются большие проблемы если он будет решать эти задачи индивидуально. Если же при строительстве с двух сторон туннеля выполнить туннели -карманы (для труб и для кабелей в том числе и для без опасной прокладки коммуникаций обслуживания самого туннеля) то эти участки коммуникаций будут постоянно доступными, выполненными с меньшими затратами и будет резерв для возможности прокладки в будущем новых коммуникаций то же с малыми затратами.

***

При реализации любого нового проекта строительства у территориальной администрации и хозяйствующего субъекта-заказчика строительства возникает множество проблем, связанных с фактическим отводом земельного участка под строительство т.к. в городе нет свободных участков и часто начало строительства на долго задерживается из за длительных судебных тяжб с бывшими владельцами участков земли, попавшими в зону застройки ВСМ. При использовании предлагаемого туннеля, задача по временному отводу 95% земельных участков для строительства туннеля (с минимальной площадью) на  преимущественно не застроенной территории в поле, намного упрощается и с значительно меньшими сметными расходами для выплаты компенсаций  бывшим владельцам земельных участков.

С началом использования поездов-челноков в туннеле, резко сократиться гибель людей и транспортной техники на всех других существовавших видах транспорта из за прекращения его использования и в настоящее время обслуживающего например существующий пассажиропоток между мегаполисами.

При эксплуатации наземных ВСМ ни кто не успеет среагировать на внезапно  появившийся поезд, по этому не допускается возможность пешего перехода или переезда рельсового пути в одном уровне. Требуется строительство капитального с покрытием (как противо шумной защиты и от снежных заносов на всей длине магистрали) и надежного ограждения пути на всем его протяжении т.к. легкое стальное ограждение будет аварийно и быстро уничтожено постоянными (через каждые 3 минуты и в противоположных направлениях) мощными воздушными ударами лобового сопротивления воздушной среды от стремительно мчащихся поездов-челноков со скоростью до 500 км/час. (что по воздействию в пять раз мощнее известных тайфунов) А какой будет мощный постоянный шум и насколько это сооружение будет постоянно доступно для атаки террористами?

Получается возводиться непреодолимое ограждение (с редкими подземными транспортными переходами) прерывающая многие существующие хозяйственные транспортные сообщения.                                                                                                             Интенсивные и мощные нагрузки наземных поездов ВСМ на щебеночное полотно наземного туннеля быстро разрушат подстилающее земляное полотно или его часто нужно будет капитально (с временным прекращением движения) ремонтировать в отличие от вечной мощной  монолитной железобетонной плиты, одновременно являющейся днищем подземного туннеля - основным конструктивным и ограждающим элементом туннеля.

А не выгоднее ли конструктивно и по технико-экономическим и безопасным соображениям этот выше описанный наземный туннель с двумя рельсовыми путями разместить под землей, в соответствии с предлагаемым мною подземным туннелем?                                                                      

Изобретатель и инженер Третьяков Владимир Афанасьевич.

P.S.: Технические выходы из туннеля на территории соседнего государства оборудуются двойными бронированными дверями с их дистанционной блокировкой и двумя замками. Внутренний замок может открыть только эксплуатационник туннеля, а внешний замок только пограничная служба  соседнего государства по предварительно согласованной встрече. Аварийно-технические выходы располагаются по трассе там же где и аварийные  «окна», которые на период строительства  или при профилактических работах являются строительной площадкой.

При пересечении туннелем государственных границ пассажиры физически не могут не легально  покинуть поезд-челнок  на территории соседнего государства из за герметичности вагонов и большой скорости передвижения поезда-челнока в герметичном туннеле.

Проявление большого числа неприятностей от использования наземных ВСМ видимо приведет к появлению законодательства ограничивающего скорость наземных ВСМ   до 100-150 км/час .


Об авторе
[-]

Автор: Владимир Третьяков

Добавил:   venjamin.tolstonog


Дата публикации: 16.08.2017. Просмотров: 217

Комментарии
[-]

Комментарии не добавлены

Ваши данные: *  
Имя:

Комментарий: *  
Прикрепить файл  
 


zagluwka
advanced
Отправить
На главную
Beta