Поработал на оккупанта? Получи подряд в Украине!

Содержание
[-]

Крымский миллиард 

Государственными заказами по строительству местных автодорог в Хмельницкой области при поддержке нового председателя ОГА будет заниматься Владислав Фалюш, который имеет гостиничный бизнес в Крыму.

Компания отца Валерия Фалюша, экс-заместителя главы Укравтодора, натендерила на дорожных ремонтах в оккупированном Крыму более миллиарда рублей и поучаствовала в строительстве Керченского моста. Об этом пишет  Центр Журналистских Расследований.

Семья Фалюша, представитель которой недавно возглавил строительство местных автодорог на Хмельнитчине, попала в поле зрения Центра журналистских расследований еще в 2018 году — из-за их бизнеса в оккупированном Крыму. В феврале 2017 года гражданин Украины Валерий Фалюш, отец Владислава Фалюша, стал основателем и бенефициаром зарегистрированного в оккупированном Симферополе ООО «Крым Магистраль Строй».

Фалюш-старший был заместителем руководителя Государственной службы автодорог Украины в 2004-2010 годах, а компании, связанные с его семьей, неоднократно получали лакомые куски на тендерах по дорожному строительству в Днепропетровской области. Но, как видим, интересы Фалюша выходят далеко за пределы не только Днепропетровщины, но и национальных интересов Украины.

***

Сборная афиша анонсов и событий в вашей стране и в мире на ближайшую неделю:  

 

Сфокусируйтесь на своем городе и изучайте.

Мы что-то пропустили? Присылайте, мы добавим!

***

ООО «Крым Магистраль Строй» занималось дорожным строительством. С февраля 2021 года по нему в РФ возбуждено дело о банкротстве, но до того ООО «Крым Магистраль Строй» успело изрядно послужить российским оккупантам — и изрядно же нажиться на оккупационных госзаказах. Компания получала от оккупационной «власти» Крыма многочисленные контракты на ремонт и строительство автомобильных дорог в Севастополе, Евпатории, Симферополе. В частности, уничтожала частные фермерские хозяйства во время строительства части «федеральной трассы Таврида» — объездной Дубки-Левадки. 

С 2016 года «Крым Магистраль Строй» присоединился к разрушению песчаной дамбы токсичного Нижне-Чурбашского хвостохранилища на Керченском полуострове — несмотря на загрязнения, эти отходы Камыш-Бурунского железорудного комбината также пошли на «стройку века». Российские власти оштрафовали компанию аж на 10 тыс. рублей — при том, что по результатам анализа песка, проведенного в том году, количество мышьяка превышало предельно допустимую концентрацию в 500 раз, хрома — в 1420 раз, сурьмы и ванадия — в 3.5 раза. Крымский главк Нацполиции Украины уже в 2019 году открыл уголовное производство по фактам нарушения правил охраны или использования недр (ч.2 ст. 240 УК Украины). 

В течение 2017 года, то есть после того, как ее основателем стал Валерий Фалюш, компания получила 37 подрядов на дорожные строительно-ремонтные работы в Крыму на общую сумму в 1 миллиард 130 миллионов рублей. Самый крупный заказ на сумму 882,8 млн рублей — реконструкция улично-дорожной сети Евпатории. Строительная техника ООО «Крым Магистраль Строй» работала также на незаконном строительстве Керченского моста. 

В поле внимания ЦЖР компания попала в феврале 2018 года, когда на КПВВ «Каланчак» активисты общественного формирования «Аскер» зафиксировали ввоз из оккупированной территории семи самосвалов с логотипом ООО «Крым Магистраль Строй». Техника по документам принадлежала ООО «ДНЕПРОПРОМ-М». Его бенефициарами в то время были Андрей Телесай, Наталья Фалюш и Владислав Фалюш — соответственно, зять, жена и сын Валерия Фалюша, который до 27 ноября 2018 г. оставался совладельцем ООО «Крым Магистраль Строй».

 «Я забрал свою технику, я воевал за нее, выбивал. Я забрал свою технику, которая должна быть здесь. Здесь ничего незаконного нет, здесь все под контролем СБУ и правоохранительных органов. С моей стороны никакого нарушения нет. Был договор аренды на три года или где-то так. Не мог забрать, потому что договор аренды только закончился», — рассказал в 2018 году Андрей Телесай корреспонденту Центра журналистских расследований. Владислав Фалюш тоже настаивает, что в данном случае лишь вернул себе свою собственность: «У нас осталась техника в оккупированном Крыму. Мы единственные смогли забрать свою технику, свое имущество оттуда официально и перевезти через две границы. То что там пишут — это все ерунда и чушь», — пояснил он этот эпизод корреспонденту Центра журналистских расследований. 

Но работа этой техники на оккупационных подрядах — не чепуха и не выдумка, ведь эти данные описаны в системе российских госзаказов, как и доля Фалюша-старшего в крымской компании с российской регистрацией, логотип которой был на наклейке на капоте самосвалов, что перегонялись из Крыма.  Стоит отметить, что дорожный бизнес Фалюша в оккупированном Крыму — не уникален. С июня 2017 года по февраль 2018 года через КПВВ на админгранице с оккупированным Крымом в Херсонской области въехало более сорока единиц строительной техники, которая по документам принадлежала ЗАО «Коммунтранс», а перегоняли технику водители ООО «Дор-строй». 

ЗАО «Коммунтранс» входило в бизнес-орбиту бывшего генпрокурора Виктора Пшонки, а ООО «Дор-строй» — относится к компаниям, которые контролирует экс-руководитель «Укравтодора» Владимир Демишкан. То есть, бывший непосредственный начальник Валерия Фалюша, который после небольшого перерыва после Революции достоинства спокойно вернулся на рынок дорожных госзаказов (детально об этом — в сюжете ЦЖР «Техника из Крыма будет ремонтировать дороги на Кировоградщине»). 

Валерий Фалюш, если верить российским реестрам, избавился от своей доли в токсичном ООО «Крым Магистраль Строй» еще в конце 2018-го. Однако это был не единственный актив Фалюша в оккупированном Крыму, зарегистрированный в российской юрисдикции. 30 октября 2014 г. Владислав Валерьевич Фалюш, его сестра Юлия Валерьевна Фалюш и мать Наталья Григорьевна Фалюш зарегистрировали в Алуште ООО «Золотая середина», где каждому принадлежит доля в 33%. Уставный капитал немаленький — 9,26 млн рублей. Основной вид деятельности — предоставление других мест для временного проживания — свидетельствует, что компания занимается гостиничным бизнесом. 

Конечно, возникает вопрос: а законно ли семья Фалюша, которая живет на свободной территории Украины, ведет бизнес на территории оккупированной? Этот вопрос чрезвычайно актуален — с позиции национальных интересов Украины и все еще несформированной государственной политики в отношении оккупированных территорий. Но с юридической точки зрения в Украине до сих пор действует закон о Свободной экономической зоне «Крым» (печально известная СЭЗ “Крым”), который позволяет гражданам Украины иметь бизнес в оккупированном Крыму. Чем пользуются далеко не только Фалюши. 

Владислав Фалюш утверждает, что недавно передал поручение на внесение изменений в российское реестры, и его фамилия из основателей «Золотой середины» вроде бы должна исчезнуть. Однако на момент публикации этого материала никаких изменений в ЕГРЮЛ РФ мы не увидели. В отличие от госреестра украинского: компания в российской юрисдикции — это своего рода клон ТОВ «Золота середина», зарегистрированного еще в 2003 году (код ЕГРПОУ 32651738). По данным ЕГР, Владислав Фалюш вышел из учредителей ТОВ «Золота середина», «Авто-імпульс», «Авто-імпульс трейд», «Екобудмаш», «ДНІПРОПРОМ-М» и «Ремікс» и прекратил свою регистрацию как физлицо-предприниматель в марте-апреле 2021 года, то есть, когда занимал руководящую должность в государственном предприятии.

Хмельницкий гамбит 

Зарегистрированное в российской юрисдикции ООО «Золотая середина» — единственная компания, которой до сих пор владеет Владислав Фалюш. Всех украинских активов он, как показывают реестры, за последний месяц лишился (правда, они остались под контролем семьи). На то есть причина: с февраля 2021 года Фалюш-младший работает в Государственном предприятии «Хмельницкая областная служба местных автодорог». ГП для Фалюша профильное — он и его родственники давно специализируются на дорожном строительстве. А тут такой лакомый кусок: на содержание и развитие автомобильных дорог и дорожной инфраструктуры за счет субвенции из государственного бюджета в 2021 году Хмельницкий областной совет выделил 697 млн гривен. Есть над чем работать! 

Заняв в феврале 2021 года должность заместителя директора по строительству, он на второй день уже был переназначен первым заместителем, рассказывает директор ГП Сергей Дуда. Вскоре стал исполняющим обязанности директора и с апреля фактически возглавляет госпредприятие. За это время он добился создания двух новых должностей заместителей директора и поставил туда своих людей — в частности Антона Тарасова, руководителя ООО «Дорожно-строительное управление Автобан», что очевидно является примером конфликта интересов. Также он добился и отстранения от должности директора ГП Сергея Дуды, который возглавлял предприятие с января 2020 года, и до сих пор числится в государственном реестре руководителем госпредприятия. А Фалюш указан как подписант. 

«На этот год нам выделено 697 млн гривен. Перечень объектов, которые должны ремонтироваться, уже утвержден, и тендерные процедуры мной были уже начаты. Когда начались тендеры по первым двум объектам — с приходом Фалюша появляется днепровская фирма (ТОВ «ДСЗ» — ред.). Поставили Фалюшу вопрос — говорит: нет, это не моя фирма. Отклонили ее, потому что там не было соответствующих документов. Сказать, что он пришел с целью получения рынка — по моему мнению, это так. Если посмотреть, что было год назад в Ровенской области — там тоже была мощная организация «Облавтодор», ее практически за год поставили на колени и уничтожили. Она не получила ни одного подряда. Говорят, что зашли днепровские ребята», — рассказывает Сергей Дуда. 

По его словам, дверь социального лифта перед Фалюшем распахнул новый глава Хмельницкой ОГА Сергей Гамалий. Сам губернатор — тоже яркий пример потрясающей вертикальной социальной мобильности, эпоху которого открыл президент Украины Владимир Зеленский. Если верить официальной биографии, Гамалий всю жизнь занимался бизнесом и с 1999 года жил преимущественно в Польше. Ему приписывают даже польское гражданство, но сам Гамалий наличие паспорта с польским орлом на обложке отрицает. 

Назначение Гамалия на должность председателя Хмельницкой ОГА Кабинет Министров Украины согласовал 18 ноября — именно тогда о будущем губернаторе вышли недоуменные новости: областью будет руководить никому не известный владелец ресторанного бизнеса. Правда, свою долю в бизнесе Сергей Гамалий переписал на своего брата Андрея. Но это произошло уже в 2021 году, тогда как указ о назначении Гамалия на должность председателя Хмельницкой ОГА президент Зеленский подписал 3 декабря 2020 года.

Что же, председатель ОГА не знает, кого ставит на денежную должность руководителя областного автодора? Да знает, конечно. Соблюдение национальных интересов, правда, тут ни при чем. А вот для освоения государственных средств — это именно то, что нужно. Опыт человека, который смог порешать вопрос легализации на свободной территории Украины крымской техники, задействованной компанией его отца в строительстве Керченского моста, очевидно пригодится.

Автор Евгений Лешан,  опубликовано в издании Центр Журналистских Расследований

http://argumentua.com/stati/porabotal-na-okkupanta-poluchi-podryad-v-ukraine

***

Комментарий: По новым дорогам - в тюрьму

35 млрд грн - весьма значительная сумма, чтобы чиновники, которые допустили фальсификацию и хищение, получили наказание в виде пожизненного заключения. Надеюсь, «Слуги народа» по результатам президентского опроса успеют принять закон о пожизненном заключении для коррупционеров.

Потому что виновные в разбазаривании COVID-фонда являются первыми претендентами, на которых президентская инициатива должна быть испробована, отмечает  ZN.UA. Поедут ли управляющие COVID-фонда по новым дорогам в тюрьму? Кто, как и зачем обманул депутатов с «ковидными» деньгами.

Является ли это очередной тягой президента и его фракции к пустому пиару ценой человеческих жизней или же попыткой прикрыть миллиардные хищения из государственного бюджета? Теперь, когда количество больных коронавирусом возрастает изо дня в день, издевательством представляются даже слабые рассказы о том, что средства на борьбу с эпидемией тратятся на дороги, потому что по этим дорогам люди поедут в больницы. Что уже говорить о заявлении руководителя «Укравтодора» Александра Кубракова, который, по просьбе главы Офиса президента Андрея Ермака, сообщил журналистам, что назвать сформированный спецфонд Covid-фондом было коммуникационным промахом. Ведь деньги, которые Украина получила от «Газпрома» в результате мирного урегулирования спора, и которые были перечислены в этот фонд, должны идти на дороги. Руководитель «Укравтодора» действительно считает, что абсолютно правильно пустить 35 млрд грн из Covid-фонда не на помощь медицинской системе, а на ремонты дорог, и ошибку видит лишь в названии фонда.

Напомним, на этот момент более 16 млрд грн из фонда борьбы с коронавирусом правительство израсходовало на ремонт дорог, а на ремонт больниц — в десять раз меньше: 1,6 млрд грн. Количество больных возрастает, а деньги из фонда планово и своевременно распределяются только на дороги, будто асфальт действительно может лечить коронавирус. А проблема, оказывается, в названии фонда.

Стоит вопрос, кто обманывает: руководитель «Укравтодора» журналистов сегодня или члены бюджетного комитета Верховной Рады обманули парламентариев, когда они голосовали за его создание? Но, независимо от того, каким будет ответ, квалифицировать такие действия можно именно по статьям Уголовного кодекса. Так, 13 апреля Верховная Рада приняла Закон «О внесении изменений в Закон Украины «О Государственном бюджете Украины на 2020 год» №553-ІХ, статьей 28 которого предполагалось: «Создать в составе Государственного бюджета Украины фонд борьбы с острой респираторной болезнью COVID-19, вызванной коронавирусом SARS-СoV-2, и ее последствиями на период действия карантина, установленного Кабинетом министров Украины с целью предотвращения распространения на территории Украины указанной болезни, и на протяжении 30 дней со дня отмены этого карантина».

Как видим, в законе четко указана цель создания фонда — предотвратить распространение на территории Украины болезни COVID-19. Дальше, в этой же статье перечислены семь направлений, на финансирование которых направляются средства из образованного фонда. Но ни в одном из них нет никакого упоминания о дорогах. Так что вопрос не в названии. Принятый закон не предусматривал никакой возможности расходовать средства ковидного фонда на строительство дорог, и при создании фонда такая цель не ставилась.

Дальше — больше. На официальном сайте президента в день подписания им указанного закона размещена новость, которая, в частности, конкретизирует: «Согласно закону, в составе госбюджета создается Фонд борьбы с коронавирусом в объеме 64,7 млрд грн. Эти средства будут направляться на первоочередные и приоритетные направления противодействия распространению COVID-19». Таким образом, президент, подписывая указанный закон, тоже был уверен, что средства из этого фонда будут направляться именно на противодействие ковиду, а не на дороги.

Если посмотреть на сам законопроект, то он также не дает оснований сомневаться, что средства ковидного фонда назначались не для ремонта дорог. Авторами законопроекта №3279-д выступала группа народных депутатов «Слуги народа» во главе с руководителем бюджетного комитета Ю.Аристовым. Согласно выводу Главного научно-экспертного управления парламента, указанный фонд является именно целевым фондом, и цели, на которые могут тратиться его средства, перечислены в этой же статье 28. Но среди них нет никакого упоминания о дорогах. И в этой части законопроект во время прохождения процедуры согласования и голосования не подвергался изменениям. Следовательно, и авторы законопроекта не предусматривали возможности расходовать средства из Covid-фонда на какие-либо связанные с дорогами цели.

Дальше, если посмотреть внимательнее на приложения к законопроекту со статьями затрат, то, согласно им, планировалось не увеличить, а, наоборот, уменьшить расходы на «Укравтодор» на 80,97 млн грн. Так же стенограмма заседания парламента в день принятия указанного законопроекта четко разграничивает средства, которые должны были выделяться на строительство дорог и Covid-фонд: «Большое строительство в приоритете, на дорожный фонд заложена беспрецедентная сумма — 72 миллиарда гривен… Проект Госбюджета предусматривает создание Фонда борьбы с коронавирусом и его последствиями, его бюджет — 64,7 миллиарда гривен. Я даю исчерпывающий ответ на главные вопросы, что включает в себя фонд. Это дополнительные выплаты медицинским работникам, которые спасают украинцев; закупка медицинского оборудования; выплаты украинцам, потерявшим работу из-за коронавируса; предоставление денежной помощи членам семей медицинских работников».

Именно так на заседании Рады представил законопроект и создание Covid-фонда премьер-министр Д.Шмыгаль. Кроме того, согласно стенограмме, сначала Covid-фонд должен был составлять 120 млрд грн. Но после смены руководства Министерства финансов эта цифра уменьшилась до 64 млрд. И теперь руководитель «Укравтодора» фактически утверждает, что 64 млрд грн — это коммуникационная ошибка, а на самом деле на борьбу с ковидом планировалось израсходовать только 29 млрд грн, поскольку с этих 64 млрд грн на дороги назначались 35 млрд.

Как же эти деньги в итоге попали на дороги?

Первого июля Кабинет министров принял постановление №539 «О выделении средств для осуществления строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования государственного значения», которым указанные 35 млрд грн с 64 млрд «ковидных» направил «Укравтодору». Итак, фактически средства из созданного парламентом целевого фонда правительство израсходовало не на определенные законом цели.

Если руководитель «Укравтодора» говорит правду, что большую часть Covid-фонда с самого начала не планировалось тратить на борьбу с коронавирусом, то это означает, что нарушение не было содеяно спонтанно, по неосторожности или из-за чрезвычайных обстоятельств. А было умышленным, спланированным заранее и содеянным организованной группой лиц. Ведь тогда фальсификация закладывалась с самого начала и на уровне премьер-министра, и на уровне авторов закона, и на уровне его прохождения через бюджетный комитет и согласования в ЦОИВах. Потому что, судя по его словам, во время формирования фонда и внесения проекта в парламент уже было запланировано израсходовать 35 млрд грн на дороги. Но в документы внесли заведомо недостоверные сведения и скрыли цели, на которые на самом деле будут тратиться деньги.

35 млрд грн — это весьма значительная сумма, чтобы чиновники, которые допустили фальсификацию и хищение, получили наказание в виде пожизненного заключения. Надеюсь, «Слуги народа» по результатам президентского опроса успеют принять закон о пожизненном заключении для коррупционеров. Потому что виновные в «коммуникационных провалах» с ковидным фондом являются первыми претендентами, на которых президентская инициатива должна быть испробована.

Автор Агия Загребельская, учредитель «Лиги антитраста»;  опубликовано в издании  ZN.UA

http://argumentua.com/stati/po-novym-dorogam-v-tyurmu

***

Приложение. Деньги есть - асфальта нет. Как облавтодоры теряют миллионы

Результаты госаудита выявили многочисленные злоупотребления в дочерних предприятиях "Укравтодора".

Структура под названием "автодор" вызывает у украинцев крайне негативные эмоции и ассоциации. Часть автомобилистов ненавидит автодоровцев за неумелый ремонт дорог, другие - удивляются уровню финансирования ведомства и его региональных управлений в контексте опять же неэффективного расходования средств.

Эксперты StateWatch решили проверить, как контролирующие органы, например Государственная аудиторская служба Украины, проверяют состояние дел в облавтодор.  Результаты удивили даже нас, ведь транжирить деньги, раздавая подряды непонятно кому, это одно дело. Однако, когда исчезают технические транспортные средства, теряют гектары земель или вообще автодор становится фактически "дочерним" предприятием частных структур - это совсем иная, крайне странная история.

Итак, Госаудитслужба предоставила информацию о завершении ревизии финансово-хозяйственной деятельности акционерной компании "Государственная акционерная компания "Автомобильные дороги Украины” (“Державна акціонерна компанія “Автомобільні дороги України” - укр.) за период 1 сентября 2016 - 30 июня 2020 гг., включая подконтрольные ей 28 дочерних предприятий.

Поручение о проведении проверок дал премьер-министр Алексей Гончарук еще в конце 2019 года. Ключевой вопрос, стоявший в прицеле контролирующих органов, касался сохранения и использования имущества "дочками" госкомпании "Автомобильные дороги Украины". Результаты неутешительные, ревизоры от Госаудитслужбы установили ряд нарушений на сумму более 368 млн гривен, среди которых зафиксированы потери и недополучение финансов на 173 млн гривен. 

Анализируя ответ аудиторов, становится понятно - действенного контроля материнской компании за хозяйственной деятельностью "дочек" не существовало, а качество проведенных ежегодных инвентаризаций было "на нуле". Это конвертировалось в целый список нарушений по всем региональным автодорам, что и детализируем ниже. Во время инвентаризации Николаевского облавтодора установлена недостача 25 единиц машин, механизмов и оборудования на общую сумму более 1,5 млн гривен. 

В Житомирском облавтодоре зафиксировали нехватку 4 единиц техники, а также - "топливных" талонов на 60 тонн дизеля и 34 тонны бензина также на сумму 1,5 млн гривен. Черниговский облавтодор передал коммерческим структурам в декабре 2015 года на хранение 5500 кубометров щебня и 59 000 кубометров геотекстиля. Через 5 лет материалы не нашлись, поэтому предприятие потеряло 3,2 млн гривен. 

Теперь о ситуации по сохранению имущества на дочерних предприятиях, которые сейчас находятся в процессе банкротства.  Недостача в Киевском областном дорожном управлении, которое с 2013 года находится в процедурах банкротства (санации), составляет 3,49 млн гривен. "Исчезали" техника, бензин, дизтопливо и др. Запорожский облавтодор забраковал 213 объектов основных средств первоначальной стоимостью 6 млн гривен (остаточная - 2,4 млн гривен). Это имущество находится в нерабочем состоянии, частично или полностью разукомплектовано.

Тернопольский облавтодор имеет на балансе 128 единиц транспортных средств, машин и механизмов остаточной стоимостью 3,3 млн гривен, непригодных в производственной деятельности. Здания этого же предприятия находятся в аварийном состоянии. Волынский облавтодор списал с баланса 57 единиц транспортных средств балансовой стоимостью 1,9 млн гривен и отразил в учете оприходование металлолома и запасных частей от их разборки. Гениально придумали - перевести транспортные средства в статус металлолома. Однако, во время инвентаризации автомобили нашли, семь из которых были разукомплектованные.

Использование имущества в интересах частных лиц 

Тернопольский облавтодор под предлогом аренды отдельно определенного имущества передал в аренду ООО "МБУД" производственную базу по изготовлению асфальтобетонных смесей с полным технологическим циклом. За это получил 1,7 млн гривен доходов. Отрицательные последствие просто грандиозные, потому что это был единственный работающий асфальтобетонный завод. 

Запорожский облавтодор имеет на балансе Андреевский гранитный карьер, однако производственную деятельность осуществляет частная структура - ООО "Андреевский гранитный карьер". Эта компания использует здания и сооружения автодоровской "дочки" без соответствующего договора. Кроме этого, материнская компания в контексте своих дочерних предприятий имеет проблемы с учетом земельных участков и их сохранением. 

С момента создания в 2002 году и до сих пор не проведена экспертная оценка стоимости прав пользования земельными участками. Соответствующие права в учете "дочек" отражаются по нормативной оценке, что на 1 января 2019 года составляла 3,2 млрд гривен. При этом, рыночная стоимость существенно отличается от нормативной. Также замечу, что некоторые "дочки" не имеют правоустанавливающих документов на земельные участки. Например, вышеупомянутый Волынский облавтодор по состоянию на 30 июня 2020 года имел в пользовании 59 земельных участков площадью более 110 га. При этом, документы оформлены только на 34 участка площадью 58,6 га.

По аналогии с госпредприятием "Оздоровительный комплекс "Подолье” потеряло контроль и, как следствие, в 2017 году списал с баланса асфальтовую площадку площадью 2,04 тысячи квадратных метров на основании судебного решения. Так, в суд не было предоставлено надлежащих доказательств права пользования этой площадкой.

Сомнительные управленческие решения руководителей "дочек" "Укравтодора" 

На основании предоставленных в 2018 году разрешений в марте 2020 года госпредприятие “Західдорвибухпром” передало собственные производственные мощности в составе ЦМК в аренду ООО “Західдорвибухпром” сроком на 49 лет. В результате эта "дочка" фактически прекратила свою деятельность. 

Житомирский облавтодор в течение 2018-2019 годов, при наличии техники и квалифицированных работников, направлял подрядным организациям до 88% полученных заказов от Службы автомобильных дорог в Житомирской области и Житомирской ОГА. Поэтому за два года в пользу частников перечислили 336,4 млн гривен, а финсостояние облавтодора значительно ухудшилось, что в марте 2020 года привело к открытию производства о банкротстве. 

Госпредприятие "ШРБУ №100" саботировало договорные обязательства в предыдущие годы по требованию органов принудительного исполнения судебных решений, поэтому в ноябре 2019 года на имущество этой "дочки" был наложен арест размером 113,7 млн гривен. Киевский облавтодор без проведенной экспертной оценки и без конкурса в течение августа-декабря 2019 года реализовал железнодорожный подъездной путь длиной почти 1 км в интересах ООО “Залізнично-дорожнє будівництво”, что нанесло потерь на сумму 1,97 млн гривен. 

Днепропетровский облавтодор документально не смог подтвердить использование горюче-смазочных материалов на сумму 12,5 млн гривен. Поэтому неудивительно, что в декабре 2019 года было открыто производство по делу о банкротстве этого предприятия. Различные финансовые нарушения также не стали исключительными случаями. Но такие действия также приводят к значительным материальным потерям. К примеру, в результате несоблюдения Кировоградским облавтодором технологии устройства верхнего слоя дорожного полотна из мелкозернистой асфальтобетонной смеси стоимостью 10,1 млн гривен асфальтобетон оказался ненадлежащего качества. 

В дальнейшем это может привести к преждевременному разрушению дорожного полотна. В свою очередь, вышеупомянутый Днепропетровский облавтодор перечислил в пользу ООО “Дніпробудгруп-21” и ООО "Ресурс-Н" 6,7 млн грн за услуги по эксплуатационному содержанию, которые фактически выполняли работники Никопольского райавтодора, что привело к потерям на указанную сумму. В течение 2019 года Тернопольский облавтодор по заказу ООО “Техно-Буд-Центр” предоставил услуги по эксплуатационному содержанию автодорог области на 9,8 млн гривен. 

Однако, заказчик не принял выполненные работы, потому что не было ежемесячных планов-заданий на выполнение необходимых работ, как это было предусмотрено договорными обязательствами. Поэтому, предоставив услуги коммерческой структуре почти на 10 млн грн, предприятие в результате несоблюдения условий договора их потеряло. 

Однако существуют и другие внешние факторы, приводящие "дочки" к нестабильному, а иногда и крайне негативному положению. Среди подобных тенденций - несвоевременное принятие областными службами автомобильных дорог выполненных "дочками" дорожных работ. Это приводит к вымыванию оборотных средств "дочек". По состоянию на 30 июня 2020 года объем таких непринятых работ составляет 117,4 млн гривен. Также стоит отметить то, как повышается размер налоговых долгов дочерних предприятий: с 217,6 млн гривен в начале 2017 года до 769,1 млн гривен в конце июня 2020 года. 

В своих выводах Госаудитслужба фиксирует важный нюанс - из-за того, что 19 апреля 2020 года вступили в силу изменения в Закон "О публичных закупках", где предусмотрен запрет участвовать в процедурах участнику закупки, имеющего задолженность по уплате налогов и сборов, то это также ударит по финансовым возможностям автодоровских "дочек". Дополнительно можно вспомнить о задолженности по выплате зарплаты и оттоке квалифицированных кадров. С 2017 года по июнь 2020 года размер задолженности повысился в 3,5 раза, достигнувй отметки 159 млн гривен. 

Также интересно то, что вывод из кризисного состояния двух "дочек" путем санации и банкротства не дали положительных результатов, ведь ни одна из них не улучшила свое положение. При этом, за ревизионный период еще на 4 "дочках" начата процедура банкротства (санации). А в результате препятствования управляющим санацией Ивано-Франковского облавтодора В.Шахом ревизия "дочки" так и не была проведена, при этом ясно одно - финансовое состояние этой компании существенно ухудшилось. 

Это наиболее вопиющие нарушения в региональных автодорах. Ни для кого, будем откровенны, это не стало открытием. Поэтому государственным мужам надо понять - мы продолжим терять средства и ресурсы, пытаясь делать вид эффективного государственного (муниципального) управления или просто отдадим подавляющее большинство автодоров в частные руки. 

Конечно, предприниматели будут более пристально следить, чтобы бесследно не исчезала техника либо ее не разбирали на металлолом, как и выполнение работ частники будут контролировать значительно лучше.

Автор Александр Леменов,  опубликовано в издании  StateWatch

http://argumentua.com/stati/dengi-est-asfalta-net-kak-oblavtodory-teryayut-milliony

***

Мнение эксперта: «Большое строительство» не спасет экономику страны. Почему?

Большинство экспертов, говоря о «Большом строительстве», обычно утверждают о прямом влиянии инвестиций в инфраструктуру на рост ВВП и экономику страны. Но, как правило, никто не вспоминает о том, что автомагистрали — это еще далеко не вся инфраструктура, а также о возможном эффекте «обратной тяги», когда программа «Большого строительства» может стать не двигателем, а тормозом экономики.

Проблемы, связанные с реализацией этого проекта, рассматривали в издании  ZN.UA.

Дороги на карте инфраструктуры 

Инвестиции в строительство и восстановление автомобильных дорог — бесспорно, важная составляющая обеспечения надлежащего состояния инфраструктуры страны. Но не единственная. В 2020 году, по данным Госстата, только 27% общего грузооборота приходилось на автомобильный транспорт, а 72% — на железную дорогу. На водный и авиационный транспорт приходится всего 1% транспортной работы. Это данные без учета трубопроводной инфраструктуры, которая является специфической и почти не конкурирует с другими видами транспорта. 

При этом за последние пять лет существует стабильная тенденция — объем автомобильных перевозок постепенно растет, а железнодорожных падает. Так, грузооборот по железной дороге уменьшился с 188 млн тонно-километров в 2016 году до 176 млн ткм по итогам 2020-го (на 6,4%). В то же время грузооборот автотранспортом вырос с 58 до 65 млн ткм (на 12%). Но общий объем грузооборота в стране почти не изменился. То есть перевозки автотранспортом увеличиваются исключительно за счет вытеснения железнодорожных. За пять лет грузовики «съели» 6% рынка у железной дороги. 

«Большое строительство» несомненно ускорит темпы оттока доли перевозок грузов от железной дороги. И в последующие пять лет можно ожидать падения доли железнодорожных перевозок еще на 5–10%. Рост объемов перевозок автотранспортом приведет к тому, что автомобильные магистрали будут подвергаться большему износу, а это, в свою очередь, приведет к повышению затрат на их содержание. То есть существующая модель, когда объемы грузоперевозок по стране почти не меняются, а происходит только внутренняя конкуренция между видами транспорта, скорее, вредная, чем полезная. 

Во-первых, строительство железнодорожных путей приблизительно в 1,5–2 раза дешевле, чем строительство автомобильных дорог. Во-вторых, ресурс железнодорожного полотна предусматривает втрое больший объем перевозок грузов. В-третьих, у железнодорожного транспорта самые низкие затраты энергоресурсов на перевозку. Следовательно, в случае перевозки по железной дороге затраты на инфраструктуру значительно ниже, чем для автотранспорта. И самое главное — железнодорожная инфраструктура содержится за счет оплаты грузоотправителей, а содержание дорог — за счет налогоплательщиков. 

«Большое строительство» в нынешнем виде может дать обратный эффект: инвестиции в дорожную отрасль приведут к оттоку транспортной работы от железной дороги, это увеличит нагрузку на дороги и ускорит их износ. Это вызовет повышение затрат на дорожную отрасль в будущем. Потребности дорожного бюджета будут расти в геометрической прогрессии, и рано или поздно денег на «Большое строительство» просто не хватит. 

За последние пять лет нагрузка на дорожную инфраструктуру увеличилась в среднем на 14% в год (см. рис. 2). А это предусматривает аналогичное ускорение износа дорожного полотна и соответствующее увеличение потребности в финансировании дорожной отрасли. Чем быстрее автотранспорт будет поглощать железную дорогу, тем стремительнее будет эта прогрессия. К тому же у дорожной отрасли есть две хронические «болезни», только усиливающие проблему. Это отсутствие эффективной системы контроля качества ремонтов дорог и реального весового контроля.

В то время как большинство стран мира перешли на неразрушительные системы автоматизированного контроля качества ремонта автомобильных дорог, Украина продолжает использовать устаревшие методы руководства, визуального осмотра и «ручного» инспектирования. Кроме того, что такой контроль довольно избирательный, он еще и предусматривает колоссальные коррупциогенные риски. Качество контроля зависит от людей и должностных решений, а низкая степень автоматизации процесса усиливает злоупотребления.

Аналогичная ситуация и с весовым контролем. Пока этот процесс не станет автоматизированным, коррупционные риски будут преобладать над эффективностью существования самой системы контроля. В результате мы получаем перегруженный транспорт на дорогах, ремонт которых происходит ненадлежащим образом, и это приводит к еще более быстрому износу дорожной инфраструктуры.

Путь в никуда 

Но здесь следует отметить, почему железная дорога теряет рынок, и причины тут не только в том, что «Большое строительство» — это, скорее, о дорожной отрасли. Причин сокращения объемов перевозок железнодорожным транспортом две: одна объективная, а другая субъективная. Объективная: железнодорожный транспорт постепенно теряет свою долю на глобальном мировом рынке из-за своей низкой мобильности и невозможности доставки «от двери до двери». 

Рынок эволюционирует, и доля «быстрых» перевозок и транспортировки легких товаров становится все больше. Доля тяжелого сырья, которое эффективнее перевозить по железной дороге, сокращается. Это привело к тому, что железная дорога уже потеряла лидерство в перевозках грузов по Европе.

Субъективная: «Укрзалізниця» делает все, чтобы ускорить эту динамику. В отличие от Европы, сырье все еще является наибольшей категорией грузов в Украине. Поэтому доля железнодорожного транспорта все еще самая весомая. Но политика «Укрзалізниці» заключается в том, чтобы максимально играть на руку тем клиентам, которым и так выгодно перевозить грузы по железной дороге, — крупным перевозчикам руды и угля. При этом не уделяя никакого внимания тем клиентам, которые могут выбирать между железной дорогой и автотранспортом, — перевозчикам готовой продукции. 

Наилучшие условия от «Укрзалізниці» получают те, кто работает по «долгосрочным договорам» и перевозит именно сырье (коэффициенты платы по виду груза). А такими игроками на рынке являются только меткомбинаты, ГМК и угольные шахты, большинство из которых принадлежат нескольким олигархам.  При этом обычные производители продукции, которые не всегда могут прогнозировать на полгода или год объемы отправки, получают вагоны во вторую очередь, выше в 2–2,5 раза стоимость перевозки и отсутствие открытого доступа к услуге, что предусматривает коррупционный шантаж в виде откатов за подачу вагона и ускорение обслуживания. 

Если правительство не реализует европейский подход единой платы за тонно-километр для всех грузоотправителей и автоматизацию процесса обслуживания клиентов, то «Укрзалізниця» может в перспективе десятилетия потерять большинство клиентов, кроме меткомбинатов, ГМК и шахт, для которых автотранспорт не является альтернативой. Но тогда не будет за чей счет покрывать льготы для «крупных клиентов». «Средние» и «маленькие» выберут автотранспорт, несколько дороже, но более понятный и с равными правилами игры. 

Другие железные дороги уже давно поняли, что необходимо держаться за каждого клиента, поэтому они пытаются быть максимально конкурентными относительно автотранспорта: внедряют систему отслеживания груза, автоматизированные системы обслуживания клиентов, меняют логистический подход и имеют максимально приближенную к автотранспорту систему определения платы за свои услуги. В общем, все, чтобы клиент мог в несколько кликов обеспечить свою потребность. 

«Укрзалізниця» — это куча справочников, бумаг, обслуживание face to face и потерянное время. Прибавьте к этому ужасное состояние вагонов, низкую скорость из-за изношенных путей и высокий процент краж грузов, и вы поймете, почему все большая часть рынка предпочитает перевозить свой товар другим видом транспорта.

***

Итак, пока мы наблюдаем странную картину, когда инвестиции в отдельный сегмент инфраструктуры будут иметь много негативных последствий, если не решить три коренные проблемы всех времен:

  • контроль качества ремонта автомобильных дорог;
  • автоматический весовой контроль;
  • равные правила игры для железнодорожных перевозок.

Во время своего выступления в Верховной Раде новый министр инфраструктуры Александр Кубраков заверил, что автоматизированный весовой контроль и возврат доли рынка железнодорожным перевозкам — его главные приоритеты на новой должности. Подобные заявления делали многие министры, но, как показывает опыт, настоящий бой еще впереди. Ведь каждый из этих трех вопросов — это миллиарды теневых прибылей бизнес-империй и олигархов. Пока государство теряет, они становятся богаче. И разрубить этот гордиев узел пока ни у кого не хватило сил.

Самая большая победа Кубракова — «Большое строительство» — это не о войне с олигархами и бизнес-группами, а скорее, наоборот. А вот чтобы решить главные проблемы инфраструктуры: вырвать железную дорогу из роли прислуги нескольких холдингов и прекратить заработки на перегрузках, — такую войну начать придется.

Автор Владимир Даценко, эксперт «Лиги Антитраста»;  опубликовано в издании  ZN.UA

http://argumentua.com/stati/bolshoe-stroitelstvo-ne-spaset-ekonomiku-strany-pochemu


Об авторе
[-]

Автор: Евгений Лешан, Агия Загребельская, Александр Леменов, Владимир Даценко

Источник: argumentua.com

Добавил:   venjamin.tolstonog


Дата публикации: 07.07.2021. Просмотров: 32

zagluwka
advanced
Отправить
На главную
Beta