Половина России станет ориентированной на Китай особой экономической зоной

Статьи и рассылки / Темы статей / Экономика и право
Тема
[-]
Экономика России в условиях санкционного давления Запада  

***

Специальный налоговый режим планируется распространить на 40% территории страны

Вице-премьер Юрий Трутнев предлагает провести крупную реформу территорий опережающего развития.

Локальные налоговые льготы территорий опережающего развития (ТОР) правительство РФ планирует распространить на весь Дальний Восток, который занимает более 40% территории России. Отказ от единых экономических правил на половине страны российские чиновники называют реализацией договоренностей с высшим руководством Китая. Разделение экономических режимов в интересах китайских инвесторов планируется оформить к ближайшему Дальневосточному экономическому форуму. Между тем многие российские промышленники отмечают ужесточение переговорных позиций Китая по принципу «только сбыт китайской продукции, и никаких совместных производств». Эксперты «НГ» напоминают, что эффективность работы существующих ТОР остается под вопросом, что подтвердил аудит Счетной палаты.

К Восточному экономическому форуму 2023 года (который запланирован на 5–8 сентября) нужно решить вопрос с установлением более комфортного режима в рамках территорий опережающего развития (ТОР) на Дальнем Востоке, заявил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.

«Мы последовательно работаем над совершенствованием всей системы преференциальных режимов Дальнего Востока и Арктической зоны РФ, которая включает в себя территории опережающего развития, Свободный порт Владивосток, новую преференциальную зону – Арктическую зону РФ и другие режимы. Наиболее верный путь – накрыть режимом ТОР весь Дальний Восток», – отметил он. По словам Чекункова, «необходимо сокращать путь инвестора». Сейчас для включения новой территории в ТОР нужно отдельное постановление правительства. За семь лет, что действует закон о ТОР, таких постановлений было около 130.

Идею в середине ноября вице-премьер – полпред Юрий Трутнев обсуждал с главой кабинета Михаилом Мишустиным и получил от него заверения, что правительство рассмотрит возможность создания единой территории опережающего развития на всей территории Дальнего Востока (напомним, что ДФО – это 40% территории России).

Сейчас на Дальнем Востоке создано свыше 20 ТОР, участники которых пользуются сниженными ставками по налогам, страховым взносам. По данным ФНС, в течение первых пяти лет установлена нулевая ставка налога на прибыль, а на следующие пять лет она понижена до 10% (с обычных 20%). Не берут налог на имущество организаций (тоже пять лет) и земельный налог (три года). Главное отличие ТОР от особых экономических зон (ОЭЗ) – относительно низкий порог входа – 0,5 млн. В рамках ТОР на Дальнем Востоке реализуется свыше 550 инвестпроектов, объем инвестиций по соглашениям может составить 4,6 трлн руб., из них фактически вложено уже 2 трлн руб. частных инвестиций и создано более 55 тыс. рабочих мест, говорится на сайте правительства. 

С понедельника Юрий Трутнев посетит Сахалинскую область. В частности, побывает в ТОР «Горный воздух», на территории которой компания «Горка» планирует создать к концу 2025 года не имеющий аналогов на Дальнем Востоке экологический парк для активного отдыха. По соглашению с корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) инвестор вложит в проект 352,1 млн руб. 

Правительство постоянно реформирует подходы к преференциальным режимам во имя облегчения жизни инвесторов. На днях оно объявило, что инвесторы, реализующие свои проекты на Дальнем Востоке, смогут получить авансы на развитие инфраструктуры ТОР. До сих пор государство возмещало инвесторам затраты на создание инфраструктуры. Этим же постановлением уточняются критерии отбора инвестпроектов для предоставления бизнесу господдержки на развитие инфраструктуры. Ранее для резидентов ТОР размер такой поддержки не мог превышать 30% от объема инвестиций. Для приоритетных инвестиционных проектов применялся другой механизм – ранжирование по характеристикам эффективности.

Теперь объем господдержки будет рассчитываться по единым правилам – исходя из объема инвестиций с помощью специального коэффициента. Его размер по отдельным видам экономической деятельности будет устанавливать президиум правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока. Идея распространения ТОР на весь Дальневосточный федеральный округ может столкнуться с несколькими проблемами, считает завлабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН Кирилл Янков.

«В ситуации, когда уже несколько десятилетий идет размывание понятия «место осуществления экономической деятельности», то есть юрлицо числится в одном месте, бухгалтерия находится в другом, логистика – в третьем, а часть персонала работает на удаленке по всему миру, особенностью ТОРов является как раз то, что здесь администрация четко контролирует резидентов, - сказал «НГ» эксперт. - Распространение режима на территорию огромного округа может размыть этот контроль. Наше исследование в 2015 году показывало, что затраты на создание и функционирование особых экономических зон превышали экономический эффект от их работы, и если сейчас придется поддерживать уровень контроля, но уже на огромной территории, затраты могут вырасти многократно. В противном случае, в надежде получить налоговые преференции на Дальнем Востоке опять будут регистрироваться производства со всей страны, ведь местные администрации, наоборот, заинтересованы в тех, кто числится и платит налоги у них, а фактически работает где-то еще. И еще одна проблема – конкуренция макрорегионов. Вслед за ДФО о таких же режимах, то есть распространении ТОРов на всю территорию могут запросить Крым, республики Северного Кавказа, Калининград и другие приграничные территории».

Эффективность работы ТОРов трудно проверить, о чем в своем отчете в 2021 году рассказывали и аудиторы Счетной палаты. «Статистика не дает возможности ответить на вопрос об эффективности работы ТОРов в масштабе страны, нам известны точечные истории успеха, как в ОЭЗ «Алабуга». Об исследованиях в виде опросов руководителей предприятий о том, пошли бы они в это производство без ТОРа или нет мне не известно», - говорит Янков.

«Китай занимает лидирующие позиции среди иностранных государств по количеству проектов в ТОР», – сказала «НГ» генеральный директор консалтинговой компании «Синорусс» Сурана Раднаева. «На конец прошлого года на Дальнем Востоке в качестве резидентов ТОР работали 13 китайских компаний, на втором месте Япония (семь компаний), у Южной Кореи три компании, у Нидерландов и Новой Зеландии по две, у Австралии, Вьетнама, Индии, Сингапура, Турции было по одной. За этот год многое могло измениться, и тем не менее эти цифры показательны», – говорит эксперт. По ее словам, интерес китайских компаний заключался в том, чтобы наладить выгодную производственную деятельность, используя льготы ТОР, а теперь после ухода большого количества западных, японских, южнокорейских компаний есть возможность заполнить освободившиеся ниши. 

Бизнесу, как российскому, так и иностранному, нужно больше информации о российских ТОР, считает эксперт. «Иностранные компании не слишком хорошо понимают разницу между ТОР, ОЭЗ и технопарками, у них нет информации в полном объеме, и мероприятий в рамках ВЭФ явно недостаточно. Да и в России мы не видим должной разъяснительной работы с бизнесом, что немного удивляет. С уверенностью можно сказать, что более активная работа по продвижению российских ТОР окупится многократно», – говорит Раднаева. 

Вместе с тем эксперт отмечает, что малый и средний бизнес в России и Китае, находятся в разных весовых категориях. «Китайский бизнес, имеющий опыт работы в России или всерьез собирающийся выходить на российский рынок, имеет долгосрочную стратегию и большие ресурсы, так что льготы, предоставляемые в ТОР, для него уже не так значимы. Особые экономические зоны (ОЭЗ) и технопарки Москвы и Московской области, других крупных городов, где уже есть инфраструктура и большие рынки, для китайского бизнеса гораздо интереснее», – считает эксперт. 

Тема расширения ТОР не нова, отмечает она. «После вхождения в ДФО Забайкальского края, с августа 2019 года, на этот регион было распространено законодательство, регламентирующее создание территорий опережающего развития. В прошлом году забайкальцы представили на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) уже девять инвестпроектов. И за это время статус резидента получили 26 компаний с общим объемом заявленных инвестиций 184,6 млрд руб., в рамках которых запланировано создание более 8,2 тыс. рабочих мест. Схожие инвестиционные проекты реализуются в Благовещенске, Приморье, отмечу интересные проекты в сфере АПК», – подчеркнула Раднаева. 

ТОР – точно не бюрократический внутрироссийский проект, просто у него свои цели и специфика, считает Раднаева. «Преимущество ТОР перед особыми экономическими зонами в том, что вход обойдется дешевле – 500 тыс. руб. инвестиций вполне подъемная сумма, а в ОЭЗ порог составляет от 120 млн. Но в ТОР гораздо слабее развита инфраструктура, и лучше создавать их в городах. Таким образом, решение существенно расширить географию ТОР вполне логично – компании смогут начать работу в удобном для себя городе с нужными инфраструктурными возможностями», – говорит она. 

За свою историю ТОРы продемонстрировали высокую эффективность, считает председатель Русско-Азиатского Делового Совета Максим Кузнецов. «По сравнению с ОЭЗ набор льгот (в ТОРах – «НГ») оказался шире, а система получения льгот проще, - сказал он «НГ». - Уже на 2019 год объем привлеченных с помощью ТОР инвестиций превысил объем инвестиций, привлеченных в ОЭЗ. ТОРы также гибче с точки зрения географии для инвестора».

ДФО - это исторически точка привлечения инвестиций из стран Азии, в первую очередь Китая, Индии, Японии и Кореи, особенно в сферу сельского хозяйства и добычи полезных ископаемых, продолжает эксперт. «Данная мера (расширение ТОР на всю территорию ДФО – «НГ), во-первых, сделает ДФО более привлекательным для российского инвестора, а, во-вторых, может стать решающим фактором для азиатских компаний по принятию инвестиционных решений, - говорит Кузнецов.

Китайский опыт специальных экономических зон (СЭЗ) не является уникальным, он основан на лучших западных практиках. Тем не менее, в Китае есть примеры, когда целый регион становится огромной СЭЗ: это и Гонконг, и Хайнань, рассуждает Кузнецов. «Российские власти, вероятно, изучают опыт Хайнаня, который активно развивается в подобном ключе последние три года. У китайского капитала есть значительный интерес к инвестициям в ДФО. Это и проекты в сфере сельского хозяйства с фокусом на экспорт в Китай, и проекты в сфере горной добычи и даже в индустрии развлечений (казино). Статус ТОР сделает регион еще более привлекательным в глазах китайских инвесторов», - говорит он.

«Я не думаю, что опыт и успехи российских ТОР повторяют опыт китайских специальных зон развития, - говорит Раднаева. - Слишком разные условия, слишком разный контекст. В этом нет ничего плохого, а может быть, даже и хорошо, что наши власти не хотят слепо копировать чужую модель. Более того, у нас есть и передовой опыт. В конце октября Чекунков сообщил, что в новом проекте закона о международных ТОР, который планируется внести на согласование российского кабмина до конца 2022 года, предусмотрена интереснейшая мера. Согласно законопроекту, одной из особенностей нового формата станет признание строительных и промышленных стандартов страны-партнера в рамках ТОР.

Например, если объект легитимно построить в Китае, то китайская компания сможет построить его и на территории международного ТОР. Возможность создавать производство по собственным стандартам, безусловно, упростит китайским предприятиям вход в российские ТОР, а льготы ТОР позволят сэкономить. Такое в Китае сложно себе представить. Нечто подобное мы видим в международном медицинском кластере Сколково Московской области, где будут работать филиалы более 10 клиник из стран с высоким уровнем оказания медицинской помощи, причем по стандартам своих стран. Кстати, китайским компаниям очень интересен этот проект».

Автор Анатолий Комраков

Источник - https://www.ng.ru/economics/2022-12-11/1_8612_russia.html

***

Приложение. Как России переориентировать поставки на Восток

Грамотное мастер-планирование территорий позволит снизить транспортные издержки

На фоне сложной геополитической ситуации цепочки поставок из Европы перестали работать. Очевидно, что потенциал России смещается в сторону Китая и дает новый импульс развитию Восточной Сибири и Дальнему Востоку, это 2/3 территории страны, где проживает пятая часть населения. Однако оказывается, что логистика доставки из Китая до европейской части страны у нас хромает. Похоже, жизнь заставит центр наконец всерьез заняться развитием городов на Дальнем Востоке.

Если раньше из Китая товары везли по морю через порты Италии, Нидерландов, Санкт-Петербурга, затем перегружали и перевозили все это на фурах по материку, то сейчас эта транспортно-логистическая цепочка разрушена. Теперь для транспортных поставок есть два пути – это, во-первых, РЖД. И во-вторых – это Северный морской путь. Оба маршрута проходят по территории России. И соответственно, невозможно развивать эти транспортные направления без развития городской среды, строительства жилой недвижимости и сопутствующей инфраструктуры на входе из Китая в Россию.

Новая логистика рисует большие перспективы для развития регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Торговля России и Китая напрямую зависит от железнодорожной инфраструктуры этих регионов. Соответственно, новое развитие получат территории вблизи мест добычи и обработки сырья и растущих рынков сбыта. Это Забайкальск, Нижнеленинское и агломерация Владивостока. Но тут возникают вопросы к логистической цепочке: а выдержит ли она нагрузку? 

Забайкальск находится в Читинской области, на границе с Китаем и Монголией. В апреле после реконструкции здесь открыли крупнейший транзитный железнодорожный пункт пропуска, призванный увеличить объем двустороннего товарооборота к осени 2022 года. Если отмести старые цепочки поставок, то он становится одной из главных точек входа импорта товаров из Китая в Россию. Выгодное экономико-географическое положение обеспечивает наикратчайшую транспортную связь западных регионов России, стран Восточной и Западной Европы с Китаем, государствами Юго-Восточной Азии. 

Однако сегодня Забайкальск не готов стать главными торговыми воротами в Китай. При пропускной способности в 20 млн т в год и перспективах роста до 40 млн, мощность логистических комплексов едва достигает 1 млн т грузов в год, а в ближайшее время возрастет всего до 3 млн т. Для реализации перспектив этого категорически мало – также следует развивать и таможенную инфраструктуру, создавать дополнительные пункты смены железнодорожной колеи. К примеру, при инвестициях в 8 млрд руб. на строительство дополнительной ветки железной дороги со сменой колеи и для строительства нового логистического комплекса Забайкальск сможет получать в шесть раз больше налоговых поступлений. 

В этом году в селе Нижнеленинское в Еврейской автономной области открылся железнодорожный мост, связывающий Россию и Китай. Этот населенный пункт имеет все перспективы стать узловым пунктом, а его пропускная способность будет сопоставима с Забайкальском. Сегодня в селе строится логистический комплекс, способный обрабатывать до 6 млн т грузов в год. В дальнейшем при инвестициях в 2 млрд на строительство дополнительного логистического комплекса торговля с Китаем сможет приносить около 135 млн руб. налоговых поступлений в местный бюджет ежегодно. Селу необходимо комплексное развитие для реализации таких масштабных проектов. В ближайшие пять лет мы увидим резкий строительный бум в этих небольших населенных пунктах и развитие проектов государственно-частного партнерства в строительстве новой инфраструктуры. 

Главная точка входа в торговле России и Китая – это Приморье, а именно агломерация Владивостока, сочетающая пять крупных морских портов и железнодорожный пограничный переход Хасан. Логистический комплекс здесь получает развитие за счет реализации инвестиционных проектов в территорию опережающего развития (ТОР) «Надеждинская». В целом каждый пятый резидент всех ТОР Приморья связывает свою деятельность с логистикой, что способствует развитию отрасли. 

Сегодня темпы развития регионов Сибири и Дальнего Востока не могут быть сопоставлены с темпами развития приграничных регионов, например, КНР. Поэтому в рамках региональной политики в узловых точках российско-восточных взаимоотношений на первый план выходят инструменты комплексного развития территорий, способные решить социально-экономические проблемы, способствовать преодолению инфраструктурных ограничений и дефицита кадров, удовлетворить запрос населения на повышение качества жизни и интенсифицировать отношения с торговыми партнерами. Самым заметным из инструментов является мастер-планирование, в числе прочего максимизирующее выгоды реализуемых проектов, а также содействующее диверсификации экономических систем путем создания условий для развития наукоемкой продукции и экономики впечатлений как надстройки над промышленной базой.

Этот метод потенциально эффективен, поскольку способен учитывать динамику и перспективы развития, а также обеспечить комплексность в проектировании и реализации масштабных инвестиционных проектов, от которых зависит будущее не только Сибири и Дальнего Востока, но и всей России. 

Мастер-планирование сегодня сталкивается с трудностями, среди которых закостенелость понятия «генплан города», финансовое бремя на инвесторов и большая нагрузка на городскую инфраструктуру в части инвестиционных лотов. В отличие от давно всем знакомого генплана, сконцентрированного на вопросах землепользования и размещения в городе тех или иных объектов, концептуальная часть мастер-плана четко связана со стратегиями социально-экономического и пространственного развития и обоснованно показывает, каким будет город. Чтобы все это учесть, нужно работать с большими данными и цифровыми инструментами. На местах не всегда к этому готовы.

Но сегодня мастер-планы разрабатываются только для территорий Владивостока и Находки, тогда как Большой Владивосток в этом контексте является единым хабом и требует комплексных решений новых преимуществ своего экономико-географического положения. Например, при строительстве полукольцевой автомагистрали, соединяющей крупнейшие порты Приморья, стоимость автомобильных грузоперевозок сократится на четверть, а также повысится эффективность внутренней коммуникации внутри этого единого хаба, что также положительно скажется на развитии логистики.

Авторы: 

Юлия Зубарик – архитектор, специалист по мастер-планированию;

Андрей Пронин – ведущий аналитик градостроительной компании.

Источник - https://www.ng.ru/kartblansh/2022-11-10/3_8587_kb.html


Дата публикации: 13.12.2022
Добавил:   venjamin.tolstonog
Просмотров: 191
Комментарии
[-]

Комментарии не добавлены

Ваши данные: *  
Имя:

Комментарий: *  
Прикрепить файл  
 


Оценки
[-]
Статья      Уточнения: 0
Польза от статьи
Уточнения: 0
Актуальность данной темы
Уточнения: 0
Объективность автора
Уточнения: 0
Стиль написания статьи
Уточнения: 0
Простота восприятия и понимания
Уточнения: 0

zagluwka
advanced
Отправить
На главную
Beta