Почему право ставить машину в местах должно быть платным для всех

Содержание
[-]

Парковочный армагеддон

Как предотвратить появление автомобильных пробок, загрязнение окружающей среды и разрастанию городов? Очень просто - не позволять людям бесплатно парковать свои машины.

По информации ТЕКСТІВ, киевская мэрия склоняется к тому, чтобы сделать парковки в городе бесплатными. Причин две. Первая - нет закона, который бы наказывал водителей за отказ оплачивать стоянку своего авто. Вторая - киевская власть не способна разобраться, сколько есть паркомест и сколько они должны приносить денег в бюджет города, а следовательно эффективно контролировать работу парковщиков, чтобы те не клали деньги себе в карман. Нас пугает такая инициатива, и мы публикуем перевод статьи из The Economist, авторы которой доказывают, что бесплатные парковки - это кара небесная для города.

***

Даже если новое здание центрального офиса, которое Apple строит в Калифорнии, и не окажется «лучшим офисным зданием в мире», как хвалился Стив Джобс незадолго до своей смерти в 2011 году, это все равно будет потрясающее зрелище. Главное сооружение напоминает летающую тарелку с отверстием посередине. Сквозь большие, плавно закругленные окна сотрудники смогут видеть лес из семи тысяч тщательно отобранных деревьев. Это словно раса высокотехнологичных существ высадилась на девственной планете.

Но, к сожалению, там есть еще и паркинг. Для своих 14 000 сотрудников Apple строит почти 11 000 парковочных мест. Многие машины будут ставить под главное здание, но большинство всунут в два гигантских гаража, расположенные на юге. Добавьте все парковочные места, дорожки и пандусы, с помощью которых машины к ним будут добираться, и становится очевидным: Apple выделяет колоссальную площадь на машины, которые не двигаются. Всего новая штаб-квартира имеет площадь 318 000 квадратных метров офисов и лабораторий. А парковка занимает 325 000 квадратных метров.

Apple строит 11 000 парковочных мест не потому, что ей так хочется, а потому, что Купертино, населенный пункт в пригороде, этого требует. В Купертино есть требования к каждой постройке. Застройщик, который хочет построить, например, квартал многоквартирных домов, должен обеспечить два парковочных места на квартиру - одно из которых должно быть внутренним. Для ресторана быстрого питания город требует одно паркоместо на каждые три места за столиком; для боулинг-клуба - семь паркомест на дорожку плюс одно для каждого сотрудника.

В соседних с Купертино городах правила похожи. С таким избытком парковочных мест, большинство которых являются бесплатными, не удивляет, что большинство людей передвигаются по Кремиевий Долине на машине, и в этом регионе ужасные пробки на дорогах.

***

Парковка может показаться одной из самых банальных проблем в мире. Даже специалисты по городскому планированию, которые фанатеют от вещей вроде зонирования или соотношения площади города с жилой площадью, воспринимают ее как гламурную. Но парковки влияют на облик городов и на то, как люди по ним передвигаются, мощнее, чем что-либо другое.

Многие города пытаются повысить свою привлекательность с помощью кольцевых дорог, трамвайных линий или сооружения пафосных зданий от знаменитых архитекторов. Если они при этом не изменят свою политику относительно парковки, эти усилия не станут чем-то большим, чем перестановка стульев в помещении. Есть ответ из одного слова на вопрос, почему улицы Лос-Анджелеса так отличаются от английских, и почему нет городов, подобных Токио: ПАРКОВКИ.

Сколько существуют машины, столько же существует и потребность, где их держать, когда они не двигаются, - а это, в наши дни, примерно 95% всего времени. Первый парковочный гараж появился в Вашингтоне в 1907 году - раньше, чем Форд выпустил свою первую Модель Т. Но наиболее важная инновация возникла в 1923 году, когда город Коламбус, штат Огайо, начало требовать от строителей квартир создавать парковочные места для тех, кто станет в них жить. «Парковочный минимум», как сейчас называют это требование, постепенно распространился на всю Америку. Сейчас, когда количество машин на дорогах мира продолжает расти, этот принцип распространяется на всю планету.

Строительные нормы, указывающие строителям, сколько парковочных мест они должны обеспечить, прекрасно демонстрируют местные традиции. Так, в Лас Вегасе секс-шоп должен иметь как минимум три парковочные места на 1000 квадратных футов (93 квадратных метра) площади помещения, а вот «кабаре для взрослых» - как минимум десять на такую же площадь. Сингапур настаивает на одном месте на каждые 500 ниш в колумбарии - кладбище для урн с пеплом кремированных покойников. Город Ченнаи, Индия, требует одно паркоместо на каждые 20 квадратных метров зала для свадебных церемоний. И, хоть это и глупо, город Свон в Австралии имеет парковочные минимумы для таверн и винных погребов.

Некоторые застройщики с удовольствием обеспечивают паркоместа. Райан Шир из компании Property Markets Group строит дорогие апартаменты в Майами, которые часто покупают латиноамериканцы. Он иногда строит больше паркомест, чем этого требует город, потому что его клиенты хотят иметь безопасное место для своих драгоценных тачек. Но большинство строительных фирм создают столько парковочных мест, сколько от них требуют, и не более.

В 2004 году Лондон отменил минимальные требования к парковочным местам. Исследования Жана Гуо из университета Нью-Йорка показало, что количество парковочных мест в новых строениях после этого резко упало, с 1,1 паркоместа в среднем на квартиру до 0,6 паркомест. Парковочный минимум создал значительно большее предложение, чем этого требовал рынок.

Компании по водоснабжению не обязаны обеспечивать воду для потребления людьми бесплатно, и энергокомпании не должны предоставлять бесплатную электроэнергию, если этого захотят клиенты. Но многие города пытаются создать достаточно парковочных мест для обеспечения спроса на бесплатный паркинг, даже в часы пик. Некоторые рассчитывают свои парковочные минимумы на основе пособия «Создание паркингов», книги, созданной Институтом транспортной инженерии. В нем приведены данные, сколько машин находятся на бесплатных парковках в синагогах, парках на берегах водоемов и т.д., в наиболее занятые часа.

Проблемы начинаются вследствие очевидного факта: парковки требует значительных площадей. Типовое паркоместо занимает 12-15 квадратных метров; добавьте к этому необходимые подъездные дорожки, и площадь под одну машину примерно удваивается. Для сравнения, этим летом The Economist переедет в помещение в центре Лондона, где на каждого сотрудника будет приходиться 10 квадратных метров офисной площади. В городах, таких как Канзас-Сити, где земля дешевая, а парковки на поверхности - обычное дело, центральные территории города напоминают асфальтовые океаны, усеянные точками зданий.

Припаркуйте ваш энтузиазм

Чем большую площадь и большую ориентацию на эксплуатацию машин имеет город, имеет следствием огромные паркинги, тем менее привлекательным он становится для прогулок пешком или поездок на велосипеде. Между прочим, если вы знаете, что можете парковаться бесплатно в любом месте, то почему бы и не ездить повсюду на машине?

Растущее количество бесплатных парковок в США является одной из причин, почему инвестиции в систему общественного транспорта отвлекли от пользования автомобилями так мало людей, - утверждает Дэвид Кинг из Аризонского университета. По социологическим исследованиям, в 1990-м 73% американцев ездили на работу на машине, в которой был только один человек. В 2014 году, после шумно разрекламированных проектов по возрождению городских территорий и многих затратных проектов по сооружению рельсового транспорта и автобусов-экспрессов, их количество возросло до 76%.

В США среднестатистическое паркоместо в открытом многоэтажном паркинге стоит 25 тыс долларов, а в подземном - 35 тыс. Дональд Шуп, эксперт по экономике парковки, приводит оценки, согласно которым создание минимального нормативного количества парковочных мест добавляет 67% к стоимости нового торгового центра в Лос-Анджелесе, если паркоместо расположенное над землей, и 93%, если оно подземное.

Требования к паркоместам делает невозможным перестройку сооружений. Так, превращение старого офисного здания в квартиру обычно требует создания паркомест, необходимых для нового жилого квартала, - а это, как правило, сложно. Наибольшая цена парковочных минимумов - это, вероятно, стоимость экономической активности, которой они препятствуют.

Бесплатные парковки, разумеется, на самом деле таковыми не являются. Стоимость строительства паркомест, так же как их уборку, освещение, ремонт и охрану, возлагают на людей, которые пользуются зданиями с прилегающими паркингами. Блюда в ресторане и билеты в кино становятся дороже; квартиры стоят больше; офисным сотрудникам платят меньше. Причем платят все - независимо от того, водишь ты машину или нет. И здесь есть досадный эффект распределения, поскольку молодые люди ездят меньше, чем люди среднего возраста, и бедные ездят на машине меньше богатых.

В США 17% черных и 12% латиносов, проживающих в крупных городах, обычно добираются до работы общественным транспортом (данные за 2013), тогда как среди белых это лишь 7%. Бесплатная парковка - это субсидия для людей старшего возраста, которую непропорционально платит вместо них молодежь, и субсидия для богатых, за которую платят бедные.

Несколько перенаселенных американских городов, включая Сан-Франциско, уменьшили требования к парковочным минимумам. Один «зажатый» город (Баффало в Нью-Йорке) полностью их отменил. Но большинство страны продолжает держаться за затратное и вредное решение парковочной проблемы. И американский подход к паркингам распространяется на ряд мировых городов с самыми быстрыми темпами роста.

В Китае машины паркуют где угодно - в выделенных для этого местах, в местах, где парковаться запрещено, на велосипедных дорожках, на тротуарах. В некоторых местах борьба за парковочные места стала настолько ожесточенной, что люди устанавливают металлические ограждения, ключ от которых есть только в них, или просят родителей держать для них место, просто сидя на нем.

Улицы Пекина патрулируют одетые в оранжевое парковщики, которые, в теории, должны класть квитанции под дворники машин, когда они приезжают, а потом собирать с водителей деньги, когда те уезжают (они также помогают водителям-новичкам припарковаться задним ходом). На практике, парковщики дают скидку водителям, которые не берут квитанции и платят наличными - в карман парковщиков. А некоторые зарабатывают на нелегальных парковочных местах.

Парковочный минимум для Пекина был определен в 2003 году, еще до автомобильного бума, и он скромен: всего 0,3 паркоместа на квартиру в городском центре, и 0,5 за пределами центра. Ожидается, что он вырастет в ответ на рост хаоса на улицах.

Большинство индийских городских планировщиков согласны, что лучший способ борьбы с дефицитом - это требовать большего количества парковок за пределами улиц, утверждает Шрея Гадепалли из Института транспортных и строительных политик. Возможная причина - делает она предположение, - это потому, что много этих специалистов обучались в американских университетах.

***

Америка или Азия, океаны бесплатных паркингов могут замедлить транспортную революцию. Когда получат распространение автономные машины, способные передвигаться независимо от наличия водителя за рулем, потребность в частных машинах резко упадет. Начиная с утра, одна и та же машина может отвезти ребенка в школу, городского работника в его офис, студента на лекции, тусовщиков в клуб и охранника на ночную смену - и дешевле, чем такси. Машины, которые сейчас стоят без движения, станут гораздо активнее, что радикально изменит потребность в паркингах.

Парковочные гаражи потребуются в мире «без водителей», предполагает Шон Бэр, предприниматель из Кремниевой Долины. Впрочем, вместо того, чтобы содержать машины часами, гаражи станут сервисными центрами, где электромобили, находящихся в совместном пользовании, будут убирать, ремонтировать и заряжать, прежде чем отправить назад на дороги. «Нам нужен лучший сервис для меньшего количества машин», утверждает Бэр. Эти гаражи могут не находиться в центре городов. В период медленного утреннего и обеденного трафика «беспилотные» машины смогут перемещаться к промышленным зонам в пригороде. Большинство из площадей, выделенных на парковку в городских центрах, можно будет передать под дома, офисы или парки.

Мистер Шер уже строит квартиры с зонами для высадки и посадки в автомобили - это удобно для пользователей сервиса Uber. В радикальном «безводительском» будущем он, вероятно, избавится от многих парковочных мест. Но только если потребители решат отказаться от собственности на машины - и всего, что связано с ее парковкой. Если паркоместа - дОроги, общие машины, которые не надо будет парковать, могут стать очень привлекательными. Они менее привлекательны в городах, где паркомест хватает и они бесплатные, - как, например, в Майами.

В отличие от Африки и Азии, европейские улицы в основном хорошо контролируемы в вопросах паркинга. Хотя в некоторых городах существуют парковочные минимумы, они редко являются экстравагантными, как в США, и постепенно ослабляются. В некоторых городах даже введены парковочные максимумы, которые ограничивают площадь под паркинг. Гигантские здания возводят без какой-либо поддержки парковки: да, Shard в Лондоне имеет 95 этажей и только 48 машиномест. Но европейские города значительно любезнее к автомобилям, чем они сами это признают.

Поездка в одной из «скан-машин» в Амстердаме - это наглядный пример западной практики парковки. Когда она движется по улице, вы слышите щелчок - это установленная на крыше камера снимает номера всех припаркованных машин. Если какая-то из них превысила оплаченное время парковки - а система знает об этом, потому что в Амстердаме парковочные счетчики присоединены к общей базе данных, а водители должны вводить номер машины при оплате - другой офицер полиции получает сообщение. Он приезжает на место на мопеде и выписывает цифровой штраф. Парковочные службы Амстердама считают, что это справедливая система. Потому что она настолько безжалостна в своей эффективности, ее невозможно обойти.

Ничего личного, просто квитанция

Амстердам берет до 5 евро за час парковки на улице. Посетители могут также ставить машины под офисными помещениями или в больших, чистых парковочных центрах, принадлежащих городу. Водители имеют много вариантов на выбор, а город получает много денег - 190 млн евро в 2015 году.

Впрочем, диверсифицированная и рыночно-ориентированная система покрывает лишь небольшую долю паркингов в Амстердаме. Три четверти мест на улицах заняты не туристами или приезжими, а местными жителями. И жители Амстердама, которые так прекрасно собирают деньги за парковку с посторонних, и думать не хотят о том, чтобы сделать себя объектом тех же рыночных механизмов.

Каждый, кто живет в доме без выделенного паркоместа, имеет право приобрести разрешение на парковку вблизи дома - за 30-35 евро в год. Это хорошие условия, и неудивительно, что количество претендентов в большинстве районов города превышает количество доступных мест. Поэтому в Амстердаме есть очередь на эти разрешения. Самая длинная в районе Westerpark, - продолжительностью в 232 месяца.

Чтобы освободить больше мест, город начал возмещать владельцам разрешений часть средств, если они ставят машины в подземные гаражи. Предложение пользуется спросом - что дает основания считать, что несмотря на длинные очереди, многие люди не держатся за возможность ставить машину поблизости от своих домов.

Более очевидное решение - брать больше денег за разрешение. Но здесь есть политический риск. Жители Амстердама считают, что у них есть право ставить машины около своих домов, объясняет Питер Литьенс, заместитель мэра, отвечающий за транспорт (они также считают, что имеют право оставлять свои велосипеды где угодно совершенно бесплатно - и это еще одна головная боль) . Поэтому очереди за разрешениями, вероятно, будут расти и дальше.

В Амстердаме планируют построить 50 000 новых домов к 2025 году - а это значит 20-30 тысяч дополнительных автомобилей. Автомобильные парковки в Амстердаме еще более неприглядны, чем в пространных американских городах. «Каналы такие прекрасные, а вдоль них все время припаркованные машины», - сетует г-н Литьенс. Город хотел бы убрать их совсем, но это был бы непопулярный шаг. Поэтому в одном районе, De Pijp, воплощают решительное (и дорогое) решение. Инженеры осушили канал и копают под ним в болотистой почве подземный гараж на 600 машиномест. Когда его завершат и гидроизолируют, канал снова наполнят водой. После этого город ликвидирует 273 парковочные места на улицах сверху.

***

Другие города, которые восхваляют за прекрасную систему общественного транспорта и рыночный подход к решению транспортных проблем, также имеют «слепую зону» в вопросах парковки местных жителей. Большинство территории внутреннего Лондона, например, покрыта парковочными зонами для местных. Разрешения порой бывают даже дешевле, чем в Амстердаме: в Кенсингтоне и Челси платят 80 фунтов (100 долларов) и 219 фунтов соответственно за год - за право припарковаться где-нибудь в районе и на границе с соседним Вестминстером. Посетители, с другой стороны, должны заплатить 1,2-4,6 фунтов в час. Учитывая, что среднестатистический дом в Кенсингтоне или Челси в прошлом годуа продавали за 1,9 млн фунтов, право парковки для местных жителей - это подарок одним из богатейших людей Великобритании.

Несмотря на то, что в Сан-Франциско находятся штаб-квартиры компаний Lyft и Uber - двух сервисов по совместному пользованию автомобилями - город демонстрирует похожую парковочную щедрость. Он взимает лишь 127 долларов в год за право парковки для местных. В отличие от Амстердама, в Сан-Франциско не ограничивают их общее количество, и в некоторых кварталах на одно машиноместо выдают полтора разрешения. Результат - вечное соревнование за свободное место. Исследование 2015 года обнаружило, что 53% владельцев разрешений тратят как минимум 5 минут на поиск места для машины в конце своих поездок, а 7% тратят на это более получаса.

В то время, пока разъяренные автовладельцы нарезают круги по Сан-Франциско, они переполняют улицы и загрязняют воздух. Это общий скрытый счет дешевой уличной парковки. Господин Шуп определил, что поиск свободных мест в Вествуд-вилидж, Лос-Анджелес, приводит к 950 000 лишних миль ежегодно. Вествуд крохотный, в нем лишь 470 выделенных парковочных мест.

Впрочем, есть одно исключение из правила, когда местные жители не должны были подпадать под рыночные условия. В 1950-е Япония, которая в то время отнюдь не была богатой, потребовала от горожан, не имевших парковочных мест в домах, покупать их. Сейчас любой, желая приобрести машину, должен сначала показать документ на машиноместо. И лучше использовать это место: любая машина, оставленная на обочине, будет эвакуирована полицией посреди ночи.

Узкие городские улицы Токио, освобожденные от машин, более тихие, чем в любых других крупных городах. Время от времени двор или свободный клочок земли превращают в парковку - более дорогую, чем другие. Такамиоми Кондо, сотрудник фирмы, обслуживающей дома и паркинги, объясняет, что цена обычно больше для мест вблизи транспортных узлов, поскольку приезжие конкурируют за эти места. У центральной станции в Тама, пригороде Токио, она стоит и ¥17,000 в месяц ($150). В 10 минутах ходьбы цена уменьшается до ¥10,000.

Как только мы привыкнем к мнению, что городские улицы - только для движения машин и пешеходов, а не для парковки, станет сложно вообще представить, что может быть как-то иначе. Господин Кондо так поражен описанием британского пригорода с его правилами парковки, что просит нарисовать ему схему. Автор пытается изобразить улицу, где он живет - с большими прямоугольниками, обозначающими дома, линией, где проходит обочина, и маленькими прямоугольниками - припаркованными машинами. И обнаруживает, что эти маленькие прямоугольники занимают удивительно большую площадь.


Об авторе
[-]

Автор: журнал The Economist

Источник: argumentua.com

Перевод: да

Добавил:   venjamin.tolstonog


Дата публикации: 07.06.2017. Просмотров: 173

Комментарии
[-]

Комментарии не добавлены

Ваши данные: *  
Имя:

Комментарий: *  
Прикрепить файл  
 


zagluwka
advanced
Отправить
На главную
Beta