O ситуации с разработкой и внедрением прорывных технологий в России
«Оснащать "мозгами" в отечественном автопроме просто нечего»
Как обстоят дела с разработкой и внедрением прорывных технологий в России, «Огонек» поинтересовался у Ольги Усковой — президента группы Cognitive Technologies (СТ), занимающейся разработками в области создания искусственного интеллекта (ИИ) для беспилотников и недавно вошедшей в топ-10 мировых трендсеттеров (лидеров инновационных разработок).
«Огонек»: — Ольга Анатольевна, на мировом рынке беспилотников ажиотаж — чуть ли не ежедневно приходят новости об испытаниях, разработках... Так кто же, по-вашему, может стать первым?
Ольга Ускова: — Точно сказать сложно. Полного решения по «мозгам» нет сегодня ни у кого, кроме нас и Mobileye (израильская компания, основанная в 1999 году, а в 2017-м приобретенная корпорацией Intel за 15,3 млрд долларов.— «О»). К тому же на рынке полный хаос по части информации. Есть группа компаний, занятых разработкой тех или иных функций, их много. Есть in-house-разработки — это то, что делают сами автогиганты, но никто не знает, что именно — тайна за семью печатями. Точной диаграммы о том, кто на какой стадии находится, нет, но уже то, что с нами (Cognitive Technologies.— «О») высказали желание сотрудничать 29 компаний, говорит о том, что никто не преодолел финишной черты. Сами мы только в январе перешли рубеж: наш ИИ перестал быть просто помощником, став полноценным «водителем». Такой переход оказался возможен благодаря ряду научных открытий, а также тому, что мы, что называется, внедряли их «с колес». Только тогда я в полной мере осознала отличие технологий завтрашнего дня от вчерашнего — тут все происходит почти одновременно. И так у всех — разработали и уже испытывают... Иное дело, что большинство из выпущенного на линию до сих пор было «незрелым» и нуждалось в доработках, но маркетологи явно выигрывают это сражение у инженеров.
— Какое сражение?
— Сколько существует мировой автопром, всегда процессом рулили инженеры: они настаивали на четком следовании метрикам, что все должно соответствовать тестам с максимально жесткими требованиями (одна ошибка на 50 часов проезда) и т.п. Маркетологи заинтересованы в скорейшем продвижении продукта на рынок и не так радеют о его качестве — они максимально уходят от темы метрик и проверок, ведь это долго и нудно. И там, где маркетинг победил, испытания поспешно и провели («Тесла» и Uber), но результат известен. Пока обеим компаниям удалось избежать судебного прецедента: по-моему, они договорились с потерпевшими в досудебном порядке. Но как только прецедент возникнет, а это рано или поздно случится, он сразу обретет форму закона (по крайней мере, в системе прецедентного права). И вот тогда начнется конкуренция между странами — борьба за мировое лидерство национальных норм, за свою концепцию норм морали роботизированного общества.
— Какой морали?
— Новой морали. Что такое беспилотник? Это когда автомобиль из объекта становится субъектом — в определенных ситуациях мы можем говорить о его «мышлении». Поверьте, осознание этого простого факта — шок для водителей. И чем выше водительский стаж, тем больше шок. Но, прежде чем выпустить беспилотники на дороги, придется принять законы. Запад этим уже занимается. Нужно не просто проговорить, но зафиксировать алгоритм действия роботов в случае ДТП, когда жертвы неизбежны. Скажем, кто-то выскочил на дорогу. Кто в этом случае «должен» пострадать? Выскочивший? Пассажиры авто? Пассажиры другой машины? Имеет при этом значение количество людей в автомобиле и за его пределами? Их пол, возраст? Кого робот «должен» погубить и на основании чего он будет делать свой выбор? Это сложные и неприятные вопросы, но на них нужен ответ. Сегодняшняя мораль так или иначе основана на 10 заповедях или схожих этических нормах: никого убивать нельзя, но если уж это произошло, то «упс — так уж получилось». С роботом это не пройдет: ему заранее нужны правила игры — техзадания должны быть сформулированы и записаны — машина не может работать в «режиме упс». Конечно, столь непопулярная тема вынуждает и западные власти как можно меньше афишировать ее обсуждение (есть опасность социальных протестов, ведь всегда найдутся противники любого решения). Я сама раньше уклонялась от таких обсуждений, но сейчас осознала, что договариваться все равно придется. И нужны и правила игры, и моральные ограничения.
— Моральные ограничения?
— Обязательно. В противном случае станет возможным манипулировать ИИ в негативных целях. Еще вариант: в результате самообразования ИИ, не имеющий моральных ограничений, будет анализировать поведение людей и придет к выводу, что человечество следует уничтожить. Кошмары Спилберга вполне могут воплотиться в реальности, если не ограничить ИИ. Это как с воспитанием ребенка: если не запрещать, не наказывать за проступки, вырастет беспардонное существо. Вот только если такой индивид может представлять угрозу максимум для десятка-другого граждан, то не связанный моральными рамками ИИ способен погубить все человечество. Не удивительно, что мир в истерике: уровень развития ИИ на транспорте таков, что первые роботизированные функции в массовом производстве появятся уже в 2019 году — ожидается запуск в производство автомобилей с функцией беспилотной езды в пробке.
Словом, уровень напряжения, ожидания и недоверия к беспилотникам сегодня предельно высокий и даже перерастает в вандализм: в Калифорнии экспериментальные машины были разломаны жителями.
Повторюсь: сейчас, на стадии, когда ИИ перешел от распознавания образов к распознаванию смыслов, ему еще можно выставить моральные ограничения...
— Может, не будить лихо и человечеству ради выживания стоит отказаться от ИИ?
— Как раз ради выживания ему и нужен ИИ. Без роботизации автомобилей при их нынешнем количестве человечество не сможет развиваться. Число аварий и жертв ДТП год от года множится в геометрической прогрессии и уже может сравниться с потерями в войне. Ученые подсчитали: если убрать субъективный фактор — человека за рулем,— это даст сокращение смертности в ДТП на 48 процентов. Вполовину! Иными словами, одна из первопричин появления беспилотников — выживание человечества. На втором месте — качество его жизни. Заметьте: весь мир, за исключением России, рассматривает переход на беспилотный транспорт как некий важный порог, который всем странам придется преодолеть уже в ближайшие 10-15 лет.
— А что же в России?
— Интерес к нашим разработкам проявила разве что РЖД. Оснащать «мозгами» в отечественном автопроме просто нечего. Объемы наших продаж — даже не погрешность на мировом рынке. Про АвтоВАЗ и вспоминать грустно: неплохо ведь продавались машины в дешевом секторе в разных странах — у них была ниша на мировом рынке, а ее так бездарно слили конкуренту... А вторичный рынок ИИ — речь о том, что такое оборудование можно будет ставить на готовую иномарку — конечно, появится, но не раньше чем через 10-15 лет после того, как западные автоконцерны выпустят беспилотники на свои дороги. Так что прорыв группы Cognitive Technologies в лидеры по части разработки машинных «мозгов» — уже достижение. Ведь мировой авторынок — закрытая система. Попасть в нее сложно: компании ждут включения в список проверенных поставщиков годами, а то и десятилетиями. Но сейчас приоткрылась «форточка возможностей»: революционная ситуация на рынке в преддверии появления беспилотников вынудила консервативное руководство автогигантов идти на риски и искать новых партнеров. О 29 соглашениях о сотрудничестве, которые заключили с нами, я уже говорила.
И причина в том, что автоконцерны до сих пор удивляли покупателей прежде всего новинками дизайна, тогда как сейчас речь идет о презентации качественно иного девайса, позволяющего во время передвижения заниматься своими делами. Иные возможности — иные деньги. Ради этого они готовы рискнуть и связаться не только с компанией не из списка, но еще и российского происхождения, хотя это и противоречит санкционному тренду. Я же вижу, что российское происхождение Cognitive Technologies сегодня не имеет никакого значения. Пока на это обратили внимание лишь единожды: на инновационной выставке в Техасе три бодрых старичка в ковбойских шляпах и сапогах, приглядевшись к нашему стенду, дружно заорали: «О! Путин кул!» Возможно, власти Штатов тоже обратят на это внимание лет через десять, но пока мы без лишних вопросов и проблем оформляем бумаги, получаем лицензии и разрешения, наши водители сдают экзамены на права...
— Это зачем?
— Для вождения беспилотников нужно получать другие права, как на новую категорию транспортного средства. В отличие от России, где к созданию законов в сфере ИИ и беспилотников даже и не подходили, в США такие нормы, критерии и методы разрабатываются давно.
Иначе американцы не позволили бы экспериментировать с роботизированными «повозками» даже на полигонах. Для водителей созданы специальные тесты и нужны права — не помню буквенное обозначение категории, но она именно для беспилотников. Кстати, американские власти на этом неплохо зарабатывают: права для пятерых водителей нам обошлись в 50 тысяч долларов, а еще налоги, оплата «подписки» на полигон... В качестве последнего выступает район Детройта, где пару лет назад я наблюдала сталкерские декорации былого могущества центра американского автопрома. Но вот пришла молодая команда нового мэра, выбрала один из районов, инвестировала в его оснащение и реконструкцию порядка 10 млн долларов и отрыла полигон для беспилотников. От клиентов нет отбоя! Ведь для всех разработчиков езда по настоящим улицам — важнейший этап в доведении технологии до ума. Годовая подписка для компании на детройтском полигоне — 150 тысяч долларов. Насколько мне известно, 30 подписчиков у них уже есть, как и с десяток спонсоров, так что свои вложения они уже вернули. Я только не понимаю: неужели в России мало заброшенных районов, заводских окраин, «городов-призраков»? Инвестиции на оборудование такого полигона вполне подъемные! Но, похоже, тема беспилотников отечеству и правда чужда, тогда как на Западе вовсю определяются с моделью использования беспилотников.
— А есть варианты?
— Два: или это будут личные устройства, или общественный сервис. Каждая страна решает сама, что для нее лучше. В Штатах, например, превалирует модель сервисного обслуживания. Я беседовала с одним из крупнейших американских экспертов в этой области Дэвидом Орбаном, который объяснил, что у Штатов две главные проблемы — пробки и парковки. Тут иной стиль жизни: у каждой семьи минимум два автомобиля, дети в 14 лет уже садятся за руль, практически нет тротуаров, пробки по 5-6 часов — чуть ли не норма в мегаполисах. Вот они и прикинули: если запретить личный автотранспорт при одновременном запуске аналогичного сервиса с беспилотниками, можно избавиться от проблемы парковок и существенно уменьшить время стояния в пробках. Впрочем, последнее благодаря беспилотникам перестанет быть потерей времени: автомобиль превратится в еще одну сферу «жилья», где можно будет заниматься чем угодно — от работы до компьютерных игр и общения в чатах. Что любопытно: разработки ИИ еще не завершены, а целый ряд компаний уже бьется над созданием энтертейнмента под ИИ — ищут, чем занять пассажира роботизированной «повозки», а попутно решают проблему межмашинного взаимодействия — организации связи между автомобилями в единую сеть транспортного потока. Вот в рамках сервисной парадигмы власти Штатов и нацелились на сотрудничество с Uber и другими сервисными компаниями, а потому и не подают на взыскание долгов Uber, хотя они немалые (в 2016 году — 1,26 млрд долларов.— «О»), терпят, прощают ошибки и не раздувают скандал с недавней аварией со смертельным исходом с участием «беспилотника» Uber.
— И все же резонанс был огромный...
— Потому что цели властей — одно, а истерия в обществе, напуганном Голливудом,— другое. По статистике, ежедневно на дорогах в мире гибнут сотни велосипедистов, но тот факт, что именно эта смерть приключилась в ходе тестирования беспилотника, делает данные статистики несущественными. Я смотрела видеозапись — проблема была в том числе и в человеческом факторе: водитель-испытатель занимался своими делами и не смотрел на дорогу. И хотя полиция считает, что виновницей ДТП была женщина, передвигавшаяся в темноте в 100 метрах от пешеходного перехода, это не отменяет того факта, что система ИИ, которой был оснащен автомобиль Uber, ее «не увидела». Все заявления Uber и его поставщика технологий Nvidia о том, что задачу распознавания нельзя решить в сумерках, отговорки. Мы эту задачу решили. А кто-то нет и приостановил испытания беспилотников, как Uber или Toyota. Кстати, китайцы, напротив, активизировали обкатку своих систем ИИ и пытаются догнать и перегнать Запад. Главное — стать первыми.