Новая экономическая политика Казахстана основана на крупных инфраструктурных проектах таких, как создание «Нового шелкового пути».
«Новый шелковый путь» для Китая
Новая экономическая политика Казахстана, о которой в своем послании народу заявил глава Республики Нурсултан Назарбаев, основана кроме прочего на крупнейших инфраструктурных проектах.
Один из них – создание «Нового шелкового пути» из Китая в Европу, в котором уже участвуют страны Центральной Азии, Турция и Иран. Для России это означает с одной стороны потерю части транзита из стран Азии, но с другой стороны в перспективе она получит больше выгод от экономического усиления ближайших соседей.
Новая экономическая политика предполагает увеличение средств Национального фонда в инфраструктурные проекты. Предполагается выделять 3 млрд долларов, в том числе на эти цели, ежегодно с 2015 по 2017 год. Это означает, что несколько транспортно-логистических и производственных проектов, составляющих основу мега-проекта «Новый шелковый путь» могут быть реализованы быстрее назначенного срока. Речь идет о создании нескольких маршрутов через страны Центральной Азии из стран АТР (главным образом Китая) в Европу. Проект рассматривается с середины девяностых годов, но в прошлом году он перешел в практическую стадию. Предполагается, что он позволит не только утроить перевозку грузов (до 50 млн тонн только из Казахстана), но и существенно укрепить экономики стран Центральной Азии. Об этом шла речь на конференции по Евразийской транспортной интеграции в "Назарбаев центре" в Астане.
Экономический базис
По словам министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан Асета Исекешева, страны Центральной Азии вместе с «Шелковым путем» создадут и новую платформу для своих экономик и смогут зарабатывать не только на транзите, но и обработке грузов.
«Часть торгового оборота стран Азии и Европы вскоре достигнет триллиона долларов, и часть этого трафика уже идет через Казахстан в Россию и далее в Северную Европу. Если мы создадим надежный коридор через страны Центральной Азии и Кавказа в Южную Европу, то сможем многократно увеличить объем транзита в оба направления».
Казахстан планомерно двигается к тому, чтобы заложить инфраструктуру под «Шелковый путь». Уже построено около 1250 км железных дорог, благодаря которым сообщение с Западным Китаем удалость сократить на тысячу километров. В 2011 году завершено строительство железнодорожной магистрали «Жетыген – Хоргос» (293 км), а в 2012 году введен в эксплуатацию второй железно-дорожный переход «Алтынколь– Хоргос» на границе с Китаем с пропускной способностью до 20 млн тонн. Основная направленность этих маршрутов – привлечение и пропуск грузопотоков из Китая, стран Восточной и Юго-Восточной Азии в страны Центральной Азии, Россию, Европу и обратно. Для дальнейшего развития транспортного коридора «Север– Юг» в декабре 2011 года завершено строительство новой железнодорожной линии «Узень –граница Туркменистана» и в мае 2013 года открыт железнодорожный переход «Станция Болашак– Серхетяка» между Казахстаном и Туркменистаном. Загруженность морских портов (основной – в Актау) планируется увеличить вдвое – до 40 млн тон в год. Для обеспечения новых дорог подвижным составом здесь недавно было налажено производство локомотивов и вагонов.
Таможне спуску не дают
Но железные дороги сами по себе и вагоны – это не основной мотив для логистов изменить направление грузопотоков. Поэтому сейчас казахстанские власти активно работают над тем, чтобы ускорить прохождение грузов через таможенные посты и устранить многие административные барьеры. В этом и состоит суть коридора: чтобы грузоотправитель, получив единый «билет» на пункте пропуска, смог пересечь с ним все страны, через которые пройдет «Шелковый путь», не задерживаясь подолгу на пунктах пропуска.
«Чтобы среди грузоотправителей был востребован новый коридор, мы должны ставить перед собой задачу соответствовать правилам трех «С»: скорость, сервис, стоимость, стабильность и сохранность», - говорит Асет Исекешев.
Таможне сейчас в Казахстане уделяют особе внимание, поскольку это уже является их конкурентным преимуществом. Ставка НДС в Казахстане является самой низкой на пространстве Таможенного союза – 12%. В Беларуси – 20%, в России – 18%. Следовательно, импортерам будет выгодно «очистить» товары в Казахстане, но при этом следует побороть коррупцию или некомпетентность некоторых таможенников.
По словам Ерхата Искалиева, генерального директора «Союза транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS», недавно созданный совместно с Министерстваом транспорта республики ситуационный центр позволил существенно ускорить пропуск грузов на таможенных постах с Китаем.
«Установлены видеорегистраторы, организована обратная связь и установлен общественный контроль на пунктах пропуска, - говорит Ерхат Искалиев. – На совместной коллегии мы разбираем каждый случай задержки груза.
Согласно рейтингу LPI (эффективности логистики) Всемирного банка, если по развитию инфраструктуры, возможности отслеживать прохождение грузов и по компетенции в логистике Казахстан отстает от России, то по соблюдению сроков доставки грузов превосходит. В среднем, по словам Ерхата Искалиева, контейнерный поезд стоит на таможне всего 1,5 часа.
Без низких тарифов и кадров «Шелковый путь» станет тернистым
Директор консалтингового агентства «InfraNews» Алексей Безбородов считает, что прежде всего устроителям «Шелкового пути» предстоит задуматься именно над снижением стоимости для того, чтобы конкурировать с российским направлением.
«Из Китая через Забайкальск в Европу стоимость доставки одного контейнера составляет 1,3 тысячи долларов, а при нынешней логистике по «Шелковому пути» - 4,5 тысяч долларов. Сокращать расстояние и пробивать железную дорогу от Баку до порта Поти в Грузии проблематично, поскольку там гористая местность», - говорит Алексей Безбородов.
Конкурировать «Новому шелковому пути» с российскими направлениями будет трудно по нескольким причинам. Первая – это отлаженная логистика в европейской части России. Вокруг портов в Санкт-Петербурге или Новороссийске товары могут быть отправлены по любым направлениям в Европу. Через Актау по Волге можно привезти груз в любое место европейской части России.
«Кроме того в европейской части России - в Саратове, Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринбурге и других городах созданы многочисленные промышленные кластеры, которые являются центром притяжения для грузопотоков», - говорит Алесей Безбородов.
Вторая проблема – это кадры.
«Санкт-Петербург остается идеальным местом для грузопотока, поскольку там помимо инфраструктуры и множества океанских линий там полмиллиона человек работает на логистику, - говорит Безбородов. Это брокеры, стивидоры, страховщики, сами логисты – все вплоть до гастарбайтеров. Сможет ли Казахстан и другие участники «Нового шелкового пути» обеспечить такой сервис и компетенции?»
Впрочем, директор института мировой экономики и политики при Фонде первого президента Султан Акимбеков заверил, что вопрос с обеспеченностью логистами «Нового шелкового пути» сейчас решается.
«Мы вообще быстро всему учимся. Когда начинали работу по Таможенному союзу, тоже выяснилось, что у нас не хватает специалистов разного профиля, а иных нет вовсе, - говорит Акимбеков. – Но прошло два-три года и с нашей стороны Таможенный союз полностью обеспечен компетенциями. Так и с логистами. Сейчас их готовят в нескольких университетах».
Сетевые коридоры
Заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, казахстанским ученым предстоит провести еще большую работу, прежде чем привлечь инвесторов к модернизации «Нового шелкового пути».
«Пока нет даже простых расчетов, из чего никому непонятно – выгоден будет этот путь или нет? Непонятно, как часто придется ремонтировать дороги, если по ним пойдет беспрерывный вал. И потом, коридор – этой действительно один паспорт на груз, а значит предстоит серьезно гармонизировать законодательства нескольких стран- транзитеров, это большая работа», - говорит Юрий Щербанин.
Помимо этого надо будет просчитать, где какие производства есть сейчас в Китае и какие планируются, какие будут развиваться в странах Центральной Азии. Тогда можно будет просчитать и объем перевозок, и спецификацию необходимых складов.
«И потом грузоотправителя трудно загнать в коридор, они предпочитает иметь дело с сетями, когда есть выбор, по какому маршруту провезти груз в зависимости от места назначения, которые всегда меняются», - говорит Юрий Щербанин.
Сети безусловно удобнее, чем коридоры, но именно сети сейчас и создаются в странах Центральной Азии и Южного Кавказа за счет строительства инфраструктуры, - считает Фредерик Старр, - директор Института стран Центральной Азии и Кавказа США.
«Сейчас создается общая инфраструктура, которая нужна странам не только для «Нового Шелкового пути». Азербайджан модернизировал порт, Турция проложила железные дороги, Туркменистан готовит инфраструктуру. Вот когда эта основа будет готова, появятся и варианты логистики, тогда будут понятны и тарифы, степень вложений в ремонты дорог и многое другое», - говорит Фридерик Старр.
Именно поэтому Китай тоже заинтересован в проекте «Новый шелковый путь» - это дополнительный вариант логистики.
«Именно поэтому наш президент Си Цзиньпин в прошлом году объявил о поддержке этого проекта, он нам нужен для укрепления экономических связей не только с Европой, но и странами Африки и арабскими странами, - говорит Ву Веньхуа, вице-президент Института современного транспорта Национальной Комиссии по развитию и реформам Китая. – Именно поэтому Китай все больше и больше вкладывает инвестиций в подведение новых железнодорожных веток к Казахстану и странам Центральной Азии».
Мультимодальность сделает путь шелковым
Безусловно, Казахстану еще много проблем предстоит решить для того, чтобы заработал проект «Новый шелковый путь». Это рост тарифов на направлениях в Узбекистан, которые опережают рост тарифов по путям через Россию. Это и необходимость подвижного состава. Но это частности, которые вполне преодолимы в рабочем порядке. Пока же концептуально работа идет над созданием мультимодальности. Поэтому, кстати, на базе «Казахстан Темир жолы» создана управляющая компания, которой передали в управление порт в Актау, планируется, что он будет управлять и аэропортами.
«Мы делаем ставку на мультимодальность, чтобы клиенту можно было предложить несколько вариантов отправки грузов в зависимости от сроков, состава груза. Поэтому предполагаем объединение в единое управление всеми транспортными потоками», - говорит председателя Национального банка Казахстана Кайрат Келимбетов.
Поэтому проект «Новый шелковый путь» предполагает далеко не только строительство железной дороги. В него входят сразу девять проектов. Часть из них только планируется, часть уже начата (например, расширение порта Актау), а некоторые уже на стадии завершения. К концу года в китайском порту Ляньюньган должен быть сдан в эксплуатацию терминал, который строит совместная китайско-казахстанская компания. Он позволит повысить экспортный и транзитный потенциал Казахстана через порт на рынки Китая и стран Юго-Восточной Азии. Завершается строительство инфраструктуры для производства и продвижения экспорта товаров, привлечения дополнительного транзитного грузопотока в специальной экономической зоне «Хоргос – Восточные Ворота», где будет развернут логистический узел со сладами, вокруг которого сосредоточатся около девяти различных производств – от производства продуктов до металлобработки.
«Подобные проекты наполняют содержанием и смыслом «Новый шелковый путь», создают необходимые грузопотоки и инфраструктуру для их переработки», - говорит Ерхат Искалиев.
В «Новом шелковом пути» есть место и России. Во всяком случае, с Китаем переговоры идут об этом уже больше года.
«Маршрут как раз выбирается. Здесь должна быть довольно активная позиция России, - заявил глава Российского Фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев. - Президент РФ сегодня говорил о том, что у нас есть очень много инфраструктурных возможностей для того, чтобы часть этого пути шла через Россию. Безусловно, партнерство между Россией и Китаем - очень сильное партнерство, и мы считаем, что этот проект «Шелкового пути» будет идти, в том числе, и по территории России.
Российская сторона предлагает Китаю подключить к «Шелковому пути» Транссибирскую магистраль. Проблема только в том, что пока мы только говорим, страны Центральной Азии активно строят инфраструктуру, здесь идея «Нового шелкового пути» уже вышла за рамки просто идеи или проекта, а некоторые его звенья уже реализованы. Когда их соберут воедино, транзит через Центральную Азию станет более дешевым, чем через Россию, над чем уже сейчас предстоит задуматься для того, чтобы компенсировать выпадающие доходы от транзита.