Главные новости инфраструктуры Украины во второй половине сентября 2018 года

Содержание
[-]

Поезда тут не ходят — локомотивы закончились

***

Дороги

С 1 сентября 2018 года на Украине вступили в силу новые государственные строительные нормы (ГСН). Обновился и раздел, регламентирующий строительство автодорог. В частности, там появились новые требования: световая и шумовая разметка автодорог. Первая будет представлять собой обычную разметку, выполненную люминесцентной краской. Вторая представляет собой неровности дорожного полотна, воспринимаемые водителем во время движения как шорох или вибрация. Обычно её используют, чтобы предупредить водителя о пешеходном переходе. Кроме этого, ГСН предусматривают обязательное проектирование велодорожек во время строительства новых дорог, а также капитального ремонта уже существующих. Это дало чиновникам основания пообещать велодорожки на всех дорогах Украины уже через десять лет (по тем же строительным нормам капитальный ремонт дорог должен проводиться не реже одного раза в десять лет).

Премьер-министр Украины Владимир Гройсман и вовсе позволил себе амбициозное и явно предвыборное заявление: пообещал соединить современными дорогами все областные центры Украины. Хотя бюджетные ассигнования на развитие и содержание автодорог в 2019 году довольно скромны, всего 13 млрд грн. Средства дорожного бюджета учитываются отдельно, однако сложно сказать, какую сумму удастся там собрать, ведь это сверхплановые платежи таможни, а значит, всё будет зависеть от величины легального импорта.

Также отдельной строкой идёт зарубежное финансирование. Скажем, Европейский инвестиционный банк в конце месяца одобрил выделение Украине кредитной линии в размере 50 млн евро. Это сумму получат «Укравтодор» и «Укрзализниця» (видимо, поровну). Ещё 90 млн евро на строительство дорог в украинской части Донбасса обещало Украине правительство Германии. По крайней мере об этом сообщил министр транспорта Украины Владимир Омелян после встречи с правительственными чиновниками ФРГ.

Пока глава правительства обещает связать сетью дорог областные центры, в «Укрпочте» намекают, что неплохо бы для начала карту нарисовать. «На Украине, по сути, на сегодня нет карты дорог. Чтобы запустить Черниговский проект (пилотный проект по запуску мобильных отделений «Укрпочты» — Ред.), мы нанимали шесть-семь человек, которые собственными машинами ездили и фотографировали, где заканчиваются дороги. Если в нормальных странах делается математическая модель с учетом средней скорости машины, с учетом всех технических параметров машин и дорог, то у нас я не всегда могу сказать, ездят мои люди через поле, через лес или через болото», — пожаловался генеральный директор «Укрпочты» Игорь Смелянский в интервью информагентству «Интерфакс».

Журналисты программы «Деньги», выходящей на телеканале ТСН (принадлежит олигарху Игорю Коломойскому), утверждают, что премьер-министр и президент неспроста так пекутся об украинских дорогах. Оба якобы имеют отношение к асфальтобетонным заводам, регулярно получающим государственные заказы. Также авторы программы утверждают, что конкурировать с этими предприятиями — себе дороже: к конкурентам в любой момент может нагрянуть с обыском СБУ.

С 28 сентября на дороги Украины вернулись радары TruCAM. Водителям они уже знакомы не один год. Однако прежде у ГАИ, а затем и у Нацполиции они не были должным образом сертифицированы, поэтому после нескольких скандалов были отправлены на склад. Теперь вопрос с сертификацией уладили. Причиной возврата стал ряд громких аварий с массовыми смертельными случаями.

Железная дорога

Бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава примерно подсчитал последствия от отмены пассажирского ж/д сообщения Украины с Россией, которым перманентно угрожает киевское правительство. «Те поезда, которые работают на маршруте между городами Украины и Москвой, ездят по межгосударственному тарифу, который значительно выше внутреннего. За полгода чистая прибыль от перевозок между Украиной и Россией составила почти 180 млн грн. Внутренние перевозки выполняются по гораздо более низким тарифам и приносят «Укрзализныце» убыток. Доход от 285 вагонов между Украиной и Россией равен доходу от 2500 пассажирских вагонов, которые работают во внутреннем сообщении», — рассказал он в эфире телеканала NewsOne.

Но и это еще не всё. Работу «российских» поездов обеспечивают 5 тыс. работников «Укрзализници». В случае отмены поездов с РФ нужно будет либо в срочном порядке перебрасывать их на новые маршруты в европейском направлении, либо увольнять.

Между тем поезда в Европу пока откладываются. Так, состав Мукачево — Будапешт должен был начать ходить ещё в конце лета. Однако теперь его пуск отложен до конца года, сообщает и.о. главы правления УЗ Евгений Кравцов. Поезд Киев — Берлин планируется в лучшем случае только в 2019 году. Возможно, именно поэтому после громких и многозначительных фраз о подписании какого-то там антироссийского документа в теме отмены пассажирского сообщения с РФ наступило длительное затишье.

В отношении «поезда четырех столиц» (Киев — Минск — Вильнюс — Рига) выяснилась пикантная подробность: он функционирует с раздельными (мужскими и женскими) купе. Причём на Украине таких поездов нет: в начале 2010-х УЗ запускала несколько в виде эксперимента, однако идея не прижилась. Первый рейс выехал на маршрут 28 сентября.

Портал ЦТС со ссылкой на данные УЗ опубликовал информацию о среднем возрасте украинских локомотивов. У грузовых электровозов он составляет 40 (!) лет. Новые электровозы у УЗ, конечно, есть, но их всего 31 (до 8 лет). Подавляющая же доля электротяги даже старше самой Украины: 857 электровозов имеют возраст 30 лет и больше. Есть тепловозы помоложе (31 год в среднем), зато новых нет вообще. Примерно такая же ситуация и с пассажирскими локомотивами: в среднем 40 лет у электровозов и 28 — у тепловозов. Новых нет. К тому же около сотни локомотивов (тип не уточняется) будут списаны в 2019 году из-за крайнего физического износа. Такими темпами для отмены пассажирских поездов не понадобится и министр Омелян — в конце концов, в РЖД сами будут вынуждены запретить украинским поездам ездить в Россию из-за повышенного риска аварий.

Новые локомотивы у Украины только-только появляются, а потому в статистике УЗ ещё не значатся. В конце сентября в порт Черноморск прибыло семь локомотивов General Electric. Всего же по контракту предусмотрена поставка 30 дизельных локомотивов компании.

Директор по экономике и финансам УЗ Андрей Рязанцев в комментарии государственному информагентству «Укринформ» рассказал, что оптимизация персонала компании предусматривает сокращение сотрудников с 266 тыс. человек до 175 тыс. Вместе с людьми сократят и инфраструктуру.

«49% железнодорожного полотна перевозит 1,1% грузов, а 53% грузовых станций грузят-разгружают менее 3% всего грузопотока. В советские времена мы возили 1 млрд тонн, сейчас мы возим втрое меньше, а инфраструктура та же», — разъясняет чиновник.

Ж/д станции на Украине уже начали закрывать, мы подробно об этом писали в прошлый раз. Правда, о своих планах в УЗ забыли предупредить бизнес, который теперь не знает, как работать с закрытыми станциями. Ведь в расчёте на них строились некоторые склады и элеваторы.

Меньше станций, меньше локомотивов — меньше и грузооборот. В январе — августе украинская железная дорога перевезла 176,5 млн тонн внутренних и экспортных грузов (-4% к аналогичному периоду прошлого года).

Аэропорты

Ассоциация аэропортов Украины во время выставки «Аэроконгресс-2018» признала аэропорт «Киев» (второй по значению в столице Украины) лучшим аэропортом Украины. По состоянию на 14 сентября аэропорт преодолел планку в 2 млн пассажиров (1,376 млн пассажиров за тот же период прошлого года).

Активно наращивает пассажиропоток и аэропорт Львова — 1,204 млн человек за январь — сентябрь (+46,6% к аппг). При этом количество рейсов выросло только на 28,6%. Следовательно, авиакомпании направляли во Львов более заполненные рейсы или более вместительные самолёты.

Евгений Кравцов сообщил, что УЗ уже готова к запуску экспресса в главный аэропорт Украины «Борисполь». "На днях привели в порядок пять автобусов производства фирмы Pesa Bydgoszcz SA. Их осталось только покрасить и обустроить интерьер салона», — пишет чиновник.

В прошлый раз мы писали об инициативе «Авиационный фонд» — за его счёт Омелян намерен довести количество аэропортов на Украине до 50. Однако оставался открытым вопрос наполнения фонда. Скажем, в Дорожный фонд поступают сверхплановые таможенные платежи, но ведь таможня одна, на все фонды министра инфраструктуры её не хватит. На недавней пресс-конференции Омелян раскрыл этот секрет. По его задумке, в фонд должны поступать… частные инвестиции: «В авиационной отрасли мы можем сотворить такое же чудо, нужны только деньги. Деньги, чтобы начать со взлетных полос. Тут мы тоже видим перспективы государственно-частного партнерства: взлетную полосу строит государство; терминалы, инфраструктуру и прочее — строит бизнес. И совместно зарабатывают».

На самом деле подобный формат Украине не в новинку. Аэропорт Харькова реконструировали примерно по такой же схеме: структуры бизнесмена Александра Ярославского финансировали строительство терминала, получив его в аренду на 49 лет. Однако в этот раз в реконструкции или даже строительстве новых терминалов нуждаются в 20−25 аэропортах, пускай и не таких крупных, как харьковский.

К слову, сам Ярославский теперь берётся за аэропорт Днепропетровска. Во время выступления на международном экономическом форуме бизнесмен не только подтвердил свою готовность, но и обрисовал примерную смету: «В Харькове полоса стоила 200 млн долларов, в Днепре, мы посчитали, та же полоса и такой же перрон, в таких же объемах будет стоить 120 млн долларов. Это на 80 млн долларов дешевле. Плюс аэровокзальный комплекс. В Харькове он стоил 100 с копейками миллионов. За счет удешевления и оптимизации материалов мы можем в Днепре построить за 70 млн долларов. То есть проект будет стоить в общем порядка 200 млн долларов». На реализацию проекта бизнесмен просит 2−2,5 года.

Не все из этих аэропортов будут работать полноценно, в министерстве это признают. Скажем, в курортном Бердянске он будет сезонным, а обслуживать сможет только внутренние рейсы. Такой формат работы анонсировал глава Запорожской облгосадминистрации Геннадий Брыль в ходе выездного совещания.

Морские порты

Азовские порты Украины усиленно считают свои убытки. Согласно последним данным, недополученная прибыль от сокращения судозаходов в период август 2017 — июль 2018 года у Мариупольского и Бердянского портов достигла 350 млн грн (270+80 млн).

У властей в Киеве традиционная истерика: «захватчики и оккупанты» хватают в Керченском проливе все суда, идущие в украинские порты, убытки в миллионы долларов, Трамп, введи войска». На поверку оказывается, что пролив можно пройти без проблем, если оплатить услуги российского лоцмана: с учётом того, что навигация теперь усложнена наличием Крымского моста, — более чем разумное требование.

Эксперты оценивают ситуацию более сдержанно. «Задержки судов прямо не ограничивают судоходство, но привносят ситуацию неопределенности, когда судовладелец не знает, какую цену выставить за фрахт, грузоотправитель не понимает, когда дойдет судно. И в этой ситуации те, кто считает, что для них надежность важнее, чем цена, уходят в Черное море», — пояснил в комментарии UBR.ua консультант Центра транспортных стратегий Андрей Исаев.

Отметим также, что мы ещё в прошлом году прогнозировали постепенную миграцию транспортных потоков из портов Азова в Херсон и порты Большой Одессы. Причём связано это даже не с трудностями прохода Керченского пролива. «…В Донецкой и Луганской областях были прерваны традиционные железнодорожные маршруты, логистика подорожала, и сейчас возить туда по железной дороге стоит примерно столько же, сколько в Одессу или Николаев», — дополняет Андрей Исаев.

В целом грузооборот украинских портов в январе — августе сократился до 84,8 млн тонн (-2% к аппг), сообщает Администрация морских портов Украины. Перевалка продолжает падать за счёт экспортных грузов: за восемь месяцев портовики отправили зарубежным грузополучателям 61,6 млн тонн (-6,6% к аппг). Импорт уже традиционно растёт, и даже весьма существенно — 14,7 млн тонн (+22,2%). Выросло и количество контейнерных грузов (528 тыс. TEU, +16% к аппг).

С начала года в порты Украины зашло 7735 иностранных судов, что на 22 судна меньше, чем за восемь месяцев 2017 года. Просадка экспортных грузов особенно сильно бьёт по порту «Южный» — крупнейшему порту Украины, который в основном и заточен под экспорт. Грузооборот порта сократился почти на 8%. И это при том, что и в прошлом году порт не блистал успехами (падение на 5−6%).

А вот «Черноморск», наоборот, улучшил свои результаты до 13,7 млн тонн (+27,4% к аппг). Причём рост идёт по всем статьям, в т.ч. по экспорту (10,34 млн тонн, +13,7%). Что же до импорта, то он и вовсе рванул в космос — 2,68 млн тонн (рост в 2,4 раза).

Судя по всему, «Черноморску» удалось получить часть грузопотоков перегруженной Одессы. Начинать передачу портов в концессию в мининфраструктуры будут с неглавных, но знаковых объектов, рассказал Владимир Омелян в ходе пресс-конференции: «В случае «Ольвии» и Херсонского порта мы хотим начать (концессию — ред.) сегодня, мы хотим понять, как реагирует рынок. Предварительно мы имеем около 20 заявок, даже больше. В том числе от международных компаний, которые готовы выходить на международный рынок».

С крупными портами сложнее. Так, по словам министра, передача в концессию порта «Южный» займёт не менее года. Напомним, «Ольвия» — это бывший спецпорт, раньше отсюда отправляли военный экспорт. Херсонский порт и вовсе входит в пятёрку крупнейших портов Украины. «Ольвию» в министерстве хотят сдать в аренду на 35 лет под обязательство инвестировать 60 млн долл. Херсонский — на 30 лет, но и обязательства существенно ниже, всего 10 млн долл. инвестиций. Исполнительный директор Pride Logistics Александр Михайлов в комментарии информагентству «Инфоиндустрия» указал на любопытную ситуацию. Не секрет, что в украинских портах одни из самых высоких ставок на перевалку зерновых.

Александр Михайлов отмечает, что портовики предпочитают работать с зерновыми грузами, поскольку маржа по ним выше. А вот импортёрам минеральных удобрений, без которых зерно не вырастить, приходится хорошенько побегать, прежде чем найти порт, который согласится их принять. Это приобретает особую важность на фоне динамики цен на нефть.

Напомним, что этой весной остановился Одесский припортовый завод — предприятие не может нормально работать из-за внутриукраинской цены на природный газ. И простаивает не только ОПЗ, но и другие производители. На следующем шаге это сформирует спрос на импорт удобрений — а принять-то их и некуда.

Из одесского порта в Киев отныне будет ходить новый контейнерный поезд. «В 2018 году «Укрзализныця» организовала курсирование по территории Украины ряда поездов, соединяющих Одесский морпорт с крупнейшими промышленными городами. С апреля осуществляет перевозку грузов контейнерный поезд Одесса-Порт — Ивано-Франковск, с июля — Одесса-Порт — Днипро-Лиски, а с августа — Одесса-Порт — Харьков-Лиски», — пишет в Facebook Евгений Кравцов.

 


Об авторе
[-]

Автор: Андрей Стеценко

Источник: regnum.ru

Добавил:   venjamin.tolstonog


Дата публикации: 10.10.2018. Просмотров: 14

Комментарии
[-]

Комментарии не добавлены

Ваши данные: *  
Имя:

Комментарий: *  
Прикрепить файл  
 


zagluwka
advanced
Отправить
На главную
Beta