Главные новости инфраструктуры Украины в январе 2019 года

Содержание
[-]

Все едут мимо: Украина — серая зона, транзитный тупик вообще без перевозок

***

Дороги

На Украине отчитались о ремонте 3,8 тыс. км автодорог по итогам 2018 года. Согласно официальной информации, на их ремонт потратили 23,8 млрд грн. Ещё 11,5 млрд грн в прошлом году ушло на ремонт дорог местного значения. В этом году регионам для проведения ремонта местных дорог пообещали ещё больше — 14,7 млрд грн.

«Укравтодор» предупредил о намерении ввести на Украине европейские габаритно-весовые параметры:

«…Двухосные фуры не должны весить больше 18 тонн, при этом для трехосных фур ограничение составляет 25 тонн, а для четырехосных — 32 тонны. В то же время вес в 40 тонн допустим только для некоторых комбинированных грузовиков с 4−6 осями», — говорится в сообщении пресс-службы «Укравтодора».

Впрочем, такие разговоры идут давно, но реальных действий в этом направлении власти страны делать не спешат. Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян обещает привлечь 4,5 млрд евро на 39 инфраструктурных проектов. Правда, делает он это почему-то от имени Еврокомиссии. По словам чиновника, ЕК собирается включить Украину в TEN-T — план строительства трансъевропейской транспортной сети в странах «Восточного партнёрства». При этом TEN-T частично интегрирована с Drive Ukraine — украинской стратегией развития транспортной инфраструктуры, рассчитанной до 2030 года.

«Когда мы говорим, что имплементация Drive Ukraine стоит около 60 млрд долл., то уже в первый год ее реализации мы имеем минимум 50% финансирования из госбюджета и 10% финансирования со стороны наших европейских партнеров, международных финансовых организаций и за счёт государственно-частного партнёрства», — заявил Омелян во время брифинга для прессы.

Железная дорога

2019 год для «Укрзализныци» начался с большого казуса: хвалёные американские локомотивы начали буксовать на украинских железных дорогах. Так, тепловоз General Electrics оказался неспособным доставить по назначению поезд весом 3,76 тыс. тонн. Хотя старые советские тепловозы (при условии, что находятся в исправленном состоянии) могут везти поезд массой до 6 тыс. тонн. Правда, исправных в УЗ уже давно нет, но даже старые способны возить поезда массой до 4,5 тыс. тонн и не буксовать.

«Таким образом, чтобы перевезти равное количество грузов на участке Волноваха — Камыш-Зоря, используя тепловозы GE ТЭ33АС, требуется выполнить большее количество рейсов по сравнению с использованием старых тепловозов 2ТЭ116. Соответственно, необходимо большее количество локомотивов, а также большее количество локомотивных бригад. Эффективность решения налицо», — иронизирует по этому поводу экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

В Facebook эксперта-железнодорожника Сергея Сигачева один из читателей указал на возможную причину фиаско американских локомотивов на Украине: «Эти же ТЭЗЗА, только собранные в Казахстане, не везде могут проехать. В Восточном Казахстане по направлению на Зыряновск с ними намучились — не поднимаются в горку. Сейчас вроде убрали их оттуда. Тепловоз для ровного ландшафта».

Экс-замминистра в январе комментировал не только «фейл» американского локомотива, но и проблему «Шёлкового пути». А именно — честно назвал причины, по которым этот торгово-транспортный маршрут обогнул Украину (в январе Международный союз железных дорог и Ассоциация грузоперевозчиков FERRMED подписали меморандум о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и ЕС по маршрутам, минующим Украину).

«…Планируя маршрут европейско-китайского коридора, транспортники намеренно обошли Украину стороной. Основной поток грузов пойдет через Беларусь. Нам оставили лишь «запасную ветку»… За последние пять лет «Укрзализниця» ничего не инвестировала в развитие транзитных перевозок, тогда как Беларусь закупала новые локомотивы, ускоряла прохождение контейнерных поездов, вкладывала в перевалочные комплексы. В итоге по Беларуси контейнерные поезда идут со скоростью 120 км/час, а у нас от Ковеля до границы нет даже электротяги, приходится в Ковеле переформировать поезда и сокращать количество вагонов в составе, а это все потери времени».

Экономист Алексей Кущ в комментарии «Стране» утверждает, что инвесторы смотрят на Украину с большой опаской — «их пугают лозунги наших министров о «езде на медведях» (намек на заявление министра инфраструктуры Владимира Омеляна, который анонсируя новые ограничения в сообщении с Россией заявил, что в Москву «будут ходить только медведи, как в старые добрые времена»). «А осилить инвестиции в создание транспортной сети и инфраструктуры самостоятельно государство не сможет. Получается замкнутый круг. Украина же рискует стать серой зоной, своего рода транзитным тупиком, и через несколько лет потеряет даже те объемы грузоперевозок, которые имеет сейчас», — резюмировал эксперт.

Любопытным образом локомотивы General Electric увязали с очередным грядущим повышением тарифов на грузоперевозки. Директор по экономике и финансам УЗ Андрей Рязанцев в комментарии «Лига» заявил следующее: «Мы получаем по контракту 30 локомотивов GE и пока что нет продолжения этой программы. Чтобы продолжить закупку дальше нужны деньги. У нас должно быть финансирование достаточное чтобы платить по $4 млн за каждый следующий локомотив… Почему? Потому что схлопнулась наша маржа от повышения тарифов на 15% в 2017 году. За это время все товары подорожали на 25% и больше. Если мы не сделаем нормальную, адекватную корректировку тарифа, этого не будем иметь никогда (новых локомотивов)».

По словам Рязанцева, без повышения тарифа на грузоперевозку УЗ также не сможет провести закупку новых электровозов, которую компания планировала провести в 2019 году. Пока старые советские локомотивы вытягивают поломавшихся «американцев», их самих, в случае поломки, берут на буксир… российские локомотивы. Железнодорожники поясняют, что это совсем не редкость. «[Железнодорожная] бригада, скорее всего, из Конотопа… Конотоп постоянно ездит на «иномарках» (так они брянские локомотивы называют)…Когда стоим в Здолбунове на переезде 142 км, то очень часто в составах едут вагоны РЖД», — поясняют они в комментариях к фото российского локомотива на ж/д вокзале Киева.

Между тем УЗ готовится перенять опыт «Укравтодора» — в компании лоббируют решение о передаче пригородных электропоездов на баланс местных властей (точно так же, как за «Укравтодором» оставили только дороги государственного значения, передав остальные на попечительство регионов).

На практике это грозит полной или частичной отменой электропоездов — по крайней мере, точно в ряде областей. Вот уже пятый месяц между Киевом и Ригой курсирует т. н. «поезд четырёх столиц» (Киев — Минск — Вильнюс — Рига, запущен в сентябре 2018 года). Однако практика показала, что решение о его запуске было скоропалительным и малопонятным с точки зрения экономической логики. Скажем, стоимость купе от Киева до Риги в этом поезде — 71 евро. Авиабилет по тому же маршруту будет стоить от 32 евро, в зависимости от даты и авиакомпании. Впрочем, даже при примерно сопоставимой стоимости билетов остаётся момент временных затрат: ведь поезд идёт без малого сутки.

Компания Kernel претендует на революцию в украинской логистике. Суть предложения — создать нечто вроде биржи для упрощения перевозки зерна в порты. «При распределении техники «Укрзализниця» отдает приоритет крупным объектам, на которых можно сразу загрузить подвижной состав из 54 вагонов. Зернохранилищ с такой мощностью в Украине только 70 из почти 900», — поясняет идею издание «Лига.Бизнес».

Чтобы свести зернотрейдеров, компания разработала онлайн-платформу Transithub. Kernel выступает в роли основного заказчика. Желающие могут становиться «попутчиками» и присоединяться к составу по мере его движения. Исхитряться таким образом бизнес заставляет необходимость. В прошлом году УЗ принялась активно сокращать небольшие ж/д станции, что создало мелким зернотрейдерам множество проблем с подвозом зерна. Тем временем УЗ стремительно теряет зерновые грузы. В 2018-м УЗ перевезла 33,7 млн тонн, тогда как в 2017-м — на 3,2 млн тонн больше. Причём перевалка зерна портами наоборот выросла (см. ниже).

Заместитель директора по логистике компании «ТД «Дельта Вилмар» Валерий Ткачёв в своём блоге на «Лига.Бизнес» утверждает, что к этому приводит сразу ряд причин. Во-первых, УЗ активно повышает свои тарифы (+80−90% за прошлый год). Во-вторых, железная дорога не справляется с текущими объёмами перевозок, возникают задержки, припортовые ж/д станции перегружены, а вкладывать средства в расширение их пропускной способности УЗ не спешит. В-третьих, управляющая компания значительно сократила географию погрузки зерновых (то самое закрытие небольших ж/д станций).

Ещё одна причина отказа грузоотправителей от работы с УЗ — воровство. Глава Ассоциации собственников вагонов Александр Криворучко в блоге на «Лига.Бизнес» по этому поводу пишет: «В 2018 году участники рынка железнодорожных перевозок столкнулись с настоящей лавиной воровства на железных дорогах Украины. Воруются как грузы из вагонов (лес, трубы, катанка, кокс, уголь, металлопрокат и т. д.), так и запчасти самих вагонов, особенно — тормозной магистрали. Происходит это в основном в процессе вынужденных простоев составов «в полях». При этом в самой УЗ проблему признают, однако сделать с ней ничего не могут (либо не хотят).

Аэропорты

В прошлом году пассажиропоток украинских аэропортов впервые превысил планку в 20 млн пассажиров (20,5 млн). Это на 4 млн больше, чем в 2017-м. Большая их часть летела через главный аэропорт страны «Борисполь» — 12,6 млн чел (+19,5% к 2017 году) — 61,4% общего пассажиропотока. А если прибавить пассажиров аэропорта «Киев» (2,812 млн), то окажется, что 3 из 4 авиапассажиров в прошлом году летели через один из столичных аэропортов. Причём «Киев» наращивает количество пассажиров и вовсе взрывными темпами (+51,9% к 2017 году).

Выросло число пассажиров и во Львове — 1,6 млн человек (+48%). Также в первую пятёрку по величине пассажиропотока вошли Одесса — 1,446 млн пассажиров (+17,7%) и Харьков — 0,962 млн пассажиров (+19%). Т. е. на эти пять аэропортов приходится почти 95% пассажиропотока Украины. Но между тем количество пассажиров, пользующихся аэропортом «Борисполь», уже начинает создавать проблемы городу. Ранее уже неоднократно отмечалось, что при достижении планки в 10 млн человек «Борисполю» будет необходим аэроэкспресс. В конце прошлого года он начал работать, однако практика показала, что это хороший выбор для любящих риск и приключения.

Поэтому в «Борисполе» начинают строительство собственной автостанции на 16 платформ, которая станет и дублёром, и альтернативой аэроэкспрессу. «…Автобусную станцию решено разместить вплотную к железнодорожной станции… Таким образом, появится пересадочный узел — железная дорога, автобусы и проход в аэропорт», — поясняет замысел коммерческий директор аэропорта «Борисполь» Георгий Зубко в комментарии для профильного портала ЦТС.

Строительство аэропорта «Приднепровье» (между Запорожьем и Днепропетровском), анонсированного министром инфраструктуры Владимиром Омеляном в прошлом году, займёт ориентировочно 2−3 года. Об этом рассказал сам министр во время пресс-конференции. «Как в Днепре, так и в Запорожье существующие аэропорты ограничены условиями города. Они находятся в городах, и их развитие очень усложнено или практически невозможно. Я уже даже не комментирую отдельные вопросы собственности по отношению к этим аэропортам. Мы видим, что это абсолютно нормальная модель для развития региона… Конгломерация, о которой мы говорим, — Днепр, Запорожье и Кривой Рог — имеет большее количество населения, чем Киев. А потому все существующие аэропорты будут успешно работать», — отстаивает он необходимость строительства объекта.

Рейсы в Киев вошли в топ-5 наиболее популярных из аэропорта Шопена (Варшава) по итогам 2018 года. Это стало возможным за счёт рейсов авиакомпании LOT в «Борисполь» и «Киев».

Порты

Один из безусловно позитивных итогов прошлого года для украинских портов — перевалка контейнерных грузов. Суммарно порты перевалили 846,5 тыс. TEU (+18,7%) к 2017 году). «Более чем в 4 раза выше, чем в среднем по миру», — не преминули отметить в Администрации морских портов Украины. На самом деле непонятно, чему тут радоваться. Год назад портовики констатировали, что грузооборот контейнеров достиг показателя 2012 года. Т. е. такие результаты для Украины — совсем не новинка. А темпы роста, якобы в 4 раза превышающие среднемировой показатель, объясняются банальным эффектом низкой базы.

Первая пятёрка портов Украины по грузообороту в 2018 году выглядит так. На первом месте порт «Транс Инвест Сервис» (Одесская область). В последние годы его всё чаще выделяют в отдельную строку, тем более, что активное наращивание мощностей терминалов вывело его не первое место по перевалке. Когда-то «ТИС» был лишь частным оператором в порту «Южный», однако теперь его грузопотоки превосходят оборот собственно «Южного» — 25,7 млн тонн.

На втором месте порт Николаева — 23,81 млн тонн. Прежде второе место стабильно занимал МТП «Одесса», однако динамика прошлого года говорила в пользу того, что порт Николаева вырвется на второе место. Так оно и случилось. Обогнал, кстати, совсем ненамного (1,86 млн тонн). МТП «Одесса» на 3-м месте с результатом 21,95 млн тонн. Последний в клубе «20-миллионников» — МТП «Черноморск» — 21,54 млн тонн. А на пятом уже упомянутый «Южный» — 17 млн тонн.

Несмотря на падение перевалки в первой половине 2018 года, украинские порты сумели вытянуть годовой итог в плюс — 135,17 млн тонн (+2% к 2017 году). Даже экспорт сумели удержать в плюсе — 99 млн тонн (+0,5%), хотя назвать это ростом не поворачивается язык (учитывая, что в 2016-м перевалка обвалилась на 8,9% — до 131 млн тонн, а в 2017-м выросла после этого обвала всего на 0,9%). Чётко фиксируется рост импорта — 23,78 млн тонн (+16,5%) — тут без вопросов. А вот транзит упал до 10,22 млн тонн (-13,4%).

Перевалка зерна украинскими портами в 2018 году впервые взяла планку в 40 млн тонн (+3% к 2017 году). Таким образом, почти 30% всего грузооборота портов — зерновые грузы. В целом же общая масса аграрных грузов перевалила за 52 млн тонн (+3,5%). А вот количество судозаходов в прошлом году упало — 11 654 судна (-370 судов в сравнении с 2017 годом).

Проблемный Азов

Украинский министр по вопросам «временно оккупированных территорий и внутренне перемещенных лиц» Вадим Черныш сообщил, что миссия ЕС будет пытаться помочь Киеву с проблемой логистики портов в Бердянске и Мариуполе: «Вскоре миссия Евросоюза посетит восточные территории. Представители Еврокомиссии, которые уже предварительно получили проекты улучшения транспортной инфраструктуры от правительства Украины, посетят Приазовье, чтобы оценить, как можно помочь в логистическом плане, как лучше наладить сообщение с восточными регионами нашей страны, чтобы компенсировать логистические потери из-за блокирования портов», — заявил он в ходе пресс-конференции.

Между тем по поводу работы азовских портов на Украине начинают высказывать уж совсем экзотические версии: «…Одно из самых важных событий 2018 года — эскалация на Азове. Надо говорить правду, что эта эскалация произошла не случайно, не вдруг, а эти процессы более явно начались весной 2018 года, когда Россия начала препятствовать судоходству на Азовском море… Таким образом, Россия хочет заблокировать украинские порты, нанести ущерб экономике и поднять массовый протест в приморских городах, регионах, портах. Понятно, что граждане, которые живут в Бердянске или Мариуполе, теряют работу, и это один из ключевых расчетов России», — цитирует издание «Апостроф» некоего политического эксперта Михаила Басараба.

Огорчает тут даже не сама бредовость комментария, а катастрофическое падение уровня профессионализма СМИ, берущих комментарии не пойми у кого. Так, «эксперт» не в курсе, что процессы начались (по версии украинской стороны, по крайней мере), не весной 2018-го, ещё, а летом 2017-го года. «Сказочку» о портах Азова, якобы стремительно приходящих в упадок из России, украинцы придумали ещё тогда.

Во-вторых, СМИ и «эксперт» старательно делают вид, что они не в курсе того, что терять работу портовики Бердянска и Мариуполя начали значительно раньше. Так, по итогам 2016 года Бердянский МТП сократил перевалку до 3,8 млн тонн (-14,6%). У Мариупольского МТП такая же история — 7,6 млн тонн грузооборота в 2016-м (-18,15%). Заметим, задолго до «блокады», на которую теперь жалуются миссии ЕС.

Более того, у обоих портов прослеживается чёткая грань, после которой они начали терять перевалку — 2013 год. Справедливо это впрочем и для других портов Украины.

Не только авиатранспорт показал рост в минувшем году. Украинские порты приняли 515 тыс. пассажиров (в 2,7 раза больше, чем в 2017-м).

На Украине очередной скандал по поводу дноуглубления. В этот раз — в порту Николаева. Договор на проведение дноуглубительных работ был расторгнут в судебном порядке. А Администрации морских портов Украины, которая его заключала, теперь, видимо, стоит ждать визита антикоррупционеров.

Для портов такие скандалы не впервой. В том же «Южном» аналогичным образом расторгали даже 2 договора (и дважды меняли директоров). К слову, компания «Техморгидрострой», занимавшаяся углублением дна в Николаеве, в 2015 году вела аналогичные работы… в портах Бердянска и Мариуполя. Правда, рабочие глубины этих портов с тех пор не увеличились, а уменьшились (о чём певцы «российской блокады» очень не любят вспоминать).

 


Об авторе
[-]

Автор: Андрей Стеценко

Источник: regnum.ru

Добавил:   venjamin.tolstonog


Дата публикации: 07.02.2019. Просмотров: 230

Комментарии
[-]

Комментарии не добавлены

Ваши данные: *  
Имя:

Комментарий: *  
Прикрепить файл  
 


zagluwka
advanced
Отправить
На главную
Beta