Главные новости инфраструктуры Украины в августе 2018 года

Киев готовится пустить в Крым «несчастный» поезд

***

Мосты

«Укравтодор» в этом году потратит 2,31 млрд грн на ремонт 45 мостов и путепроводов, заявил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в эфире телеканала «112 Украина». Советник председателя «Укравтодора» Александр Кава, в свою очередь, сообщает, что из примерно 17 тыс. украинских мостов ⅔ требуют капитального ремонта, а 4,5 тыс. — немедленного. Таким образом, в неудовлетворительном состоянии на Украине находятся более 90% мостов. В общем это неудивительно, ведь с дорогами, да и другими объектами инфраструктуры ситуация примерно такая же.

Однако темпы ремонта пока не впечатляют. В 2016—2017 гг. на Украине отремонтировали 60 мостов, в этом планируют починить ещё 45. Если такие темпы сохранятся, то только 4,5 тыс. аварийных мостов Украина будет ремонтировать 135 лет. Как ранее сообщал министр инфраструктуры Владимир Омелян, до конца 2022 года на ремонт мостов планируется выделить 1 млрд долл.

Такой срок неслучаен. Программа ремонта мостов — составная часть пятилетнего плана ремонта дорог, принятого этим летом. Напомним, что стратегия государства в этой сфере предусматривает выделение средств в первую очередь на приведение в порядок транспортных коридоров, т. е. дорог на основных экспортно-импортных и транзитных маршрутах.

Автодороги

По данным Омеляна, средний или капитальный ремонт автодороги на Украине стоит примерно 10 млн грн (около 370 тыс. долларов) за километр. Об этом чиновник заявил в интервью проекту Big Money. «Это рекордно низкая сумма, по сравнению с любыми соседними государствами… Среди стран ЕС самый дешевый километр автобана в Болгарии — 3 млн евро, в Польше — от 5 до 7 млн евро», — заявил Омелян. Также, по данным министра, за предыдущие два года на Украине было отремонтировано 3 тыс. километров дорог из общего количества 170 тыс. километров, в 2018 году местные власти и государство планируют отремонтировать еще 4 тыс. километров.

В министерстве инфраструктуры подсчитали, что по итогам июля лучше всего целевые средства на ремонт дорог использовали в Ивано-Франковской — 89%, Хмельницкой — 77% областях, Киеве — 77%, Винницкой — 69% и Черновицкой — 57% областях. Худшие результаты в Луганской — 13%, Закарпатской — 13%, Ровенской — 14%, Черкасской — 15% и Полтавской — 15% областях. «Дорожный фонд работает. Деньги есть. Что мешает их тратить по назначению — спрашивайте у местных властей», — заявил министр.

Запрет пассажирского движения с РФ

Владимир Омелян должен быть хорошо известен российскому читателю — уж точно более других членов правительства Украины. Причём в точном соответствии с рецептом старухи Шапокляк — хорошими делами прославиться нельзя. Он пришёл на эту должность 14 апреля 2016 года, примерно через полгода после запрета прямых авиарейсов между Украиной и Россией. Этот запрет больше двух лет оставался для него вызовом. И вот, наконец-то, Омелян и сам решил вляпаться в историю.

Железнодорожное пассажирское сообщение с РФ Украина уже «запрещала» — в 2017 году. Правда, тогда это оказалось фейком: журналисты «Коммерсанта» преувеличенно серьёзно отнеслись к словам своих источников. С их подачи фейк пошёл гулять в российской прессе, очень скоро его подхватили и на Украине. Через год министр решил превратить «утку» и фарс в реальную «перемогу».

"Подписал один исторический документ. В Москву будут ходить только медведи, как в старые добрые времена», — такой комментарий Омелян оставил в своём Facebook 16 августа. Что именно за исторический документ, министр не конкретизировал, да и не нужно. Слухи о возможности такого шага появились уже в первую неделю августа.

Возможные убытки «Укрзализныци» от такого шага уже оценили в 350 млн грн — именно столько заработала Украина в прошлом году на поездах российского направления (и еще 177 млн грн — за январь — июнь 2018 года). Более того, 5−6 самых востребованных на Украине поездов из топ-10 самых прибыльных составов — это поезда в РФ, преимущественно в Москву. Поэтому с точки зрения экономической логики такой поступок — глупость.

Но это если мыслить только категориями экономики. Есть ещё политика, точнее, грядущие выборы (в 2019 году на Украине состоятся и президентские, и парламентские выборы). Парламент заново сформирует правительство, и не факт, что Омеляну в него удастся снова попасть. Зато можно попробовать попасть в сам парламент — в ореоле славы борца с поездами российского направления. Кроме того, политически это необходимо Омеляну, чтобы удержаться в кресле прямо сейчас: в кулуарах поговаривают, что у него непростые отношения с премьер-министром Владимиром Гройсманом. А отмена ж/д и автобусного сообщения с РФ станет для него своего рода охранной грамотой — как же такого патриота можно уволить?

К тому же Омелян не полностью плюёт на экономику. Грузоперевозки он запрещать не собирается. Согласно одиозным планам министра, прекратится только пассажирское сообщение (поговаривают, что автобусные рейсы тоже прикроют). Люди, конечно же, не перестанут ездить. Просто теперь это будет сложнее — поедут через Белоруссию. Остаётся лишь дождаться от РФ и РБ согласования пересечения границы между Белоруссией и Россией гражданами третьих стран.

Представитель компании «Европатруль» Вячеслав Коновалов в комментарии для «Страна.ua» допускает, что идеология и политика могут быть ни при чём, а дело вообще в желании загнать перевозчиков в тень, получив контроль над громадным потоком чёрного нала. «С него [нелегального рынка — Ред.] можно будет оперативно получить не менее 4 млрд грн. Официально контролировать этот сегмент власти не смогут. В «Укртрансбезопасности», осуществляющей проверки на дорогах, на всю Украину работает только 100 инспекторов. Не исключено, что именно ради этих огромных денег и лоббируют запреты. Маршруточники уже сейчас отдают контролерам по 1 тыс. грн с машины в сутки, чтобы их «не замечали», — размышляет специалист.

Автомобильный эксперт Сергей Креймер добавляет: «Крупная немецкая автобусная фирма спешно готовится выйти на рынки Беларуси и России. Они рассчитывают на пассажирский поток, который пойдет через Беларусь в Россию после того, как его «обрежут» на Украине». Поток немалый, речь может идти об 1 млн человек ежегодно.

Разгадка предложения Омеляна проста. Во-первых, Украина высвободит несколько локомотивов. Их будут использовать для вывоза экспортных грузов, так что в деньгах УЗ не потеряет, а может даже и выиграет.

Железная дорога

«Укрзализниця» в этом году получит из бюджета почти 3 млрд грн на ремонт ж/д колеи (+15% в сравнении с прошлым годом). Впрочем, в компании напоминают, что это всё равно на 2 млрд грн меньше, чем они просили.

8 августа пресс-служба УЗ сообщила об отгрузке локомотива General Electric — первого из партии локомотивов этой компании. Напомним, об этой закупке президент Украины Пётр Порошенко договорился прошлым летом с президентом США Дональдом Трампом. Общая сумма сделки — свыше 1 млрд долл. Раньше локомотивы для УЗ выпускал завод в Луганске, но теперь его продукция не нужна Украине так же, как уголь луганских шахт.

Вместо поездов в Россию УЗ планирует интенсифицировать сообщение с Прибалтикой. Уже давно задуманный проект — «поезд четырёх столиц» (Киев — Минск — Вильнюс — Рига) — постепенно обретает реальные очертания. Ему уже присвоен номер, уже известно его расписание и время в дороге. Правда, о дате запуска пока не сообщается: на ближайшие 45 суток поезд в расписании УЗ отсутствует, забронировать билеты на него нельзя.

На Украине зафиксирован рекорд. В июле поезда «Интерсити» (10 скоростных дневных поездов, соединяющих главные города страны) перевезли 540 тыс. человек. Это самый высокий месячный пассажиропоток с момента их запуска в 2012 году.

В Киеве очередное обострение на почве железнодорожного сообщения с Китаем. В середине августа проект строительства такой магистрали представили в украинской столице. При этом в рекламном буклете указан также альтернативный маршрут (через Транссиб), и даже непрофессионалу очевидно, что у т.н. Каспийско-Черноморского маршрута нет ни преимуществ, ни шансов. Он более протяжённый (6500 км, на 1200 км больше, чем по Транссибу) и включает 1400 км морского пути — по Каспию и по Чёрному морю. А это означает четыре перегрузки. К тому же, на «украинском» маршруте больше границ. Если в случае с Транссибом груз движется по Казахстану, РФ и Белоруссии (находящихся к тому же в едином таможенном пространстве, что значительно упрощает транзит), то Украина предлагает везти через Азербайджан и Грузию и лишь затем — собственно на Украину.

Соблазнить же Украина пытается шириной колеи — 1435 мм, как в Европе. Т. е. на границе с ЕС вагонам не нужно будет менять тележки. Учитывая лишние 1200 км, таможенные сложности, а также отсутствие самой колеи (её ещё только предстоит построить), пока этот проект тянет максимум на маниловщину.

На фоне угрозы полной отмены пассажирского сообщения с РФ довольно странно звучит предложение… возобновить хождение поездов в Крым. Это в эфире «Радио Свобода» предложил так газываемый постоянный представитель президента Украины в АР Крым Борис Бабин, причём уже после того, как свои инициативы озвучил Омелян.

«Мы не можем выделить один несчастный поезд… для крымчан, и в то же время мы ежедневно отправляем около десятка поездов в страну-агрессор… Это неверная расстановка акцентов, которую следует исправить», — отметил Бабин в своем негодующем комментарии.

Аэропорты

Украинский МИД неожиданно подложил свинью мининфраструктуры, а также Украине в целом. Оказалось, что МИД — единственное из министерств, где ещё не согласовали договор об «открытом небе» с ЕС. А значит, Украина пока не сможет подписать долгожданный документ.

«Договор по открытому небу» был подписан ещё в 1992 году представителями 23 государств — членов ОБСЕ. Цель договора — обеспечить возможность его участникам совершать облёты территорий друг друга (сегодня членами Договора являются 34 государства). Однако Договор направлен не только на удовлетворение взаимной подозрительности, он имеет большое значение для гражданской авиации, позволяя странам использовать небо с меньшей оглядкой на воздушные границы.

Согласовать документ МИД отказался по странной причине: Великобритания и Испания не согласовали вопрос Гибралтара. Любопытно, что всем остальным Гибралтар никак не мешает. Т. е. налицо явная игра: подписание Договора в моменте кому-то невыгодно, и МИД делает всё возможное, чтобы завалить дело.

Железнодорожная колея в аэропорт «Борисполь» ещё строится и будет сдана не раньше конца года. А вот второй по значению аэропорт столицы «Киев» уже связали с центральным ж/д вокзалом Киева… троллейбусным маршрутом.

В Полтаве после длительной реконструкции открылся аэропорт, который теперь ещё и международный — этот статус он получил в прошлом году. Регулярные рейсы он принимал последний раз около 20 лет назад, после этого — только редкие чартерные рейсы (пассажиропоток за прошлый год — 170 человек) и визиты первых лиц государства. В ближайших планах — довести годовой пассажиропоток до 60−65 тыс. человек в год.

До 2020 года в мининфраструктуры рассчитывают восстановить и открыть ещё 4−5 аэропортов. Какие именно — пока под вопросом. Дело в том, что выбор у министерства богатый. В перечне у чиновников имеется 22 аэродрома различных типов: грузовые, военные, обслуживающие малую авиацию, гражданские, которые были законсервированы 15−20 лет назад — как Полтавский. Однозначно из этого перечня стоит исключить, пожалуй, только Мариуполь и Северодонецк — оба города находятся слишком близко к зоне боевых действий, и до их прекращения развитие здешних аэропортов нецелесообразно, это признал даже Омелян.

«К сожалению, с точки зрения безопасности я не буду иметь возможности позволить авиаперелеты в мариупольский аэропорт. Я понимаю, что риск слишком высок», — рассказал он в эфире телеканала «Прямой».

Одновременно он назвал одного из кандидатов на реконструкцию: «…Мы рассматриваем опцию бердянского аэропорта, который дальше от фронтовой зоны и к нему близко доехать из Мариуполя. Если нам парламент выделит средства на следующий год, безусловно, Бердянск должен быть среди тех пяти аэропортов, которые будут реконструированы в первую очередь».

Ещё одним аэропортом в этой пятёрке, скорее всего, будет а/п в Белой Церкви (Киевская область). На это указывает факт заключения соглашения на ТЭО строительства концессионной автодороги Киев — Белая Церковь. Примерная смета — 7,5 млрд грн. Трафик в/из аэропорта — это гарантированный заработок для инвестора. А для пассажиров, в особенности транзитных, дорога станет гарантией быстрого перемещения и успешных стыковок. Впрочем, не определены не только сами аэропорты. Окончательное решение по этой программе восстановления авиасообщения за правительством.

Морские порты

На Украине снова истерика по поводу её портов на Азовском море. «За неделю — с 07:00 (местное время) 14 августа 2018 по состоянию на 9:00 21 августа 2018 года РФ не пропустила из Чёрного моря в украинские порты Азовского моря ни одного судна», — пишет в Facebook главный редактор издания BlackSeaNews Андрей Клименко. И хотя Россия заранее предупреждала о проведении военных учений, на Украине предполагают, что реальная причина — в задержании судна «Механик Погодин». Мол, таким образом Россия решила ответить на задержание Украиной российских судов.

Как сообщил пресс-секретарь Госпогранслужбы Олег Слободян в эфире телеканала «112.Украина», в азовские порты с конца апреля по 21 августа не смогли зайти около 150 иностранных судов. Между тем, как сообщает информагентство УНИАН, у Украины есть более актуальные проблемы: она теряет грузооборот из-за коррупции, покрываемой на государственном уровне. Как утверждают представители бизнеса, у них постоянно возникают конфликты с действующими в портах постами экологического контроля, деятельность которых к тому же законодательно не урегулирована.

«Пользуясь этим, представители Госэкоинспекции «придумали» несколько способов того, как задержать судно в порту [еак правило, судну запрещают выход из порта, ссылаясь на радиологический контроль — Ред.]. Делается это, как правило, для получения взятки за то, чтобы оно поскорее ушло, поскольку судовладелец несет убытки за простой, а фрахтователь — за нарушение сроков поставки груза», — цитирует УНИАН исполнительного директора Ассоциации морских агентств Украины Ксению Пидручную.

При этом ситуация уже вышла на международный уровень: владельцы судов либо отказываются заходить в украинские порты, или включают в сумму фрахта расходы на этот «экологический контроль» (3−5 тыс. долл). Это оказывается дешевле, чем доказывать подлог Госэкоинспекции, ведь даже сутки простоя судна в порту обойдутся гораздо дороже.

Статистика эту проблему подтверждает. В январе — июле порты Украины в очередной раз снизили перевалку грузов до 73,9 млн тонн (-2,5% к аналогичному периоду прошлого года). Падает экспорт зерна (-11% к аппг) и металла (-22,4% к аппг). Как уже можно понять, в падении «виноваты» экспорт и транзит. Именно по этим категориям грузов сокращается перевалка — минус 7,4% и минус 1,4% соответственно. Падение было бы ещё более заметным, если бы не импорт (12,7 млн тонн, +20,7% к аппг), а также контейнерные перевозки (454,7 тыс TEU, +12% к аппг). Всего с начала года в порты Украины зашло 6771 судно, что на 108 больше, чем за тот же период прошлого года.

Конечно, можно попытаться отнести это на потери перевалки в портах Азова. Однако любой, кто хоть немного знаком с распределением грузооборота в портах Украины, легко опровергнет этот аргумент. Доля портов Азова в совокупной перевалке невелика: у Мариупольского МТП в 2017 году было 6,5 млн тонн грузов, у Бердянского — 2,4 млн тонн. Грузооборот падает в первую очередь в портах Одесской области. Скажем, крупнейший порт Украины — «Южный» — сократил этот показатель до 22,6 млн тонн (-10,54% к аппг). В сочетании с падением грузооборота это означает, что в порты Украины идут всё менее грузоподъёмные суда.

Изменения ещё более заметны в зависимости от профиля грузов. Скажем, если брать с/х экспорт, а вернее главные экспортные позиции (зерно и подсолнечное масло), то «Южный» будет совсем не в лидерах. Экспорт зерна через этот порт сократился сразу на 58% к прошлому году, до 3,4 млн тонн, опустив «Южный» на 4-е место. Напротив, экспорт зерна растёт через порт Николаева (6 млн тонн, +25%), как мы и предсказывали в прошлом году. Доставлять грузы в этот порт можно, сплавляя их по Днепру, к тому же ж/д движение в этом направлении менее интенсивно.

Политолог Алексей Якубин сомневается, что депутаты Верховной рады осенью проголосуют за закон «О концессии» (портов), как это предполагалось ранее.

«Мы вступаем в избирательную кампанию, а порты — чувствительная тема, как и тема большой приватизации. Если общественное внимание к этому законопроекту по концессии будет расти, в частности, к коррупционным рискам в нем, то парламентарии несколько раз подумают — есть ли вообще смысл его рассматривать в зале Рады. Тем более что сейчас имидж того же министра инфраструктуры Владимира Омеляна не в лучшей форме после некоторых его очень противоречивых заявлений. Общественное доверие к нему под большим вопросом», — цитирует его слова издание «Капитал».