Экономика Германии на начало июня 2023 г.: рост цен на авто, совместные предприятия, дефицит лекарств, спор о таре для напитков

***

Автомобиль становится для немцев роскошью

После завершения пандемии автоконцерны одна за другой сообщают о рекордных прибылях. Это радует акционеров, но покупатели оказались в незавидной ситуации.

Если взять за основу важнейшие ключевые показатели немецких автопроизводителей за последние два года, становится очевидным, что меняется будущее не только общества в целом, но и важнейшей отрасли немецкой промышленности. Столкнувшись с совершенно новыми вызовами времени и беспрецедентным давлением, она оказалась в странной ситуации: с одной стороны, встают конвейеры и падают показатели продаж, с другой – прибыли растут до рекордных. Сложно вспомнить, когда ещё за последние десятилетия в ключевой отрасли индустрии Германии наблюдалась столь контрастная картина.

Причина такого развития событий проста: за последние два года машины необычайно подорожали. В восприятии покупателей, желающих приобрести новое авто, владение машиной становится роскошью, медленно, но верно превращающейся в удовольствие, недоступное среднестатистическому жителю. С декабря 2020-го по март 2023 года цены на новые автомобили на немецком рынке выросли на 17%, на подержанные – на 32%. Новые автомобили стоят сейчас дороже, чем когда-либо, а рост цен на подержанные достиг небывалой скорости.

Новые и подержанные машины за эти два года стали основными двигателями инфляции, уступая только энергоносителям и продуктам питания. По подсчётам Федерального статистического ведомства потребительские цены в целом за тот же период выросли на 17%. В результате все покупатели автомобилей – новых или подержанных – неизбежно оказались в стеснённых обстоятельствах. Номинальная заработная плата с декабря 2020 по март 2023 года выросла всего на 10%, а реальная (рост доходов с учётом инфляции) упала примерно на 8%.

Падение покупательной способности потребителей контрастирует с быстрым ростом прибыли автопроизводителей, несмотря на снижение продаж. Эти тенденции наблюдались по всему миру, но особенно ярко проявляются в Германии. По данным издания Automobilwoche, в 2022 году продажи автомобилей во всём мире упали на 2,7%. Тем не менее отрасль показала рекордные оборот и прибыль, поскольку смогла настоять на более высоких ценах. По сравнению с кризисным 2020 годом оборот автомобильных компаний вырос почти на треть, а прибыль даже утроилась.

Оборот крупнейших концернов в 2022 году вырос на 18% по сравнению с предыдущим годом, достигнув 1,87 трлн евро. В 2022 году лидировал в мире по обороту и прибыли Volkswagen, в то время как объём продаж немецкого концерна снизился. При этом он был самым большим именно у VW: концерн возглавил отраслевой рейтинг с 279 млрд евро, Toyota продала продукции на 258 млрд, Stellantis (марки Opel, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo, Fiat, Chrysler, Jeep и ряд других) – на 180 млрд.

Лидером по продажам среди немецких премиум-марок остался BMW с 2,4 млн проданных машин, далее следуют Mercedes с 2,1 млн и Audi с 1,8 млн. Таким образом для немецких производителей премиум-класса укрепилась тенденция к падению продаж, продолжающемуся с 2019 года, в то время как норма прибыли на один проданный автомобиль увеличилась. В результате все три производителя в прошлом году достигли рекордных прибылей: Audi заработала 7,1 млрд евро, Mercedes-Benz – 14,8 млрд, а BMW – 18,6 млрд евро.

Причины резкого роста прибыли просты: с одной стороны, впервые за многие десятилетия совершенно новые автомобили стали дефицитом. Производителям по всему миру пришлось бороться с последствиями пандемии – непривычной нехваткой сырья и комплектующих и серьёзными сбоями в цепочках поставок. Последнее особенно коснулось основного поставщика – Китая. После того как запасы новых автомобилей постепенно были ликвидированы, на фоне ограниченного предложения резко выросли цены, что случилось благодаря высокому спросу. Ещё сильнее рост цен затронул рынок подержанных автомобилей, в результате чего они с достаточно невысокого уровня подорожали даже вдвое больше, чем новые.

Параллельно менеджмент автомобильных компаний избрал путь оптимизации прибыли, отдавая предпочтение высокодоходным ввиду нехватки стратегически важных комплектующих для всего спектра производимых моделей. В низкодоходных сегментах рынка – простых моделях – производство последовательно истощалось, что для клиента сопровождалось длительным ожиданием заказанной машины. Все автомобилестроители, даже производители «демократичных» моделей, перешли к высокодоходной стратегии, предпочитая модели, маржа на которых была и остаётся самой высокой. До 2019 года, учитывая высокую насыщенность автомобильных рынков и ожесточённую борьбу за их долю и каждого клиента с предоставлением больших скидок, важнейшим оставался показатель объёма продаж. Теперь компании изменили подход: вместо массовых продаж наиболее значимой стала норма прибыли. При этом предпочтение отдано ещё более дефицитным и ещё более дорогостоящим электромобилям – сохраняющийся дефицит чипов и полупроводников делает возможными их продажи по крайне высоким ценам.

Пострадали и продолжают страдать от перемены стратегии не самые богатые покупатели машин. Население Германии уже начинает подозревать, что автомобили вскоре станут роскошью – особенно сильно такие мысли подстёгивает переход на электромоторы, для зарядки которых по-прежнему гораздо лучше приспособлены собственные дома, нежели многоквартирные. Использование автомобиля, особенно электро-, станет «удовольствием» для обеспеченных групп населения – эта мысль всё чаще находит подтверждение.

Несомненно, эту ситуацию также отрегулирует рынок. Экономисты видят всё больше признаков того, что период непомерных скачков цен на новые и подержанные машины подходит к концу. Во всех немецких компаниях объёмы производства стабилизировались, сократились сроки ожидания, улучшились перспективы поставок конечному покупателю. Исключением остаётся Audi, у которой из-за нехватки комплектующих есть простои на производстве – приходится сокращать смены и останавливать сборочный конвейер.

В годовом сравнении темпы роста цен на автомобили весной 2023 года перестали увеличиваться. Отрасль снова находится в процессе трансформации, возвращаясь от рынка продавца, где доминируют производители машин, к рынку покупателя, где он снова становится королём. Появляются первые скидки, и даже на электромобили – американский производитель Tesla всколыхнул авторынок агрессивной скидочной кампанией. Ещё недавно он не мог удовлетворить спрос и диктовал условия, а теперь, очевидно, столкнулся с проблемой перепроизводства.

Кроме того, китайские производители небольших и относительно дешёвых электромобилей всеми силами стараются пробиться в Германию, создавая дополнительные трудности местным лидерам продаж. Этого не происходит и в обратном направлении – как рассказывала «РГ/РБ» в №15/2023, у немецких автоконцернов большие проблемы в Китае. Десятилетиями этот рынок был для них важнейшим, а теперь местные производители делают машины лучше, дешевле и популярнее. В самой Германии ситуация другая: потеря покупательной способности среднестатистического клиента смогла остановить рост цен, но вряд ли мы вернёмся к ситуации до пандемии, чтобы машины стали заметно доступнее.

Автор Максим Смирнов

Источник - https://www.rg-rb.de/avtomobil-stanovitsya-dlya-nemczev-roskoshyu/

***

Toyota вместо КАМАЗа: у Daimler Truck теперь новый партнер

Немецкий и японский гиганты создают СП, чтобы на пути к углеродной нейтральности совместно разрабатывать одновременно дизельные, электрические и водородные грузовики.

Немецкий автостроитель Daimler Truck, весной прошлого года решительно разорвавший связи со своим российским партнером КАМАЗом из-за его участия в войне против Украины, и просто списавший совместное предприятие в Набережных Челнах, объявил о создании нового СП. Теперь партнером крупнейшего в мире производителя грузовиков станет крупнейший в мире производитель автомобилей Toyota, тоже ушедший в прошлом году из России. Немецкий и японский гиганты отрасли намерены совместно разрабатывать дизельные, электрические и водородные грузовики. Первейшая цель слияния - обеспечить себе лидерство на быстрорастущих рынках Азии.

Объединение Mitsubishi Fuso и Hino Motors

Речь идет о слиянии Mitsubishi Fuso, японского подразделения Daimler Truck, и Hino Motors, специализирующейся на грузовиках и автобусах дочерней компании корпорации Toyota. Согласно подписанному 30 мая в Токио протоколу о намерениях, задумано объединение на равноправной основе: обе стороны получат одинаковые доли в капитале создаваемого СП, при этом немалая часть его акций будет обращаться на Токийской бирже. В пресс-релизе Daimler Truck недвусмысленно говорится о намерении создать "конкурентоспособного во всем мире японского производителя грузового автотранспорта".

По бесчисленным аспектам этой многомиллиардной сделки - таким, как структура будущего холдинга, его название, месторасположение его штаб-квартиры, распределение руководящих должностей - сторонам еще предстоит договориться. Подписание окончательных документов намечено на 1-й квартал 2024 года, завершить слияние планируется к концу следующего года. Таким образом, на этот сложный процесс отводятся 18 месяцев.

Так что теоретически сделка еще может сорваться, но никуда не денутся те факторы, которые толкают сейчас Daimler Truck и Toyota на объединение усилий. Главный из них - технологический. Мировая экономика, в том числе мировой автопром, берут курс на углеродную нейтральность. К цели нулевого выброса углекислого газа идут и участвующие в нынешней сделке компании, подчеркнул в заявлении для прессы новый глава Toyota Кодзи Сато, занимающий этот пост с 1 апреля 2023.

Параллельная разработка трех типов двигателей

Однако конкретно для производителей грузового автотранспорта курс на декарбонизацию в настоящее время означает, что им приходится теперь инвестировать в разработку не одного, как раньше, а одновременно сразу трех типов двигателей - дизельных, электрических и водородных, поясняет глава Daimler Truck Мартин Даум (Martin Daum).

По его словам, "есть только один путь поддерживать такое параллельное развитие технологий: масштабирование производства". Иными словами: сокращать расходы путем увеличения объемов выпуска. Поэтому, подчеркивает Мартин Даум, и нужна кооперация. Она будет распространяться на разработку моделей, на закупку сырья и комплектующих и на производство, тогда как сбытовые сети сохранят самостоятельность.

Daimler Truck и Toyota как раз очень хорошо подходят друг к другу, указывает немецкая экономическая газета Handelsblatt. Если грузовое подразделение немецкого концерна Volkswagen, холдинг Traton с брендами MAN и Scania, делает ставку исключительно на работающие от аккумуляторных батарей электромоторы, указывает издание, то участники создаваемого теперь СП считают весьма перспективными и водородные топливные элементы.

Партнеры удачно дополняют друг друга

"Так, Daimler Truck как раз сейчас совместно с Volvo Group разрабатывает крупносерийное производство топливного элемента для тяжелых тягачей, которым, скорее всего, сможет воспользоваться и Hino. Дизельные моторы Daimler тоже весьма привлекательны для японцев. В свою очередь, принадлежащая немцам Fuso могла бы использовать водородную технику Toyota в малотоннажных грузовиках и в автобусах. Все это выгодно обоим концернам", - указывает Handelsblatt.

Тем более, что модельные ряды будущих партнеров тоже удачно дополняют друг друга. Если Hino как раз славится в основном своими тяжелыми тягачами (начатое в 2019 году в подмосковных Химках строительство автозавода в сентябре 2022 было прекращено), то сильная сторона Fuso - средне- и малотоннажные грузовики, в том числе электрический eCanter, который теперь сходит с конвейера уже во втором поколении (распущенное СП с КАМАЗом выпускало раньше дизельный вариант Fuso Canter). К тому же партнеры хорошо дополняют друг друга в Юго-Восточной Азии в региональном плане, продолжает Handelsblatt. В одних странах больше представлена Hino, в других - Fuso.

Впрочем, обе компании не ограничивают свой бизнес только азиатским регионом. По данным Fuso, грузовики и автобусы этого бренда можно приобрести сегодня в 170 странах мира, а выпускают их не только в Японии, но также в Индии и Португалии.  

По данным агентства Reuters, Hino и Fuso производят сейчас в сумме примерно 300 тысяч грузовиков и автобусов в год. Так что после создания СП они фактически сравняются по объему продаж с таким крупным производителем, как Traton из семейства Volkswagen. В то же время их объединение станет серьезным ударом по позициям корпорации Isuzu, которая пока лидирует на японском рынке грузового автотранспорта.

Однако решающим преимуществом создаваемого СП могут стать не столько ожидаемые масштабы производства, сколько возможное технологическое лидерство сразу на нескольких магистральных направлениях. Ведь будущие партнеры намерены совместно развивать не только двигатели, но и такие перспективные технологии, как автономное вождение и подключенность автомобилей к интернету. Видимо, именно обо всем этом думал энергично взявшийся за дело новый глава Toyota Кодзи Сато, когда после подписания протокола о намерениях с Daimler Truck заявил на пресс-конференции в Токио: "Сегодня мы делаем гигантский шаг к тому, чтобы изменить будущее грузового автотранспорта".

Автор Андрей Гурков

Источник - https://p.dw.com/p/4S1RM

***

Дефицит лекарств в немецких аптеках не исчезает

B Германии усиливается нехватка лекарственных средств. Результаты социсследований 2022-2023 годов, проведённых по заказу Немецкой ассоциации фармацевтических производителей (BAH), свидетельствуют о том, что соответствующий показатель вырос на 17%. В этом году в рамках опроса было изучено мнение приблизительно 1000 жителей Германии.

В минувшем году на трудности при поиске лекарств пожаловались 18% респондентов, в этом году количество таких людей увеличилось до 35%. Согласно актуальному исследованию, только 65% опрошенных находили нужные лекарства в этом году без дополнительных затрат времени и сил. Среди пациентов, испытывающих трудности с доступом к лекарственным средствам, преобладают люди возрастом от 30 до 39 лет (42%), а также семьи, состоящие из более чем трёх человек (46%). Авторам исследования также удалось выяснить, что пожилые люди наиболее часто сталкиваются со сложностями при получении рецептурных препаратов, которые специалисты назначали им в рамках терапии хронических заболеваний. Люди молодого возраста в большинстве случаев жаловались на то, что им непросто было найти препараты, которые отпускаются без рецепта.

Среди жизненно важных лекарств, поставки которых осуществляются с перебоями, – жаропонижающие для детей, антибиотики, препараты для лечения онкологических заболеваний, а также антигипертензивные средства. «Антибиотики – жизненно важные лекарства, но ситуация с поставками в настоящее время сложная», – заявил председатель Союза немецких фармацевтов Ханс-Петер Хубман (Hans-Peter Hubmann). Однако Федеральный институт лекарственных средств и медицинских изделий (BfArM) сообщает, что многие дефицитные лекарственные средства могут быть заменены аналогами.

По данным опроса, примерно 40% столкнувшихся с проблемами при поиске лекарств смогли получить их позднее при повторном обращении в аптеку. 31% респондентов были вынуждены приобрести другие препараты, схожие по действию. 7% опрошенных рассказали, что им пришлось получать новые рецепты на другие лекарства, которые им выписали в качестве альтернативы.

По данным немецкого федерального портала PharmNet.Bund, который специализируется на мониторинге, сборе, регистрации и предоставлении данных о лекарствах, в настоящее время полностью недоступными числятся 425 препаратов.

Автор Наталья Щёголева

Источник - https://www.rg-rb.de/deficzit-lekarstv-v-nemeczkih-aptekah-ne-ischezaet/

***

Спор о таре для напитков стал политическим вопросом

Немецкие супермаркеты не стремятся продавать напитки в стеклянных бутылках, известные телеперсонажи в рекламе превозносят пластиковую тару, а эксперты ведут споры, пытаясь выяснить: стеклянные бутылки действительно предпочтительнее с точки зрения экологии? Или затраты ресурсов на их сбор, доставку, мытьё и многократное повторное использование по меньшей мере сопоставимы с ущербом, который наносит природе производство одноразового пластика для жидкостей?

Теперь к этим спорам подключилась политика. Правящие партии не имеют единой точки зрения и по этому вопросу. СДПГ и «Зелёные» поддерживают те организации, которые требуют повысить сбор за одноразовую тару и ввести обязательные квоты на продажу напитков в многоразовой, СвДП выступает против. Если покупателю обязательно нужна стеклянная бутылка, в стране достаточно магазинов, где напитки продаются именно в ней, и незачем принуждать следовать этому принципу остальные.

До сих пор считалось, что многоразовое использование бутылок предпочтительнее. Ради борьбы с пластиковыми отходами «Закон об упаковке» в редакции 2019 года предусматривает, что доля многоразовых бутылок для напитков должна быть увеличена как минимум до 70%, но политики по-прежнему полагаются на добровольные меры. Сейчас эта доля составляет всего 43%, лоббисты, выступающие за многоразовую тару, призывают ввести дополнительный налог на одноразовые бутылки (20 центов дополнительно к залогу в 25) или обязательную квоту на многоразовые, а лучше оба сбора вместе.

Предотвратить такие решения пытается торговая сеть Lidl. К дискуссии подключились и пивовары – глава Объединения частных пивоваренных компаний Германии Роланд Демляйтнер (Roland Demleitner), выступающий за стекло, надеется, что таким образом получится и повлиять на продажи баночного пива – доля этой упаковки снова превышает 10% рынка, за что несут непосредственную ответственность супермаркеты. Заодно требуется и повысить залог за пивные бутылки, которых пивоварням часто не хватает в пиковый сезон: за них просят от 8 до 15 центов, суммы не менялись 50 лет.

В Германии параллельно ведутся две кампании. «Альянс за многоразовую тару» разыгрывает среди покупателей годовой запас напитков в многоразовой таре, магазины отказываются её продавать и рекламируют преимущества пластика – о них рассказывает популярный телеведущий Гюнтер Яух (Günther Jauch). «Альянс» обвиняет Aldi и Lidl в бойкоте – в крупнейших сетях недорогих супермаркетов Германии не найти напитки в стекле, и призывает министра охраны окружающей среды Штеффи Лемке (Steffi Lemke) принять меры. В её ведомстве обтекаемо заявляют, что «поддерживают любые виды упаковки, у которой есть преимущества с точки зрения экологии».

Lidl не планирует что-либо менять. Концерн инвестировал около 200 млн евро в создание собственной системы одноразовой тары, и его не остановил тот факт, что многоразовая упаковка имеет приоритет над одноразовой в «Законе об утилизации отходов». «Многоразовое использование не является самоцелью, – утверждает топ-менеджер Lidl Вольф Тидеман (Wolf Tiedemann). – Мы не видим причин обсуждать санкции или другие инструменты контроля, если нет доказательств того, что продвижение многоразового использования бутылок действительно способствует защите климата».

Чтобы понять, какой из видов упаковки предпочтительнее, нужно учитывать экономические и экологические затраты на переход от одной к другой. Понадобится расширить магазины и склады, приобрести дополнительный транспорт из-за более сложной логистики, переоборудовать автоматы для приёма тары. Исследование консалтинговой компании DIW Econ, проведённое по заказу Lidl, оценивает затраты на такой переход от 1,5 млрд евро в год до более чем 11 млрд, в зависимости от того, насколько жёсткими станут новые требования.

Природоохранные организации, сформировавшие «Альянс за многоразовую тару», признают, что созданная Lidl система высокоэффективна. Тем не менее рекламную кампанию с участием Гюнтера Яуха они считают «ударом по экологически оправданной немецкой системе многоразового использования тары», о чём и предупреждают потребителей.

Ещё один аргумент природоохранителей – рабочие места. На пять в сфере производства напитков в многоразовой таре приходится одно в одноразовой. А потребителю, который не может определиться и сделать выбор между напитками в той или иной бутылке, даёт совет Федеральное агентство по охране окружающей среды: пейте воду из-под крана, это наиболее предпочтительный вариант с точки зрения экологии.

В любом случае спор о таре вскоре поведёт Брюссель, а не Берлин – на уровне ЕС ведутся консультации о новом регламенте по упаковке. Проект Еврокомиссии предусматривает ввести квоты на обязательное использование многоразовой тары, лоббисты одной из сторон пытаются их предотвратить, другой – добиться гораздо более строгих обязательств, чем планируемые. Дебаты о правильной упаковке для напитков далеки от завершения.

Автор Пётр Левский

Источник - https://www.rg-rb.de/spor-o-tare-dlya-napitkov-stal-politicheskim-voprosom/