B России уже есть экологичный транспорт — газомоторный

Статьи и рассылки / Темы статей / Экономика и право
Тема
[-]
Преимущества газомоторного авто перед электромобилем  

***

Опасный перекос

Пытаясь реализовать экологическую повестку в транспортной сфере, государство игнорирует уже имеющиеся наработки и гоняется за электромоторными химерами.

Власти демонстрируют свою приверженность экологичному курсу развития транспортной системы страны. В начале июня Минтранс опубликовал методические рекомендации по стимулированию использования электротранспорта и гибридных автомобилей. В частности, в документе максимально широко раскрывается тема поддержки владельцев электрокаров: от обеспечения их бесплатными парковками с зарядками, до льготного проезда по платным трассам.

Правда, ведомство отмечает — стимулировать развитие транспорта на электротяге рекомендуется в «больших, крупных и крупнейших городах, характеризующихся высокой плотностью проживания населения и интенсивным транспортным движением». В свете того, что в той же Москве проблема с парковочными местами уже достигла апогея, инициатива о создании «бесплатных парковок для электромобилей» выглядит интригующе.

Но гораздо любопытнее другое: почему Минтранс вообще концентрируется только на одном виде экологичного транспорта (точнее полутора — электро— и гибридном). Неужели без электромобилей в России нечего сейчас изобретать и строить? Или в нашу страну вот-вот хлынет огромное количество электромобилей, доступных по цене каждому обывателю?

Впрочем, про обывателей в данной ситуации государство думает меньше всего. Гораздо важнее — заявить о намерениях. Хотя бы. «Неучастие в формировании рынка электромобилей и «выжидательная» позиция обернутся для российских компаний потерей этого рынка: он будет сформирован, но на основе зарубежных технологий и продуктов», — считает к.г.н., доцент кафедры региональной экономики и географии экономического факультета РУДН, доцент департамента отраслевых рынков Финансового университета при Правительстве РФ Татьяна Крейденко.

 «В любом случае, это объективный тренд научно-технического прогресса, и электромобильность через 10-15 все равно будет приходить в нашу страну, пусть в форме б/у китайских моделей. Гораздо престижнее сделать процесс внедрения электромобилей управляемым», — поддерживает идею директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко.

Как отмечает научный сотрудник лаборатории инфраструктурных и пространственных исследований ЦПЭ ИПЭИ РАНХиГС Дмитрий Евдокимов, электротранспорт технически проще — номенклатура запчастей кратно меньше, поэтому его проще производить локально. Кроме того, в России есть существенные запасы редких металлов — никеля и кобальта, необходимых для производства АКБ электромобилей. Опять же, у нашей страны уже есть некоторый опыт как мелкосерийного выпуска электрокаров, так и массового — электробусов.

Широка страна моя

Казалось бы — что еще нужно? Заводам — заказы, автовладельцам — парковки. Но есть в этом почти пролетарском лозунге ощутимые изъяны. Те самые, которые возникают, если исходить из интересов обывателей. Особенно, живущих вдали от огней больших городов, но все-таки в России. «Городской общественный транспорт может быть электрическим и в городах помимо Москвы, однако, с учетом необходимости в специальной инфраструктуре для тех же электробусов, мы говорим о крупных городах-миллионниках, региональных центрах, поскольку присутствует эффект масштаба. В малых городах цена развития такой инфраструктуры будет непозволительно высокой относительно количества обслуживаемых электробусов», — говорит Евдокимов.

Грузовой транспорт также можно электрифицировать, если он перемещается внутри города. Но как быть с междугородными грузоперевозками? По идее, во всем мире вопрос длительных междугородних поездок и электротранспорта решают с помощью установки на трассах очень мощных зарядных станций, способных быстро восстановить заряд батареи. Только вот в нашей необъятной стране и само электричество-то добралось не везде. В 2020 году более 50% территории РФ не было охвачено централизованным электроснабжением. Так что зарядные, да еще и мощные станции элементарно «нечем кормить». «Для России такое решение не подходит, поскольку расстояния между городами сильно больше и нет соответствующей электросетевой инфраструктуры, чтобы обеспечить работоспособность быстрых зарядных станций», — поясняет Дмитрий Евдокимов.

Велосипед уже изобрели

Таким образом, ратуя за экологичность транспорта, власти делят Россию на ту, в которой будут крупные и крупнейшие города с чистым воздухом, и «всю остальную». Которая, наверное, как-то выкрутится с гибридами (которые, кстати, стоят немало) или придумают что-то «из подручных средств». На крайний случай — еще сколько-то протянут на том, что осталось. Только зачем придумывать, если в России уже есть экологичный транспорт — газомоторный. И главное — все необходимое для его производства и заправки — тоже в наличии.

«Для него в России выпускается вся компонентная база, включая газовые двигатели и топливное оборудование, уже создана инфраструктура, да и сам газ добывается не где-нибудь, а у нас в стране», — заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг», к.э.н., заслуженный экономист РФ Александр Ковригин. 

Природный газ в качестве топлива активно используют в ряде стран. В мире насчитывается порядка 20 млн автомобилей, работающих на метане. В тройку стран-лидеров по числу таких автомобилей входят Китай (около 6 млн автомобилей), Иран (около 4,5 млн) и Индия (более 3 млн). За пределами Азиатско-Тихоокеанского региона лидерами являются Аргентина, Бразилия и Италия. 

Что касается автомобилей, использующих СУГ (сжиженного углеводородного газа), то в мире их на данный момент около 28 миллионов. При этом около половины потребления СУГ в 2019 году приходилось на 6 стран: Турцию, Россию, Южную Корею, Польшу, Украину и Италию. Согласно текущим прогнозам, спрос на автомобили, работающие на природном газе, к 2028 году достигнет достигнет 38,9 млн. машин со среднегодовым темпом роста 3,3%. 

Необходимая поддержка

Безусловно, в любой отрасли есть свои нюансы. И успешное развитие производства газомоторного транспорта также зависит от нескольких аспектов. В целом, сегодня порядка 90 стран мира так или иначе реализуют программы поддержки газомоторного транспорта. Как отмечает Татьяна Крейденко, наиболее эффективными являются меры, обеспечивающие наличие четкой идеи развития отрасли в документах стратегического планирования всех уровней, а также соответствующие законодательные нормы, регулирующие все стадии реализации ГМТ. Немалую роль играет и эффективное распределение ответственности между государственными, корпоративными и частными организациями. 

Еще один важный аспект: сохранение экономической привлекательности эксплуатации газомоторного транспорта. На нее обратил внимание Владимир Путин на совещании по автопрому, прошедшем 16 июня. «…это наше действительно конкурентное преимущество — наличие дешевого сырья», — подчеркнул президент. Однако «дешевое сырье» — отнюдь не константа. Экономическая целесообразность использования метана или СУГ во многом определяется соотношением цен на газомоторное топливо и цен на бензин и дизель. 

«На данный момент цены на ГМТ в России существенно ниже цен на традиционные виды топлива, однако были и периоды, когда эта разница была незначительной. Ключевым в этой связи является вопрос о том, насколько стабильными и привлекательными будут цены на газомоторное топливо в будущем», — поясняет к.э.н., старший научный сотрудник Лаборатории системного анализа отраслевых рынков Центра исследований отраслевых рынков ИПЭИ РАНХиГС Дмитрий Гордеев. 

Как добавляет Татьяна Крейденко, оптимальная ценовая разница между газомоторным и традиционным топливом должна находиться на уровне не менее 30 %. Экологический мотив тоже нельзя сбрасывать со счетов — все-таки речь идет о сохранении государством вектора на снижение выбросов. Однако при всей экономичности газомоторного транспорта в эксплуатации, сами автомобили, работающие на голубом топливе, пока что стоят дороже бензиновых. Разница в цене составляет 10-15% в зависимости от конструкции. 

Да, она окупается уже после пробега в 40-50 тыс. км. Но в сегодняшних условиях потребители ищут не только, как сэкономить в будущем, — для многих критично то, что они потратят уже сейчас. Тем более, что пример европейских стран, смахнувших пыль с угольных электростанций, показал — в кризисных ситуациях глобальное потепление не так страшно, как его «малевали» в тучные годы. 

Поэтому в случае, если государство действительно хочет, чтобы отечественный транспорт не портил воздух, оно должно поддержать идею не разговорами, а рублем. «Ключевыми драйверами роста являются строгие экологические нормы, поддерживаемые государственными программами поддержки развития рынка газомоторных автомобилей. Они необходимы из-за высоких первоначальных затрат, связанных с приобретением автомобилей», — рассуждает Татьяна Крейденко, подчеркивая важность наличия доступных, сбалансированных и прозрачных схем льготного финансирования проектов развития транспорта на газомоторном топливе. 

После совещания по автомобильной промышленности глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что на поддержку спроса на отечественный транспорт государство выделит в общей сложности 20,7 млрд рублей, из них 3,3 млрд — на газомоторную технику. Однако система распределения этих средств пока не очевидна. В частности, не известно, будет ли устранен перекос в пользу автомобилей на СПГ (сжиженном природном газе), который в прошлом году был в программах субсидирования в ущерб охвату машин на КПГ (компримированном природном газе). Эту проблему поднимал в конце прошлого года  глава совета директоров компании «Газпром» Виктор Зубков, который рассказал о низкой загрузке газовых заправок и раскритиковал подход Минпромторга по перераспределению средств в пользу машин на СПГ. 

Сегодня на российских предприятиях производится широкий модельный ряд автомобилей, изначально использующих ГМТ. Но нельзя забывать и про поддержку  переоборудования уже имеющихся автомобилей. Ведь стоимость переделки может быть решающим фактором для потребителей. «В России есть опыт применения системы субсидирования, благодаря которой перевод автомобилей на газомоторное топливо обходится автолюбителям значительно дешевле. Объем государственной помощи в будущем может оказать существенное влияние на перспективы развития рынка газомоторного транспорта», — полагает Гордеев.

Третий важный аспект — инфраструктурный. На сегодняшний день в России действует только около 620 АГНКС — заправочных станций, где можно заправить автомобиль метаном. Для сравнения, общее число заправочных станций в России порядка 25 000.

В России действуют программы субсидирования строительства АГНКС. Причем с нынешнего года для того, чтобы получить компенсацию части затрат от государства, нужно использовать только российское оборудование. То есть, газомоторный транспорт — полностью импортозамещающий проект. Для реализации которого не надо вздыхать в сторону отвернувшегося Запада и с надеждой смотреть на затаившуюся Азию. Но государство упорно не видит открывающихся возможностей, фокусируясь только на одном направлении. Словно и не обжигалось ни разу, особенно в последние пару лет, на отсутствии диверсификации.

Автор Ирина Сидорина, корреспондент журнала Expert.ru

Источник - https://expert.ru/2022/06/28/opasniy-perekos/

***

Комментарий. Двигатели будущего: газ обгонит электричество

Развитие и популяризация экологически чистых видов транспорта является одной из задач в контексте снижения углеродного следа в России. Но этот путь состоит из нескольких траекторий, и российскому автопрому не следует выбирать из них только одну, на которой «богатым будешь», а не «коня потеряешь». А расставить акценты все же придется..

Без развитой сети зарядных станций спроса на электромобили в России не будет, заявил в интервью «Коммерсанту» замглавы Минпромторга Александр Морозов. Он полагает, что инвестировать в строительство зарядных станций должно не только государство, но и частный сектор, а точнее – автопроизводители.

Но есть ли смысл автоконцернам концентрироваться исключительно на зарядной инфраструктуре? Только ли ее отсутствие ограничивает потенциал электромобилей в нашей стране? По мнению ряда экспертов, горизонт автопрома не должен сужаться исключительно до электрокаров. Есть несколько вариантов повышения экологичности эксплуатируемого в России транспорта, и работать надо по всем направлениям, не складывая, как говорится, все яйца в одну корзину.

Обусловлено это в первую очередь тем, что Россия – страна обширная, с разными климатическими зонами, с огромными расстояниями между населенными пунктами в ряде регионов. Актуален ли там электромобиль? В нынешнем своем виде – не слишком. 

«Электромобиль на сегодняшний день - транспортное средство для города, в котором создана инфраструктура для его зарядки и обслуживания. Поэтому на больших, но слабо населенных территориях Российской Федерации такие средства передвижения будут менее привлекательны по сравнению с автомобилями, оснащенными традиционными двигателями внутреннего сгорания», – рассуждает руководитель направления «Климатическая политика и декарбонизация» Центра энергетики Московской школы управления Сколково Екатерина Грушевенко. По ее мнению, холодный климат сам по себе не является серьезной проблемой для эксплуатации электромобиля, но она усугубляется вопросом больших расстояний. 

Все просто: работать на холоде в большинстве регионов электромобили будут – температурная вилка для современных аккумуляторов составляет -20° – +40°. Есть отдельные модели, которые могут работать и при -40°, хотя это пока, скорее, экзотика. Но дело в том, что пробег на одной зарядке при 20 градусах ниже нуля снижается примерно на 40%. Так что «подкармливать» транспортное средство придется гораздо чаще. А это возможно только при развитой сети зарядных станций, что непросто реализовать, например, в Сибири. 

Емкость – еще не все

Естественно, работы в направлении решения этой проблемы постоянно ведутся. Средняя емкость аккумуляторной батареи для электромобилей и подзаряжаемых гибридов продолжает расти. Сейчас, по словам Грушевенко, она составляет 44 кВт/ч, по сравнению с 37 кВт/ч в 2018 году, а у электромобилей на батареях находятся в диапазоне 50-70 кВт/ч. К 2030 г электромобили достигнут среднего пробега на одной зарядке в 350-400 км, что соответствует емкости аккумулятора 70-80 кВтч. 

Но емкость и температурные режимы – не единственные вопросы, возникающие в связи с внедрением авто, работающих на аккумуляторах. «Отказ от машин с двигателем внутреннего сгорания — знаковый элемент “прекрасного будущего”, картинка нового мира. Думаю, доля электромобилей станет одним из индикаторов успеха стран на пути к “зеленому” социуму, – рассуждает основатель Центра социального проектирования «Платформа» Алексей Фирсов. – Может быть, показатель этот слишком однобокий, и избыточная фокусировка на автотранспорте камуфлирует другие вопросы - например, за счет чего будет покрываться растущий спрос на электроэнергию для транспорта, как будут утилизироваться батареи. Или, скажем, какой эффект на экологию оказывают секторы, связанные с цифровой экономикой – например, растущее потребление электроэнергии дата-центрами или эмиссия криптовалют». 

По словам аналитика ИКСИ Натальи Чуркиной, для того чтобы переход на электромобили был действительно «зеленым», важно использовать чистые и максимально углеродно-нейтральные источники энергии – прежде всего, атомную, гидроэнергию или прочую возобновляемую энергию (ветряную, солнечную). А это значит, что развитие таких источников должно стать приоритетом в стране. Кроме того, по мнению Екатерины Грушевенко, максимизировать «зеленый эффект» можно за счет использования «зеленой» стали, переработанных металлов для аккумуляторов, а также «озеленения» самого процесса сборки авто – например, за счет использования ВИЭ или CCUS – технологий улавливания, хранения и использования СО2. 

При этом на мощную господдержку в процессе внедрения всех этих технологий рассчитывать не приходится. В августе этого года в России утвердили Концепцию развития производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года. В документе прогнозируется, что электротранспортные средства к 2030 году должны составить 10% в общей структуре производства автотранспорта. Предполагается, отмечает Наталья Чуркина, что принятая концепция на 84% будет реализована за счет внебюджетных источников. Бюджетное же финансирование оценивается лишь в 92 млрд рублей – при том, что дополнительные налоговые поступления в бюджет в результате реализации концепции ожидаются в 5 раз больше – около 460 млрд. В результате столь низкой доли государственного финансирования возникают высокие риски того, что концепция даже в существующем виде не будет реализована – на фоне низкой доступности финансирования для автопроизводителей и слабого спроса. 

Кроме того, как отмечает Алексей Фирсов, есть риск столкнуться с конфликтом между E и S внутри ESG - ценностями экологии и общественными запросами. Это произойдет, если стоимость перехода к электротранспорту приведет к росту затрат для населения или к существенному снижению бюджетных поступлений для стран, зависимых от нефтяной ренты. 

По словам доцента экономического факультета РУДН Татьяны Крейденко, в России государственная поддержка предполагает широкий набор инструментов. Но эта политика до сих пор не согласована на федеральном и региональном уровне. В частности, уже была попытка на законодательном уровне предоставить льготы по транспортному налогу владельцам электромобилей, но этот налог собирается в региональный бюджет, а ситуация с доходами региональных бюджетов показывает, что немногие субъекты будут готовы на это пойти – ведь все ляжет на их плечи. Кроме того, нужно четкое разграничение зон ответственности на всех стадиях – от производства автомобилей и установки зарядных устройств до утилизации батарей. И до решения всех этих вопросов говорить о широкой популяризации электромобилей затруднительно. 

Не током единым

Электротранспорт – далеко не единственный вариант реализации «зеленого перехода». Если рассматривать прорывные технологии, то обратить внимание стоит на водородные двигатели. Это действительно «нейтральный» вариант – на выхлопе такие двигатели дают только водяной пар. В числе очевидных плюсов и запас хода – проехать на водороде можно гораздо больше, чем на электричестве. Еще один важный аспект – безопасность водородного транспорта. На это обратил внимание и Александр Морозов, отметивший, что для хранения водорода используются баллоны из углеродного волокна, у которых вообще нет металлического цилиндра, поэтому взрываться там нечему. 

По данным МЭА рынок электромобилей на водородном топливе оценивался в 2019 г. в $1 млрд с плановым ростом с 2020 по 2026 г. в 38% и общим автопарком в 25210 машин на конец 2019 г. Самый большой парк автомобилей на водородном топливе – в США (более 8 тыс. машин), Китае (более 6 тыс.) и Японии (более 3,6 тыс.). По данным европейской ассоциации Hydrogen Europe, объединяющей более 200 компаний и 80 исследовательских организаций, электробусы на водородном топливе проехали по городам Европы к августу 2020 г. более 11 млн. км. 

Сейчас к европейским пользователям водородного транспорта присоединяется и Москва. Столичный Дептранс решил расширить парк общественного транспорта за счет водородных автобусов. «Есть закон химии: при падении температуры на каждые 10 градусов от стандартной — плюс 25 градусов по Цельсию — скорость химической реакции снижается в два-четыре раза. То есть, когда доходит до минус 25 градусов, то фактически батареи нет: электробус зарядился, отъехал и встал. Москва сказала: дайте нам электробус водородный. Это другой уровень экологичности: на выходе очищенный и увлажненный воздух», – рассказал в уже упомянутом интервью «Коммерсанту» Александр Морозов. 

Тестовые испытания водоробусов в российской столице планируется начать уже в следующем году. Но стоит отметить, что это будут, по сути, электробусы, оснащенные электродвигателями и топливными элементами, работающими на водороде. Производить такой транспорт будет даже дороже, чем электрический. А дороговизна производства – один из ключевых стопоров популяризации того или иного продукта. Финансовый вопрос уже тормозит развитие водородного направления в транспорте. 

«Изначально медленные темпы роста рынка были связаны с высокими стартовыми инвестициями, использованием передовых технологий и дорогостоящих компонентов в электромобилях на водородном топливе (FCEV), что увеличивает риски отказов и затраты на техническое обслуживание и ремонт. Кроме того, дозаправка таких автомобилей обходится дороже», – поясняет Татьяна Крейденко. Она добавляет, что дальнейшее снижение стоимости критически важных компонентов, таких как батареи, минимизирует дороговизну водородного транспорта. За последние 15 лет в мире эффективность водородного топлива увеличилась втрое, а время дозаправки сократилось вдвое – до 10 минут. 

Но есть и другой, не менее экологичный, но гораздо более экономичный вариант – водородные газопоршневые двигатели. Внедрением таких агрегатов на автомобилях уже вплотную занимаются крупнейшие международные производители – такие как Тойота. В России это направление прорабатывает группа «ГАЗ». В конце ноября директор дивизиона «Силовые агрегаты» Константтин Рухани сообщил на заседании комиссии РСПП по автомобильному и сельскохозяйственному машиностроению, что через 2,5 года «ГАЗ» может запустить производство газопоршневого двигателя, работающего на водородном топливе. 

По словам Константина Рухани, автобусы с такими агрегатами будут значительно дешевле, чем электробусы на топливных ячейках. Еще один немаловажный аспект: при реализации этой технологии сохранится синергия с конструкцией и производством выпускаемых двигателей, работающих на природном газе, коробок передач и других компонентных производств, действующих в России. 

Сохранение рабочих мест – крайне важный аспект. В Европе уже бьют тревогу из-за того, что запрет использования автомобилей ДВС может привести к ликвидации полумиллиона рабочих мест. Причем две трети из них будут закрыты уже в 2030-2035 годах. Рост безработицы может смягчить появление вакансий в производстве электрических компонентов. Но по оценке PWC в течение 20 лет появится только 226 новых рабочих мест. То есть вдвое меньше, чем безработных. Которых, кстати, еще нужно обучать, которым нужно платить пособия. 

Но есть и проблема стратегического характера, причем общая с электромобилями: в стране пока нет для него нормальной заправочной инфраструктуры – первая водородная заправка появилась в нашей стране только год назад. Кроме того, сам водород достаточно дорог в производстве и, к сожалению, очень летуч, из-за чего происходят утечки. Однако водородная тема сейчас в тренде – ею занимаются «Росатом» и «Газпром», которые собираются с 2024 года производить «чистый водород». Водородные проекты продвигает и Анатолий Чубайс, отвечающий сейчас за «зеленые» технологии. Кроме того, на этот газ благосклонно смотрят в Европе. То есть, есть потенциал экспорта. А то, что может приносить стране реальные деньги, особенно в условиях возможного сокращения потребления главного российского ресурса – нефти – не отложат в долгий ящик. Так что исследования по оптимизации использования водорода – в том числе в автопроме – возможно, имеют гораздо большие шансы на успех и господдержку чем, к примеру, решение проблем электромобилей. 

Однако, как отмечает Татьяна Крейденко, в минус рассвету водородной эры в России идет то, что у нас до сих пор нет специального законодательства, стимулирующего развитие водородного рынка. «Например, федеральное законодательство о газоснабжении, об экспорте газа, о промышленной безопасности опасных производственных объектов, законодательство о лицензировании деятельности – все они пока не учитывают специфику рынка и не направлены на стимулирование его развития», – поясняет эксперт. И это – один из ключевых вызовов для правительства, если оно не хочет упустить все сроки. 

Готовый вариант

Между тем, уже сейчас есть вариант транспорта, который менее вреден для атмосферы, чем бензиновый или дизельный, и при этом является вполне рабочим. Это – газомоторный транспорт, который выигрывает по многим параметрам: экологическому, экономическому, технологическому. В частности, выбросы газомоторных двигателей на 90% менее токсичны, чем бензиновых и дизельных, и в них гораздо ниже содержание углекислого газа. У газомоторных двигателей ниже расход топлива, да и само оно обходится примерно на 40% дешевле других видов. Кроме того, за счет меньшего количества вредных выбросов и нагара газовые двигатели гораздо дольше служат. 

Газомоторный транспорт присутствует в нашей стране, причем достаточно давно, и разработки по нему постоянно ведутся ключевыми автоконцернами. Да, сеть АГНКС по России пока невелика. Но она ежегодно расширяется – в частности, усилиями дочки «Газпрома», компанией «Газпром газомоторное топливо». «Тенденция строительства объектов газозаправочной сети нашей компании говорит о росте в период с 2020 года и на перспективу до 2023 года в 2,3 раза. За последние два года на трассах было введено в эксплуатацию почти в 2 раза больше новых объектов, чем за четыре предыдущих года. Благодаря поддержке руководства компании “Газпром”, правительства Российской Федерации и глав регионов мы ежегодно наращиваем инфраструктуру для реализации метана в качестве газомоторного топлива», – приводит сайт компании комментарий ее генерального директора Тимура Соина. Только в 2022 году «дочка» газового гиганта планирует построить в стране 82 газозаправочных станции и еще 109 – в 2023 году. 

На необходимость развития газомоторного направления в автопроме неоднократно указывал президент России Владимир Путин. «Переход к низкоуглеродной экономике без газа практически невозможен, это просто нереалистично», – заявил глава государства в сентябре на пленарном заседании XVII Форума межрегионального сотрудничества Казахстана и России. Он добавил, что Россия работает над развитием направления газомоторного транспорта и готова объединить усилия в этой сфере с Казахстаном. 

Меры по развитию этого направления вошли в утвержденную Правительством Стратегию социально–экономического развития РФ с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года. Они предусматривают строительство газомоторной инфраструктуры, масштабную газификацию общественного транспорта, развитие отрасли по производству комплектующего оборудования для АГНКС.

Однако если рассматривать не общегосударственный, а бытовой уровень проблем, то все снова упирается в «расхождение E и S»: да, транспорт экологичный, экономичный в эксплуатации, но стоит он дороже, чем бензиновый или дизельный. И тут нужна массированная господдержка в виде прямых субсидий на покупку газомоторной техники. И такие субсидии есть. Но в господдержке наблюдается явный перекос. На прошедшем в первые дни декабря совещании правительства по газомоторному транспорту глава совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков ракритиковал действия Минпромторга, распределившего большую часть субсидий в пользу машин на СПГ и в ущерб поддержке техники на компримированном газе (КПГ).

Логично было бы уравнять субсидии на производство машин на компримированном газе и сжиженном природном газе – вторая сейчас почти втрое выше. При том что стоимость самого транспорта – сопоставима, и такой разрыв уменьшает количество потенциальных покупателей транспорта на КПГ. Тем не менее, даже при необходимости дополнительных затрат на стимулирование развития инфраструктуры и спроса, расходы государства будут значительно ниже, ведь «изобретать велосипед» не придется. В России газомоторный транспорт давно выпускается, он знаком потребителям, так что не будет и культурного диссонанса. А еще – у России есть газ. Много газа – 40% мирового запаса. И расширение этого транспортного направления позволит не только очистить воздух, но и дополнительно наполнить казну – экологически чистыми налоговыми поступлениями от внутренних продаж.

Автор Ирина Сидорина, корреспондент журнала Expert.ru

Источник - https://expert.ru/2021/12/10/dvigateli-buduschego-gaz-obgonit-elektrichestvo/


Дата публикации: 15.07.2022
Добавил:   venjamin.tolstonog
Просмотров: 209
Комментарии
[-]
 seo | 26.07.2022, 15:38 #
If any of you is in need of unique, high quality pocket door sliding, Caldwells is the way to go. They never once did they disappoint me. https://caldwells.com/contact-us their site through this link.
Ваши данные: *  
Имя:

Комментарий: *  
Прикрепить файл  
 


Оценки
[-]
Статья      Уточнения: 0
Польза от статьи
Уточнения: 0
Актуальность данной темы
Уточнения: 0
Объективность автора
Уточнения: 0
Стиль написания статьи
Уточнения: 0
Простота восприятия и понимания
Уточнения: 0

zagluwka
advanced
Отправить
На главную
Beta